Nockenwellensensor ...oder was ?

GuBi

Jung-Mitglied
Mein Auto
T5 Multivan
Erstzulassung
2007
Motor
TDI® 128 KW
DPF
ab Werk
Motortuning
nein
Getriebe
Autom.
Antrieb
Front
Ausstattungslinie
Highline
Radio / Navi
RNS-2 CD
Umbauten / Tuning
WWZH zur Standheizung erweitert (laufendes Projekt)
Moin zusammen,

bin recht neu hier und benötige mal Input/Tipps/Anregungen. Die Geschichte ist etwas länger.

Vor einiger Zeit fiel mir folgendes Verhalten auf: unruhiger Motorlauf (gefühlt auf 3 von 5 Töpfen) besonders bei niedrigen Drehzahlen (1000-1500 rpm), schlechte Gasannahme bzw extrem zähes Beschleunigen (Automat), ab einer gewissen Drehzahl aber kein Problem mehr. An der Ampel dann wieder unsaubere Verbrennung/Motorlauf
plus Gestank nach unverbranntem Diesel im Innenraum. Dazu erhöhter Dieselverbrauch. Das Ganze nicht konstant, sondern "zufällig", wobei ich ein Muster zu erkennen glaubte, bevorzugt bei Temperaturen von 5-10°C und hoher Feuchte. Startverhalten war jedoch tadellos, wenn es richtig kalt ist gab es kein Problem, wenn es richtig warm war auch nicht.

Fehlerspeicher auslesen lassen: "Nockenwellengeber G40 liefert unplausibles Signal". Nachdem meine Werkstatt den Geber aus mir unerfindlichen Gründen nicht wechslen konnte habe ich ihn selbst ersetzt (war kein Problem, Stecker ab, demontiert, neuen Geber eingesetzt Stecker wieder dran).

Danach, mit nuem Geber: deutlich schlechteres Startverhalten (3-6s Sekunden orgeln) aber mit dem Motorlauf keine Probleme mehr. Das Ganze ging zwei Wochen gut und jetzt bin ich back-to-square-one. Wiederum zeitweise unruhiger Motorlauf, hoher Verbrauch, etc. plus die Tatsache dass er jetzt auch schlechter anspringt.

Da denke ich mir: defektes Kabel zum Sensor, schlechter Kontakt entweder am Sensor oder am Steuergerät? Hattet Ihr so etwas schon einmal? Gibt es andere Ursachen die in Frage kommen (obwohl ich nur diesen Fehler im Fehlerspeicher hatte)?

- Ist das Kabel zum Sensor am Steuergerät gesteckt oder gelötet? Gibt es das als Ersatzteil? Wo sitzt das MSG überhaupt? Wie kommt man da ran?
- Wer kann den Stecker am Kabelsatz (sensorseitig neu crimpen (für den Fall dass der Stecker schlicht vergammelt ist)?
- Kennt jemand den Signalverlauf der vom Gebr zurückkommt? Ist ein Hallgeber, sollte also etwas digitales sein, die Frage ist nur wie genau muss das aussehen?
- Der Sensor hängt an drei Litzen, leider geht aus meinem Schaltplan nicht hervor ob V+,GND und Signal und welches was ist oder ob eine komplett andere Beschaltung gewählt wurde...

Viele Fragen, ich weiß, aber ich bin gerade echt ratlos und will den Bus nicht mit einem nur zeitweise auftertenden Fehler in die Werkstatt schicken (ich arbeite selbst im Kundendienst als Elektroniker und weiß wie das ist..kein Fehler, keine Suche, oder noch schlimmer "tauschen auf Verdacht" ....

Könnt Ihr mir weiterhelfen?

Danke, Gunnar
 
Hallo Gunnar,

ich tippe bei Dir eher auf undichte oder defekte PDEs.

Man müßte mal mit einem gescheiten Tool die PDEs anschauen, Einspritzmengen usw.


Wieviele Kilometer hat Dein Wagen drauf?
 
Hallo Yves,

der Wagen hat jetzt 330 tkm auf der Uhr :- ) Was konkret heißt "mit einem gescheiten Tool die PDEs anschauen"? Ich habe außerdem vorher nie einen Wagen mit PDE gehabt, also wenig Ahnung davon. Kann das zu sporadischen Fehlern führen? Und würden dann nicht ide PDE im Fehlerspeicher auftauchen (oder können die nicht zurückmelden)?

Gruß Gunnar
 
Hallo Gunnar,

die Laufleistung läßt tatsächlich auf (beginnend) undichte oder defekte/verschmutzte PDE schließen.

Ein Tool wäre bspw. VCDS, da kann man die Werte der PDEs abgreifen.

Eine Fehlermeldung werfen die PDEs selber nicht aus, da es sich hierbei um mechanische Fehler handelt.
Wäre die Stromversorgung der PDEs defekt, würde da etwas im Speicher stehen.
 
Hallo Yves,

ja nun, klingt nicht gut... Kann man das selbst und überhaupt reparieren oder müssen die neu ? Und welche Werte muss ich auslesen lassen bzw. wie sollten die ungefähr aussehen? Ich selbst besitze (noch) kein VCDS, d.h. ich muss jemand fragen zum Auslesen. Und wenn derjenige vielleicht nicht geanu weiß was er auslesen soll wäre es hilfreich wenn ich es wüsste ;- )

Gruß Gunnar
 
Ohne jetzt hier das halbe Board zitieren zu wollen, ;) , ja, man kann die PDEs neu abdichten und mit Haltekeilen versehen.
Oft sind die dann auch wieder dicht.
Wenn das nicht klappt, gibt es Reparaturhülsen, die im Zylinderkopf neu eingesetzt werden. Das macht dann aber ein Motorenbauen, nicht VW.
Wenn alles nix hilft, wird ein neuer Zyko fällig.

Die PDE können z.B. von einem Bosch-Dienst geprüft und gewartet werden. Wenn diese irreparabel sind, bleibt nur VW. Stückpreis irgendwas über 500 Euro....

Aber erst würde ich wirklich die Fehlerursache herausfinden, dann schauen wir weiter.

Hier im Board gibt es eine Liste mit VCDS-Usern, die gerne Hilfe anbieten.

Finde welche bei Dir in der Nähe, schreibe die an und dann melden die sich in aller Regel auch.
 
OK. **Panikattacke verschoben**

Nur für mich zum Verständnis: warum zuckt die Karre dann nur bei niedrigen Drehzahlen (5. Gang, 60km/h, 6. Gang 80 km/h oder im Leerlauf) ? Oder merkt man das nur nicht wenn er höher dreht? Wie kommt es, dass man manchmal kurz hoch drehen lässt (z.B. kurz auf die Schnellstraße) und danach plötzlich wie von Zauberhand alles schön ist und bleibt?

Gruß Gunnar
 
Naja, es könnte sein, daß die Einspritzmengen bei bestimmten Drehzahlen oder Motorzuständen nicht passen.

Bei höherer Motordrehzahl merkt man es auch nicht gleich, wenn mal ein Zylinder spinnt.
 
Hallo Gunnar,
die PDE sind in der Tat häufig ein "Quell der Freude"...
ABER: Wenn du als Fehler den NW-Sensor hattest und die Symptome jetzt wieder ähnlich sind wie vor Auslesen des Fehlerspeichers würde ich zunächst noch mal den Fehlerspeicher auslesen lassen.
Ich fahre mit demselben Motor und ähnlichem KM-Stand (332000) auch noch mit den ersten PDE's rum und da geh ich auch nicht ran bevor es da eindeutige Symptome gibt.
Und ein Fehlerspeichereintrag bzgl. NW-Sensor zeigt in eine andere Richtung! Und m.W. wird bei Fehlen eines korrekten NW-Sensorsignals ein Ersatzwert herangezogen, der sich höchstwahrscheinlich laufkulturmäßig und spritverbrauchsmäßig negativ auswirkt...

Das Kabel vom NW-Sensor Richtung MSG ist ziemlich sicher in den -zigfach-Stecker am MSG eingeschleift und lässt sich bestimmt auch reparieren. Dieser Kabelstrang ist im Bereich des MSG (sitzt unterhalb der Starterbatterie in der sog. E-Box) allerdings sehr gut geschützt und da gammelt es eher selten. Dann eher im Bereich des Steckers am NW-Sensor bzw. im Bereich der Leitungsverlegung im offenen Motorraum.
SLP suche ich nachher gerne raus.

Woher kommst du denn (wegen Fehlerauslese)?

Gruß
Jochen
 
Hallo Jochen,

SLP habe ich vor zwei Wochen alle von erWin geholt aber Danke für das Angebot. Wühle mich da demnächst durch.

Nur warum es die PDE sein sollten ist mir auch nicht ganz klar. Ich bin von Beruf Elektroniker und ein Hallgeber ist ja nun eine recht einfache Sache. Der gibt ein Signal wenn gerade ein Magnet vorbeischaut und das passiert je nachdem wie die Nockenwelle steht (vermute ich jedenfalls).
Das hieße für mich, das müsste unabhängig von der PDE sein denn die Nockenwelle dreht sich auch wenn die Karre nur auf drei Töpfen läuft und demnach müsste das Signal von G40 auch plausibel sein (wenn es denn ankommt).

Ich habe auch schon überlegt ob ich einen defekten NW-Sensor bekommen habe. Denn das das Startverhalten nach Sensortausch schlechter wurde fand ich schon sehr merkwürdig.

Übersehe ich etwas? Gibt es eine direkte Rückkopplung zwischen PDE und NW? Bin einfach verwirrt !!!

@exCEer: ich komme aus Kiel und habe bereits drei Forenmitglieder angeschrieben und um vcds-hilfe gebeten

@globerocker : kannst Du mir auf die Sprünge helfen wieso ich bei defekten PDE einen Fehler des NW-Sensors bekommen könnte?
 
Hallo GuBi,

Betrachte doch zunächst einmal die NW-Sensor Angelegenheit getrennt von den in's Feld geführten PDE Problemen. Es handelt sich primär um verschiedene Problemfelder. Es kann schon gut sein, dass die PDE deine Fehler verursachen. Um den Überblick zu behalten, bin ich jedoch dafür, dass Du erst mal ein (bekanntes) Problemfeld abarbeitest und dann eine neue Eingangsdiagnose beginnst.
Wie Du selbst richtig feststellst, ist der NW-Sensor ein Segmentzähler. Der NW Sensor teilt dem MSG mit, wann und wo die Nockenwelle steht. Als Elektroniker hast Du evtl. die Möglichkeit das Signal mittels Breakout-Kabel abzugreifen und mit einem Oszi graphisch darzustellen. Im Rahmen eines Probelaufes kannst Du dann durch manuelle Manipulation des Kabelstranges gleichzeitig das Signal auf dem Bildschirm beobachten und ggf. Fehler feststellen. Bestenfalls sollte man beide Signale, NW und KW ausschleifen, um diese darzustellen.
Kleinste Fehler in den Crimpungen, oder Kabelbrüche in der Nähe der Stecker führen hier zu Signalfehlern. Falls der Verdacht besteht, dass dem so ist, gibt es Reparaturkabel von VW, welche den Vorteil haben, dass die Crimpungen schon erledigt sind. Die Kabel werden dann lediglich per Schrumpfverbinder eingearbeitet. Natürlich kann man auch selbst crimpen, sollte man aber nur mit guten Zangen machen und ist fehleranfällig.

Wenn dann das "NW-Sensor Fehlerbild" nachhaltig abgearbeitet ist, und die Probleme weiterhin bestehen, kannst Du dich der weiteren Diagnose widmen. Zum Auslesen würde ich dringend VCDS empfehlen. Vielleicht stellt man diesen Scan sogar vornan, um Klarheit über weitere, bislang verborgene, Fehler zu erhalten. So kannst Du dann auch parallel die PDE im Verlauf des Probelaufes "betrachten".

Nur warum es die PDE sein sollten ist mir auch nicht ganz klar

Diese Annahme beruht auf langjährige Erfahrungen der Boardmitglieder. Dazu muss man wissen, dass unruhiger und unrunder Lauf im Leerlauf nicht zwingend vom MSG als Fehler erfasst werden. Zudem wird die Kraftstoffanlage (mit Ausnahme der PDE) nicht von der EDC überwacht. Da hier keine Parameter erfasst werden, können auch keine Fehler hinterlegt sein. Lediglich die Krafstofftemp. wird bei einigen Modellen erfasst. Fehler in diesem Bereich müssen also grundzätzlich mit althergebrachten Mess- und Prüfmitteln gesucht werden.

Gruß
 
Vielen Dank @Nendoro ! So in etwa habe ich mir das vorgestellt bzw. das weitere Vorgehen geplant. Die Info mit dem Ersatzkabel hat mir sehr geholfen, ich hätte nämlich keine Idee gehbat wie ich den Stecker erneuern könnte. Oszilloskopieren ist kein Problem, nur etwas fummelig wegen der glücklichen
Position des Gebers/Kabels. Werde mich nächste Woche Samstag dranmachen. Fehler auslesen sollte in den nächsten Tagen über die Bühne gehen,
Dank Hilfe von @MoR.

Guten Rutsch Euch allen und ich melde mich nächstes Jahr wieder ;- )

Gruß Gunnar
 
Danke an @Nendoro für die ausführliche Beschreibung!

@GuBi
Ich wollte mit meinem Zwischenruf der PDE nicht für Verwirrung sorgen.
Ich hatte unterstellt, daß die NW-Geschichte behoben ist/wird.
Außerdem war ich der Annahme, daß so ein NW-Sensorfehler über das gesamte Drehzahlband auftauchen würde.
Daher hätte der "sporadische" Unrundlauf zu den PDE gepaßt.


Auf jeden Fall viel Erfolg bei der Fehlerfindung und -behebung und dann bitte ausführlich hier berichten!

Danke!
 
Nachtrag zu den Rep.Kabeln:

Bei den Kontakten im Stecker des Kabelstranges müsste es sich um 2,8-er "Junior Power Timer" handeln. Für den dort verwendeten Kabelquerschnitt (gem. Stromlaufplan 0,35mm²) würden die Rep.Kabel 000979021E heißen. Hier ein Beispiel: Einzelltg AUDI Originalersatzteil online 000979021E

Mir sind die ehrlich gesagt etwas zu teuer. Ich fertige die für den Eigengebrauch selbst an. Hinweis: Die Isolation der Rep.-kabel von VW ist grundsätzlich gelb.

Das weibliche Steckergehäuse im Kabelstrang heißt 1J0973723. Beispiel: Vormontierter 1J0973723 - 3-poliger gedichteter weiblicher Stecker mit Kabel, 1-reihig, Kodierung I, (neutral)

Gruß
 
Zuletzt bearbeitet:
Danke @Nendoro ! Speziell die Buchse finde ich sehr interessant. Gruß Gunnar
 
Moin Gemeinde.

Mal wieder ein Zwischenruf, Frust loswerden könnte man es auch nennen *#"#@@'::#@%&&!!!!
Hatte kurz vor Weihnachten leichte Elektrik-Probleme und musste deshalb das Fehlerauslesen verschieben. Im Zuge der E-Probleme musste ich auch die Batterie frisch laden. Nun war es in der Zwischenzeit ja schön kalt. Ich habe den Bus fast täglich bewegt....nicht das kleinste Problem mit dem Motorlauf, egal ob kalt, warm gefahren oder sonst wie.
Nun habe ich letztes WE den WWZH zur Standheizung aufgebohrt, heut morgen ins warme Auto, alles bestens. Heute abend ebenfalls ins vorgewärmte Auto und auf der Heimfahrt wieder das alte Leid, zwischenzeitlich dachte ich, gleich geht die Kiste aus und ich kann den Schlepper holen. An der nächsten Ampel Maschine aus (aber Schlüssel stecken lassen, restart half bisher schon oftmals), danach habe ich ihn fast nicht mehr gestartet gekriegt, lautes piepsen beim Start, 5-8 Sekunden georgelt bis er dann startete. Dann den Rest nach Hause gefahren. Dann Maschine aus, Schlüssel raus, zwei Minuten gewartet, erneut gestartet und die Karre lief wie geschmiert. Zufall??? Oder gibt es da noch einen Zusammenhang mit der Batteriespannung? Ist dieser Kram (MSG, Einspritzung, Sensorik) empfindlich gegen Unterspannung? Falls ja, was tun? Das Gebläse der Climatronic hängt schon auf der zweiten Batterie damit die erste geschont wird, die Starterbatterie ist gerade mal ein Dreivierteljahr alt.

Hat irgendjemand schonmal merkwürdige Probleme mit der Motor-Elektronik gehabt, die mit einer neuen bzw. frisch geladenen Batterie behoben wurden?
Oder versuche ich nur ein Muster zu sehen wo keins ist?

Gruß Gunnar
 
Hat irgendjemand schonmal merkwürdige Probleme mit der Motor-Elektronik gehabt, die mit einer neuen bzw. frisch geladenen Batterie behoben wurden?
Oder versuche ich nur ein Muster zu sehen wo keins ist?

Bitte unbedingt einen Fehlerscan durchführen. Du wärest nicht der Erste, der Probleme durch Fehler in der Bordspannungsversorgung hat. Ob nun unbedingt die Batterie daran schuld ist, kann man so pauschal aus der Ferne nicht sagen. Da müssen Prüfungen und Messungen durchgeführt werden. Welches Batterie-Konzept hast Du für deine aufgerüstete WWZH? Ich würde dringend das 2-Batterien-Konzept anraten.

Gruß
 
Hallo @Nendoro. Ja, Fehlerscan steht an. Habe nur noch keinen Termin.

Ist zwar vielleicht off-topic aber ich beschreibe kurz wie die Verdrahtung der Standheizung/WWZH realisiert ist.
Ich habe das Kit von einem Internethändler gekauft, mit MultiControl (den NAchfolger der Eieruhr).
Einbau nach Anleitung, dann 2.te Batterie ins Auto, MultiControl auf die 2. Batterie geklemmt.
- Hauptstromversorgung für das Frischluftgebläse ebenfalls auf die 2. Batterie geklemmt (an der Sicherung SB 14 aufgetrennt; dass es
SB 14 ist habe ich den SLP und dem Forum entnommen, dann getestet)
- Hauptstromversorgung für Navi/Radio ebenfalls auf die 2. Batterie geklemmt
- Hauptstromversorgung der Innenbeleuchtung ebenfalls auf die 2. Batterie

Trennrelais zwischen Starter- und 2. Batterie, momentan noch über eine Steuerleitung in der Sitzkiste (Tipp hier aus dem Forum, hat aber den Nachteill
dass das Relais beim Glühen kurz anzieht, dann abfällt, und dann wieder anzieht. Das klemme ich am Wochenende entweder auf D+ um oder ich bauen ein Zeitglied ein, mal sehen)

Sowohl Radio, Climatronic und Innenbeleuchtung sind noch vielfach verzweigt und getrennt abgesichert, diese Leitungen habe ich nicht aufgetrennt. Ich habe einfach geschaut, wo der jeweils größte Strom fließt und diese Leitungen auf die 2. Batterie umgeklemmt (hab das schon in meinem T4 so gemacht und lief über Jahre ohne Probleme).
 
Hallo zusammen,

habe mich heute mal daran gemacht den Fehler zu suchen. Die Schritte im Einzelnen:

- Batterie ausbauen
- Abdeckungen und Halter unter der Batterie ausbauen
- Deckelverschraubung der Elektroverteilung lösen
- Sicherungskasten links vorne öffnen und Abstandshalter neben dem Sicherungsträger lösen
- Sicherungshalter nach unten und rechts gleiten lassen
- Deckel der E-Verteilung herausnehmen
- Getriebsteuergerät herausziehen und zur Seite legen
- T60 (60-Pin-Stecker) am MSG rechts lösen, ist mit einem Plastik-Schieber verriegelt
- Kabelsatz am Nockenwellensensor abziehen
- Widerstand der Litzen des 3-adrigen Kabels einzeln gemessen:

-> T60/12 gegen T3/3 -> 0,3 R
-> T60/28 gegen T3/2 -> 0,3 R
-> T60/27 gegen T3/1 -> 14 R- 150 R, stark schwankend

Also ein Defekt an der Litze der Betriebsspannungsversorgung denn irgendetwas sagt mir das VW da keinen Widerstandsdraht verbaut hat :rolleyes:

Leider passte der von @Nendoro vorgeschlagene Kabelsatz nicht, deshalb musste ich das ganze Geraffel erstmal wieder zusammenbasteln. Jetzt
das richtige Kabel besorgen und hoffen, dass der Defekt wirklich irgendwo sensorseitig ist und nicht an T60.

Hat zufällig jemand die richtige Größe für den Stecker am NW-Sensor parat oder kann mir sagen wie ich das herausfinde? erWin?

Schönes WE Euch allen!
 
Hallo @Nendoro. Ja, Fehlerscan steht an. Habe nur noch keinen Termin.

Ist zwar vielleicht off-topic aber ich beschreibe kurz wie die Verdrahtung der Standheizung/WWZH realisiert ist.
Ich habe das Kit von einem Internethändler gekauft, mit MultiControl (den NAchfolger der Eieruhr).
Einbau nach Anleitung, dann 2.te Batterie ins Auto, MultiControl auf die 2. Batterie geklemmt.
- Hauptstromversorgung für das Frischluftgebläse ebenfalls auf die 2. Batterie geklemmt (an der Sicherung SB 14 aufgetrennt; dass es
SB 14 ist habe ich den SLP und dem Forum entnommen, dann getestet)
- Hauptstromversorgung für Navi/Radio ebenfalls auf die 2. Batterie geklemmt
- Hauptstromversorgung der Innenbeleuchtung ebenfalls auf die 2. Batterie

Trennrelais zwischen Starter- und 2. Batterie, momentan noch über eine Steuerleitung in der Sitzkiste (Tipp hier aus dem Forum, hat aber den Nachteill
dass das Relais beim Glühen kurz anzieht, dann abfällt, und dann wieder anzieht. Das klemme ich am Wochenende entweder auf D+ um oder ich bauen ein Zeitglied ein, mal sehen)

Sowohl Radio, Climatronic und Innenbeleuchtung sind noch vielfach verzweigt und getrennt abgesichert, diese Leitungen habe ich nicht aufgetrennt. Ich habe einfach geschaut, wo der jeweils größte Strom fließt und diese Leitungen auf die 2. Batterie umgeklemmt (hab das schon in meinem T4 so gemacht und lief über Jahre ohne Probleme).

Habe jetzt in die Sitzkiste ein Zeitrelais eingebaut: nach einer Minute Motorlauf wird jetzt die Zweitbatterie mit der Starterbatterie verbunden. Aufwand: 20 min, das erschien mir angemessener als die D+-Lösung durchzuziehen.
 
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