N75 oder N75?

Hast du zu deinen Bezugsquellen noch Links?
Gut/schlecht?
Denke das würde einige interessieren. Oder direkt beim :D bestellt?
Waren die "defekten" irgendwo aus dem Netz?
 
Die letzten Pierburgs sind von motointegrator. Knapp 33 € das Stück.

Dort habe ich auch alle Teile zur Revision der Vorderachse her, nur die Domlager hatte ich direkt von VW, da kein Hersteller ausser Metzger HD die Grösse/Version angibt.

Die defekten und falsche VW/Audi Magnetventile waren aus einem Insolvenzverlauf eines VW Händlers, unter 20 € das Stück.

Die davor waren originale Pierburg, auf der Abbildung verpackt und gelabelt wie die letzten. Geliefert ohne Verpackung. Beide nach ca. 1500 km defekt. Gekauft bei AHL zu knapp 34 € das Stück.
 
So sieht ein bei VW direkt gekauftes originales N75 aus. Auf der Rückseite findet man diskret den erhaben eingeprägten Namen Pierburg.

Kostet knapp 60 Euro.

LG

Dirk

N75.jpg
 
Also zählt hier mal wieder "Geiz ist NICHT geil!" ?(
 
Ups,

da isser ja wieder! Ich habe den Fehler schon vermisst! Dachte gerade: wau, jetzt ist alles in Ordnung, endlch.

Ladedruck unterschritten...

Das Übliche: 120 km/h im 6. Gang auf der Bahn mit Tempomat, leichte Steigung, Notlauf.
 
Best friends for ever! :D
 
Ups,

da isser ja wieder! Ich habe den Fehler schon vermisst! Dachte gerade: wau, jetzt ist alles in Ordnung, endlch.

Ladedruck unterschritten...

Das Übliche: 120 km/h im 6. Gang auf der Bahn mit Tempomat, leichte Steigung, Notlauf.


Shit. Und nun? Wieder und wieder ein N75? Wo soll das hinführen? ?(

LG

Dirk
 
Shit. Und nun? Wieder und wieder ein N75? Wo soll das hinführen? ?(

LG

Dirk

Luke, ich bin Dein Vater!

....

Tja, da hab ich eigentlich gelernt, dass vier Augen besser sind als zwei.
Ich Dummerschen habe das dann übetragen auf: mehr Gehirne vernetzt finden eher eine Lösung als eins!

Unterschlagen habe ich dabei: ein Gehirn, das recht haben will, egal wie, verfälscht die Lösung.

Keinen Plan. Gehen wir mal logisch vor:

- Unterdruckstrecke ist dicht
- Ladeluftstrecke ist dicht
- AGR System ist dicht


1. original VW N75 1KO 906 627A funktioniert, aber "muht"

2. ersetzt durch Pierburg 7.00868.02.0, soll gleich 1KO 906 627A sein. Führt zum Notlauf bei 120 km/h (Tempomat) und leichter Steigung

3. Rückbau zum alten Original 1KO 906 627A, muht, aber läuft

4. Einbau 1KO 906 627B, soll nicht passen, funktioniert aber, leider beide Nagnetventile undicht geliefert, siehe oben, daher keine Beurteilung möglich

5. Rückbau zum alten Original 1KO 906 627A, muht, aber läuft. Brummt dauerhaft, nachdem Motor aus ist, bis man darauf klopft.

6. Wieder 7.00868.02.0, soll gleich 1KO 906 627A sein. Führt zum Notlauf bei 120 km/h (Tempomat) und leichter Steigung

Und jetzt?

Vermutung: das 7.00868.02.0 passt gar nicht.

Test 1: das alte
1KO 906 627A
 
Wisst Ihr was? Leckt mich am Arsch! (Nein nicht Ihr direkt!)


Ich habe jetzt echt ne Menge Zeit investiert (in mehreren Bullis), die verschiedenen Magnetventile im Text farblich auseinander zu halten.

Ist das hier digitales Internet oder malen nach Zahlen in der Steinzeit?

Fett, nicht fett, rot, blau, grün...wer hat diese Scheisse programmiert? Es ist nicht zu erkennen, wann welche Farbe aktiv ist, oder wann welche Schriftart aktiv ist. Das brauche ich nicht nicht. Zeitverschwendung.

Kurzum: wenn die Formatierungsoptionen in diesem Forum auf HTML aufbauen, aber der comparser daraus nur unlesbare Schei... macht, habe ich da keinen Bock drauf. Das ist verschwendetet Lebenszeit. Ich hab echt wichtigeres zu tun.
Wenn das Forum so einfache Sachen zum Informationsaustausch nicht beherscht, ist mir das egal. Ich bin hier nichr Kasper vom Dienst.



Also die Kurzvariante ohne Begründung:

- das original VW N75 funktioniert, aber mach dauerhaft Geräusche
- alle als Ersatz angegeben N75 von Pierburg führen zu Fehlern
- am Besten funktionieren noch "falschen" Ventile. siehe oben

Ich werde jetzt das alte mit WD40 fluten und ein neues von VW kaufen.
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Wisst Ihr was? Leckt mich am Arsch! (Nein nicht Ihr direkt!)

Ich denke, es liegt in erster Instanz an was Anderem. Das ausgelutschte Ventil von VW muht und passt zum ausgelutschten Turbo von 2005 (ich nehme mal an, der ist noch original?). Die neuen Pierburgs überfordern die verbliebene Regelfähigkeit der VTG-Mimik und damit kommts dann zum Notlauf. Nur eine Vermutung, ich hatte mit dem Pierburgventil bisher jedenfalls keine Probleme, auch nicht mit dem ausgelutschten Lader. Mit dem neuen Lader bei knapp 250Tkm ist er nun aber weniger träge. Notlauf hatte ich aber noch nie.
 
Ich denke, es liegt in erster Instanz an was Anderem. Das ausgelutschte Ventil von VW muht und passt zum ausgelutschten Turbo von 2005 (ich nehme mal an, der ist noch original?). Die neuen Pierburgs überfordern die verbliebene Regelfähigkeit der VTG-Mimik und damit kommts dann zum Notlauf. Nur eine Vermutung, ich hatte mit dem Pierburgventil bisher jedenfalls keine Probleme, auch nicht mit dem ausgelutschten Lader. Mit dem neuen Lader bei knapp 250Tkm ist er nun aber weniger träge. Notlauf hatte ich aber noch nie.

Da tip und tip ich - kommt die Meldung, es gibt eine neuen Hinweis und schon hat @B-VW Gerorg alles zusammmen gefasst,
was ich mit Kinder und Co. nebenher versucht habe zu schreiben.

Ich bin auch der Meinung, dass die N75 nur jeweils der Tropfen sind, der das Fass zum Überlaufen bringt, oder in dem Fall zum Notlauf führt oder nicht.
Aber nicht der ursächliche Auslöser.

Ich vermute, dass egal welches N75 verbaut ist, der Lader zu wenig Druck bringt und der Ist-Druck einiges dem Soll-Druck hinterher hinkt.
Vielleicht sollte man mal eine entsprechden Log-Reihe fahren, mit den unterschiedlichen N75, um dies bewerten zu können.

Gruss
Prof
 
Danke ihr zwei.

Aufgrund der Menge der Fehlerthreads zum Thema "Ladedruck unterschritten" ging das bestimmt unter:

Motor und Lader sind Baujahr 2016 und haben noch keine 60 tkm runter, entsprechende Logs und Messungen wurden schon erledigt.
 
Ich denke, es liegt in erster Instanz an was Anderem. Das ausgelutschte Ventil von VW muht und passt zum ausgelutschten Turbo von 2005 (ich nehme mal an, der ist noch original?). Die neuen Pierburgs überfordern die verbliebene Regelfähigkeit der VTG-Mimik und damit kommts dann zum Notlauf. Nur eine Vermutung, ich hatte mit dem Pierburgventil bisher jedenfalls keine Probleme, auch nicht mit dem ausgelutschten Lader. Mit dem neuen Lader bei knapp 250Tkm ist er nun aber weniger träge. Notlauf hatte ich aber noch nie.

Georg, das scheint mir in die richtige Richtung zu weisen. ABER: Die Original-VW-N75 kommen ja auch von Pierburg (hatte ich kürzlich ja hier inkl. Foto gepostet). Ist Pierburg also nicht gleich Pierburg? Ist VW-Pierburg "besser" als Normal-Pierburg? Au weia, schon wieder ein Türchen offen für die nächste Verschörungs-Theorie (Klartext: VW kennt die N75-Problematik genau und will die Kunden so zermürben ("Die Kiste will einfach nicht mehr!") zum Neukauf eines Autos bewegen).

Mein "ausgelutschter" Lader hat Power mehr als genug, nur knallt ihm das N75-hörige MSG immer wieder die Notlauf-Befehle um die Ohren.

Was machen wir jetzt?

10 überteuerte Original-N75 auf Lager legen?

VW verfluchen? >> Mache ich schon länger nach dem Motto "I love my Bulli but I damned hate Volkswagen"

Gruß

Dirk
 
Hallo

Ich muss mich @B-VW auch noch weiter anschliessen, ich habe mit Pierburgs N75 auch überhaupt keine Probleme oder mit sonstigen Herstellern,
einzig, was ich bis heute getauscht habe, waren die VW-Teile ;):D

Hatte unlängst auch das Problem, mit sporadischem Notlauf, P0299.
Die Logs zum Ladedruckverlauf zeigten, dass in diversen Fahrsituationen, hauptsächlich bei starker Beschleunigung, es an Ladedruck fehlte.
Unterschreitung bis 700 mBar ! Oder sehr sporadisch an Steigungen im Bereich 120-130 Km/h, Notlauf.
Dazu ganz starke Regelschwankungen bzw. Regelüberschwinger, wie bei @motormessie VW T5 - Probleme mit dem Ladedruck | P0299

In normalen Fahrsituationen, Stadt- und Überlandverkehr war der Wagen völlig unauffällig.
Ab 3000 U/min war eine leichte Leistungseinbuse zu merken.

Bei den meisten Fahrten gab es keinerlei Fehler, auch konnte ich keinen Notlauf provozieren.


Mein erster Bauch-Verdacht lag auf dem Abgastrang, DPF, Turbo. Obwohl Turbo und DPF relativ neu sind und ich den
DPF erst ca. 5000 Km vorher bei einer anderen Sache inspiziert hatte. (DPF ca. 60'000 Km, Turbo ca. 40'000 Km)


Also mal die üblichen Verdächtigen in Augenschein genommen:

- Alle Sensoren brachten plausible Daten, sowohl Temperatursensoren, Ladedrucksensor, Lambdasonde, LMM
(Einzig der DPF war ab und zu nach fast abkühlen, unten 4-5°C wärmer als oben, was ich komisch fand, vielleicht kam da das Bauchgefühl her)
- DPF regenerierte vorbildlich nach einem Verbrauch von 52.8 Litern. Nichts auffälliges bei einer Log-Fahrt während der Regeneration
- Unabhängig davon, nen Satz neue Sensoren und Co. rein, also N75, Ladedrucksensor und LMM - keine Besserung
und da der Fehler nur sporadisch war, konnte ich auch keinen Kausalzusammenhang herstellen
- Test Unterdrucksystem - vollkommen unauffällig und dicht
- Test Ladedrucksystem - vollkommen unauffällig und dicht
- AGR wurde in dem Zusammenhang auch gereinigt - war nach 250 tKm nicht gross versifft und verhielt sich unauffällig

Also die typischen Verdächtigen alle mal ausgeschlossen.

Dann muss man es ja mal übertreiben und zum Test das AGR im MSG deaktiviert - hatte keinen Einfluss.
Dann den DPF im MSG deaktiviert und wieder ne Testfahrt - hatte auch keinen Einfluss.


Aber mein Bauchgefühl hatte mir über die ganzen Tage gesagt, kriech unter die Kiste, mach das Zwischenrohr am DPF ab und schau rein
Wagen hatte minimale Russspuren am Endrohr, die aber kaum ersichtlich waren. Hatte ich auch nicht in irgendeiner Form als bedenklich
eingestuft.

Also, Zwischenrohr weg und schau mal an, da sagt die Wabe, dem Temperatursensor Hallo:

1_DPF.jpg

Stück vom Monolith gebrochen und lag am Ausgang DPF, kurz vor dem Tempsensor:

2_DPF.jpg

Monolith war bei 1/3 von oben gebrochen, einmal quer durch, sauberer Bruch und die unteren 2/3 nach unten gerutscht:

3_DPF.jpg

Noch ne andere Ansicht:

4_DPF.jpg

Und noch das Wakeln des Stückes in Motion:

Bezüglich des DPFs, vermute ich einen Transportschaden, bei welchem der Monolith gebochen ist. Der Monolith
ist bei ca. 1/3 seiner Länge von oben, sauber durchgebrochen. Die unteren 2/3 haben sich wohl langsam nach unten
gearbeitet und durch mehr Platz zur Aussenwand und die Vibrationen langsam angefangen zu zerlegen.


Jetzt wird sich sicher der ein oder andere hier denken, was hat das mit dem Thema hier zu tun.
Oder ich hab ja gar keinen DPF oder oder oder.


Vom Verlauf des Auftauchen des Fehlers, sehr sporadisch und nicht konkret nachzuvollziehen, der Log-Fahrten usw.
wäre ich nicht von einem erhöhten Gegendruck im Abgasstrang ausgegangen.
Und mal kommt man über die Schwelle zum Notauf und mal nicht.

Was ich sagen will, man sollte sich nicht nur auf einen Übeltäter einschwören, sondern immer das Gesamtsystem betrachten.


@R5T5 Hast Du mal Deinen Nachrüst-DPF testhalberweise ausgebaut ? Auch wenn bei diesen eine andere Funktionsweise zugrunde liegt,
auch die können kaputt gehen. Hatte unlängst ein Nachbar, dort hatte sich der Nachrüst-DPF innen zerbröselt.

Gruss
Prof
 
Zuletzt bearbeitet:
Mein "ausgelutschter" Lader hat Power mehr als genug, nur knallt ihm das N75-hörige MSG immer wieder die Notlauf-Befehle um die Ohren.

Worauf machst Du Deine Aussage fest, dass es das N75 ist, dass dem MSG die Notlauf-Befehle um die Ohren knallt ?

Rein technisch, kann dass das N75 gar nicht. Das entscheidet das MSG nach den Daten vom Ladedrucksensor und des LMM.
N75 und Lader sind ne Einbahnstrasse, da gibt es nur indirekte Rückmeldungen. Und das N75 wird dahingehend überwacht,
da oder nicht da. Eine senorsiche Rückmeldung gibt es nur über den Ladedrucksensor und den LMM.

Gruss
Prof
 
Worauf machst Du Deine Aussage fest, dass es das N75 ist, dass dem MSG die Notlauf-Befehle um die Ohren knallt ?

Rein technisch, kann dass das N75 gar nicht. Das entscheidet das MSG nach den Daten vom Ladedrucksensor und des LMM.
N75 und Lader sind ne Einbahnstrasse, da gibt es nur indirekte Rückmeldungen. Und das N75 wird dahingehend überwacht,
da oder nicht da. Eine senorsiche Rückmeldung gibt es nur über den Ladedrucksensor und den LMM.

Gruss
Prof


Ich habe mich wohl irreführend ausgedrückt. Mittelbar stimmt es aber trotzdem, denn ein "falsch" operierendes N75, das die Ladedruckregelung nicht innerhalb seines Regelspektrums beeinflusst, löst in der Folgekette über andere Stellgrößen einen Notlauf aus.

Habe ich mich jetzt korrekt ausgedrückt? Dies hier ist ein essentielles Thema, da sollen keine Ungereimtheiten meinerseits kursieren.

LG

Dirk

P.S. Danke für den Reminder, jetzt zur "Frühjahrskur" werde ich auch noch mal einen Blick in den DPF werfen. Ich habe da auch so ein Bauchgefühl...
 
Hallo

Ich habe mich tatsächlich irreführend ausgedrückt. Mittelbar stimmt es aber trotzdem, denn ein "falsch" operierendes N75, das die Ladedruckregelung nicht innerhalb seines Regelspektrums beeinflusst, löst in der Folgekette über andere Stellgrößen einen Notlauf aus.

Muss aber gestehen, hatte Dein
auch anderst bzw. das hörig überlesen.


Aber zurück zum Thema.

Was ist das N75 überhaupt und was ist dessen Funktion ?

Das N75 ist nicht anderes, als ein Ventil das Unterdruck an den Turbo durchreicht oder nicht.
Was es zusätzlich kann, es kann den Durchfluss bzw. Druchflussmenge regulieren. Dies aber sehr rudimentär und ohne Stellgliedrückmeldung.
Sieht man auch dran, dass das Teil nur mit zwei Adern angesteuert wird.

Weiter hat es drei Zugänge:
- Vakuum Eingang von der Vakuumpumpe (heller kleiner Anschluss, Bezeichung VAC)
- Vakuum Ausgang zum Turbo bzw. VTG-Unterdruckdose (heller dicker Anschluss, Bezeichnung OUT)
- Belüftung des Ventils über den kleinen Luftfilter, sonst könnte das Ventil nicht so schnell regeln (schwarzer Anschluss, Bezeichnung ATM)

Das war's. Also doch nen ziemlich simples und dummes Bauteil. (Funktion eines einfachen Wasserhahnes)


Was sagt uns nun der P0299 ?

Es liegt eine Unterschreitung der erwarteten bzw. benötigten Luftmenge vor, sprich zu wenig Ladedruck.


Jetzt versuchen wir mal einen Kausalzusammenhang mit dem N75 herzustellen.

Wenn das N75 verantwortlich für einen P0299 sein soll, müssen folgende Gründe vorliegen:
(Und ich beziehe mich jetzt nur auf das N75, alle anderen Faktoren blende ich aus)

Eine Unterschreitung des Ladedrucks kann aus Sicht des N75 nur dann stattfinden, wenn kein oder zuwenig Unterdruck an der Unterdruckdose des Turbos ankommt.
Sprich das N75:
- lässt keinen Unterdruck zum Turbo zu, da mechanisch defekt
- lässt zu wenig Unterdruck zum Turbo zu, da mechanisch defekt
- ist undicht und es kann sich kein Unterdruck zum Turbo aufbauen, auch mechanisch defekt
- keine elektrische Ansteuerung möglich

Die oberen 3 Punkte lassen sich relativ schnell und simpel mittels Unterdruck-Manometer ausmessen. Teils reicht schon an dem Ding zu nuckeln oder leicht reinzupusten.
Am besten ein passendes Stückchen Schlauch verwenden. In einen hellen Zugang vorsichtig pusten, den anderen zu halten und am schwarzen sollte nichts rauskommen und wenn
dann nur sehr wenig und mit sehr viel mehr Pustekraft.
Das elektrische lässt sich per Strom auf den Anschluss und pusten oder saugen, feststellen.

Mehr kann man ja aus Sicht des N75 nicht tun. Oder es eben mal auf Verdacht tauschen.


Da aber ein P0299 ein viel komplexeres Gebilde ist, darf man sich nicht nur auf einen Faktor beschränken.

Auch wenn vielleicht ein Tausch des N75 durch ein anderes Besserung bringt, wird es in den seltesten Fällen ursächlich sein.
Das MSG ist ja auch nur ein relativ dummes Teil, dass nach Kennfeldern entscheidet, was es tut oder eben nicht.
Ist die Kennfeldschwelle zum Notlauf da, dann Notlauf, wenn nein, dann nein.
Wenn nun durch den Einsatz des einen N75 die Schwelle überschritten wird und des anderen N75 eben nicht, muss das N75 nicht ursächlich sein.
Es verschieben sich durch Toleranzen die Messwerte. Mehr nicht. Natürlich immer unter der Annahme das N75 funktioniert und die Ansteuerung ist nicht
durch Kabelbruch oder ähnliches gestört.


So kommt man halt wieder zu der Erkenntnis, dass man die anderen Faktoren des P02999, sprich einer Unterschreitung der erwarteten Ladeluftmenge,
besondere Beachtung schenken muss.



Was heisst das nun ?


Das MSG erwartet, dass mehr Luft in die Zylinder gepresst wird, als tatsächlich in den Zylindern ankommt.

Da haben wir zwei Faktoren, die dafür ursächlich sein können:
- sensorische Fehler bzw. Störungen
- mechanische Fehler bzw. Störungen


Zu den sensorischen zähle ich mal Störungen bzw. nicht korrekte Messwerte im Bereich:

- LMM
- Ladedrucksensor
- Temperatursensoren für Ansaugluft (im LMM bzw. LDS) und Umgebung
- Temperatursensoren Kühlmittel
- Temperatursensoren Kraftstoff
- Temperatursensoren Abgas
- Regelklappe bzw. dessen Stellgliedrückmeldung
- AGR-Ventil bzw. dessen Stellgliedrückmeldung
- Differenzdrucksensor, obwohl der bei einem P0299 nur sekundär sein kann
(mehr kommt mir grad nicht in den Sinn)


Zu den mechanischen Faktoren:

- Turbo: allgemeiner Zustand, Dichtigkeit, sowie VTG und deren Gängigkeit
- Unterdrucksystem: Dichtigkeit, Funktion der Regelventile, Rückschlagventile und Unterdruckversorgung
- Tandempumpe: ausreichend Kraftstoffdruck und ausreichend Unterdruck
- Ladedrucksystem: Dichtigkeit
- Abgassystem mit Abgaskrümmer, (Turbo), DPF, Auspuffanlage: Dichtigkeit und entsprechende Freigängigkeit bzw. Gegendruck (ggf. Differenzdruck)
- elektrische Versorgung der Sensoren: korrodierte Stecker, Kabelbrüche u. dgl.
- Ventiltrieb mit Nockenwelle und Hydrostösseln: Verschleiss
- PDE: korrekte Funktion, Dichtigekeit und passende Fördermengen
- Kraftstoffversorgung: korrekte Funktion Tankförderpumpe, Kraftstofffilter, Dichtigkeit
- AGR: korrekte Funktion und Freigängigkeit
- Regelklappe: korrekte Funktion und Freigängigkeit
(Aufzählung nicht abschliessend und nicht nach Relevanz sortiert.)

Ich behaupte mal vorsichtig, dass wir auf der sensorischen Seite, mittels VCDS, ggf. Multimeter oder Oszilloskop fast alles überprüfen können
und deren Plausibilät abschätzen und bestätigen können.

Auf der mechanischen Seite, hilft uns teils VCDS mit den Sensordaten, sonst halt klassisches Schrauberhandwerk.
Zerlegen, Überprüfen / Messen, ggf. Reparieren / Ersetzen und wieder zusammenbauen.


So schon wieder geschreiben und geschrieben - wo wollte ich hin.

Es sind sehr viele Faktoren, die einen P0299 beeinfluss können und man sollte alle in Betracht ziehen.


Als kleines Beispiel, auch sowas kann für einen P0299 ursächlich sein:

gequetschte Dichtung am Turboladerausgang Richtung LLK


1_Dichtung_LLS.jpg

2_Dichtung_LLS.jpg

Gruss
Prof
 
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