Der Motor ist grundlegend KEINE Raketentechnik. Stirnrad Motoren werden in der Industrie und in Baumaschinen , Großmotoren und Generatorenantrieb ; Pumpen seit 100 Jahren eingesetzt. Aber... und das ist relevant...Stationärmotoren, Großmotoren auch in Baumaschinen bewegen sind in einem festen oder über Hydralische Kopplungen entkoppelten Drehzahlbereich der keine Schwankungen hat. damit sind die Einsatzbedinungen völlig andere als in einem Dynamischen Antrieb. und da fangen die Probleme an.
Es gibt bei VW im LT28 2.8 TDI ebenso einen Stirnradantrieb... bei Honda wurden für Rennmoppeds ebenso Stirnradkasetten zum Antrieb von NW und Nebenaggregaten verwendet... .
Keine dieser Lösungen war jedoch ein Vollalu Block mit Plasmierten Laufbuchsen und ganz wichtig PDE und Zuganker technologie. daher unterscheidet sich genau dieses Baumuster von allem was im PKW Bau und Strinradgetriebenen Motoren auf dem Markt ist. 98% aller MIS..(Motoreninstendsetzer) schliessen von Standartisierten Motorkonzepten auf eine gleiche herangehensweise bei Reperaturen..und scheitern. Vil Buchsen dann alle Zylinder..der Hersteller KS empfiehlt nur den Ersatz des betroffenen Zylinders...das hat Gründe.
Die Plasmierung wurde von Oerlikon entwickelt aber beim KS in Neckarsulm technisch umgesetzt.... die hatten ihre anfänglichen Probleme beim Motor der A Version bis 2005. Einmal Gussreste aus den Sandkernen nach dem Giessen, die einschlüsse im Motorblock hatten, teils in der Ölwanne Sand ablagerten und dann kapitale Schäden resultierten sowie die erste Oberflächenvorbereitung durch "Sandstrahlen" der Laufbahnen (es war aber kein Sand sondern in Aluminium Oxid)... . Durch vermehrt auftretende Probleme bei Standlaufmotoren die in Marinen Einsätzen verwendung fanden (Kooperationen mit Volvo/Penta) wurde die Beschichtungsvorbereitung von Strahlen auf Helixkontur Fräßen mit Hinterschnitt umgestellt. Damit war eine Formschlüssige Verzahnung der Oberflächen nun möglich und die Haltbarkeit deer Plasmierung um ein vielfaches erhöht.
Das alles wissen 98% der MIS nicht...und bohren dann freimütig Buchsen rein. Nehmen diese out of the Box... ermitteln ein falsches Untermaß- und pressen...dann die gelieferte Sleeves ein. dabei vergessen sie das in diesem Motor relevant ist wie die Oberflächen von Sleev und Zylinder auszubilden sind.
Um einen bestmöglichen Temperaturübergang bei einem Ersatz aller Zylinder herzustellen muss:
Rumpfblock alte Plasmierung weggebohrt werden alle Zylinder und Zylinderdeck plangeschliffen.
Dann kommt der Block in einen Ofen.... Tempern bei 120°C 5h...damit entspannt sich der Block nun ohne Plasmierte Hülsen.
Dann wird feingebohrt...so 3/100tel Vormaß...das egalisiert dann die nun wieder unrund gewordenen Zylinder..und ergibt eine bessere Oberfläche fürs folgende Hohnen.
Dann wird gehohnt... Körnung 280. dann packt man den Block wieder in den Ofen und misst vorher das Zylindermaß bei 20°C als auch bei 100°C. diese Toleranz fliesst in die Berechnung des zu Aussen zu schleifenden Sleeves ein...da der Motor weil er aus Alu ist einen Wärmegang hat....und der Sleeve aus Stahl weniger ausdehnt...die Verbindung loser wird. geht Vorspannung im Sleeve wegen Ausdehnung des Motorblocks verloren..wird dieser Sleeve dann lose oder unrund...und verformt sich und bricht. Zudem verbiegt eine Übermäßige Vorspannung durch Sleeves den Motorblock weil die Kurbelgasse nicht geschwächt wird..der Rumpfblock kann also eine Wölbung über das Zylinderdeck erfahren. da beim Aufspindeln die Grundspannung von Zylinderdeck und Kurbelgasse ungleich geschwächt wird ist das genau das Hauptproblem. Dabei kommen dann noch pumpende Verformungen der Laufbuchsen im Betrieb bei max. Kolbenmittendruck, das umlegen der Kolben VOR OT wegen deren Desachsierung, Ultraschallwellen in der Verbrennung als Störfrequenzen im Material (Schallweiterleitung und Resonanzen) sowie beschriebene Gussfehler und Thermische Stressungen aus dem Vorleben des Motors.
Dann wird der Sleeve ebenso in eine Aussenrundschleifmaschine gespannt und nochmals aussen Rundgschliffen.das aber oszillierend....damit ergibt sich bei Körnung 280 auch die gleiche Oberflächenrauheit beider Materialpaarungen und der Sleeve als reines Drehteil ist dann Rund .
Dabei muss ein Vorspannung / das Übermaß bedacht werden welches benötigt wird um eine ausreichendee Spannung für den Sleeve im Block zu erreichen.
Wenn das alles passt wird der Sleev dann eingeschrumpft...der Tiefensitz dessen muss mit einer Vorspannvorrichtung erfolgen...alle Sleeves brauchen dann druck von oben...richtung Kurbelgasse.
dann kann der Stahlsleev nun feingebohrt und dann gehohnt werden.
Über die vorherige Ausbildung der Buchsenbunde und die relevanten Ausführungen des Sitzes am Zylinderboden decke ich den Mantel des Schweigens.... .
Erwähnt sein das im Idealfalle dann das Motordeck nicht einfach Plangeschliffen wird..sondern die Sleeves dann noch 1-2/100tel mm über dem Deck überstehen. Da Alu teigig ist...sackt dann bim Verspannen mit Zylinderkopf das Sleev noch nach....das gleicht die Kopfdichtung dann aber aus.
Diesen beschriebenen Aufwand machen 99,9% der MIS nicht! Weil nicht bezahlbar. Solchen Aufwand machen Unternehmen die Rennmotoren bauen...Dragster...Cup Fahrzeuge...etc.
Ein Wald und Wiesen Instandsetzer ist für solche Arbeiten weder ausgerüstet noch sensibelisiert weil er eben nur Wald und Wiesen Motore macht.
Sicher habe ich da noch einiges vergessen... das hat seine Gründe.;-).
nein... diese Teile verkaufe ich nicht. Ich habe passend zu neuen Rumpfmotoren die benötigten Teile des Strinradantriebes auch neu da... warum sollte ich diese entkernen.
