Motor geht ca. 2 Sek. nach Start wieder aus. Keine Gasannahme

Hallo zusammen,

Ich würde im Auschlussverfahren beide Relais ern., da die Kosten mehr als überschaubar sind.
habe zwei neue Relais von Bosch eingebaut. Der Einbau war erfolgreich, hat jedoch nichts am Motorverhalten geändert.
Starte, wenn notwendig, mit der Prüfung der Steuerstromkreise vom j17 an Klemme 85 und 86 vom Relais. Entweder nutzt man dazu einen Prüfsockel, oder man geht mit geeigneten Prüfspitzen von hinten in den Sockel (backpinning).
Das war mein nächster Schritt, denn ich ausgeführt habe. Solang der Motor läuft sinkt die Spannug nicht und ich messe 12V bzw. einmal waren es auch 13V. Der Motor stirbt ab und erst dann fällt die Spannung.
Das ist auch deutlich spürbar, die Relais ziehen an, der Motor läuft, der Motor stirbt ab und erst dann schalten die Relais wieder, also erst ganz kurz bevor der Motor vollständig still steht öffnen die Relais wieder.
Das lässt sich für mich auch logisch erklären, da dann ja das Drehzahlsignal für das Motorsteuergerät fällt.

Das wollte ich euch jetzt mal mitteilen, da sich für mich die Frage stellt, macht es so überhaupt Sinn den Steuerstromkreis weiter zu messen?
Sollte man den Fehler wo anders suchen?

Grüße und danke für weitere Hilfestellungen.
 
Steuerstromkreis weiter zu messen?
Sollte man den Fehler wo anders suchen?
Ja, da der Fehler zum Steuerstromkreis nun einmal da ist. Ist er doch oder? Es ergibt keinen Sinn, das zu ignorieren. Wird dieser Fehler immer wieder neu gesetzt, nach dem der Speicher gelöscht wurde?
Hast Du die Versorgung beider Relais gesondert geprüft?

Natürlich ergibt es Sinn, quer zu denken.

Um die Steuerstromkreise mit Sicherheit zu diagnostizieren, muss man, wenn der Fehler andauert, die Signale aufzeichnen. Spannungsabfälle, welche ggf. durch das MSG registriert werden, sind eventuell mit einem Multimeter nicht sichtbar. Hier muss man mit einem Oszilloskop ran. Das Multimeter ist evtl zu träge, um den Fehler zu visualisieren. Das MSG sieht aber die Unterbrechung sehr wohl, sonst würde dieser Fehler nicht gesetzt werden.

Parallel dazu darf man diverse Messwerte und Parameter per VCDS überwachen und wird ggf. fündig.
Beispiele
  • Drehzahl
  • Klemme 30
  • Raildruck

Wenn möglich, stelle bitte ein Komplettscan aller Steuergeräte zur Verfügung. Ich würde weitere Einträge/Hinweise vermuten.
Das war mein nächster Schritt, denn ich ausgeführt habe. Solang der Motor läuft sinkt die Spannug nicht und ich messe 12V bzw. einmal waren es auch 13V
Das ist bei laufendem Motor auffällig wenig.
In der Regel sollte da bei laufendem Motor die Bordspannung, also ca. 13-14V anliegen. Wenn das bei laufendem Motor "nur" 12v sind, ist was faul.

Der Fehlercode ist, wie schon erwähnt, recht eindeutig.

Gruß
 
Es ergibt keinen Sinn, das zu ignorieren. Wird dieser Fehler immer wieder neu gesetzt, nach dem der Speicher gelöscht wurde?
Ignorieren will ich ihn nicht, ich dachte mir dabei, dass der Fehler eventuel durch etwas anderes auch gesetzt werden könnte.
Der Fehler war dauernd gesetzt, seit vorhin ist er komischerweise weg. Die Glühwendel blinkt nicht mehr, aber das Motorverhalten ist unverändert.

Ein Ozilloskop habe ich keins zur Verfügung. Da ich auch kein VCDS habe (eine Anfrage ist noch offen) bin ich wohl schneller an meine Grenzen angekommen wie gedacht.

Ich habe die Spannung gesondert geprüft und es waren 12V.

Jetzt muss ich mir nochmal in Ruhe Gedanken machen wie ich weiter vorgehe. VCDS und ein Ozi kaufen, hm dafür könnte ich ein paar Stundenlöhne von Mechaniker mit passendem Werkzeug und Erfahrung bezahlen.

Was ich noch sagen will, mir ist aufgefallen, dass wenn ich den Motor laufen lasse, er abstirbt und ich dann die Zündung ausschalte, höre ich im Motorraum ein "surren" (wisst ihr was ich meine? :D ) Also wie ein Elektromotor der noch läuft und das Ganze habe ich im Bereich der Hochdruckpumpe festgestellt. Ich konnte auch ein leichtes Vibriren ertasten.Das dauerte ca. 10 Sekunden, dann habe ich irgendetwas schalten gehört und es war aus.
Könnt ihr mir sagen ob das normal ist und was das war?

Schönen Abend euch und Grüße
 
Ein Ozilloskop habe ich keins zur Verfügung. Da ich auch kein VCDS habe (eine Anfrage ist noch offen) bin ich wohl schneller an meine Grenzen angekommen wie gedacht.

Über das Oszilloskop kann man diskutieren - ein solches Problem ohne VCDS o.ä. (VAG VAS) zu finden, ist leider aussichtslos.
 
Sehr schade, bin euch trotzdem dankbar für eure Bemühungen.
Werde euch auf dem laufenden halten. Je nach dem ob er in die Werkstatt kommt oder ob ich davor noch ein Fehlerspeicherscan organisiert bekomme.
 
VCDS und ein Ozi kaufen

Lass es bei VCDS. Das ist immer hilfreich. Die Oszis für den KFZ Bereich, welche etwas taugen und sinnvoll ausgestattet sind, kosten so ab 3000€ aufwärts. Diese Werkzeuge sind halt sehr hilfreich, wenn es ans "Eingemachte" geht. Quasi die Ergänzung zum Diagnoseinterface und zum Multimeter. Ohne Oszi geht in der modernen Kraftfahrzeugdiagnose nicht mehr viel, oder es wird einfach immer unwegsamer, was übersetzt heißt, dass sehr viel geraten werden muss. Den Ausfall eines Signals oder der Spannung von beispielsweisel 0,5sek bildlich darzustellen, bzw überhaupt zu erfassen, geht mit einem normalen Multimeter nicht gescheit. Da übersieht man schon einmal etwas. Wenn der Fehler durch die Relais-Testerei verursacht wurde, dann war das eh ein Irrweg.

Der Fehler war dauernd gesetzt, seit vorhin ist er komischerweise weg. Die Glühwendel blinkt nicht mehr, aber das Motorverhalten ist unverändert.

Aha. Das verändert ggf. die Ausgangssituation, bzw. den Fehlersuchpfad. Wir wissen doch sowieso nicht genau, ob der Fehlercode evtl nur durch die Relaisbrücke, also durch die Testerei veursacht wurde.

Die Glühwendel blinkt nicht mehr, aber das Motorverhalten ist unverändert.

Ohne Diagnoseinterface weißt Du jetzt aber nicht, ob und was im MSG hinterlegt ist. Das kann auch ohne MIL (Störlampe) der Fall sein.

Du solltest jetzt via geeignetem Diagnoseinterface (Beispiel VCDS) überwachen, ob der Fehler wieder auftritt. Wenn sonst keine Fehler im MSG und den sonstigen Steuergeräten (Beispiel Lenkradelektronik) abgelegt sind ???, würde ich ganz klassisch den Raildruck und Klemme 15 + 30 überwachen. Hierzu kann man via VCDS Aufzeichnungen (LOG) anfertigen. Im Normalfall würde ich hier aber Fehler wie "Regeldifferenz" oder "Druck zu hoch" oder "zu niedrig" erwarten. Ohne VCDS oder anderem Interface ist das quasi nicht machbar. Ein Arzt kann ja ohne Stethoskop auch nichts hören. Genauso blind oder taub ist man als Mechaniker ohne entsprechende Werkzeuge.

Darüber hinaus sollte ganz klassisch und im Ausschlussverfahren der Vorförderdruck und die Stromaufnahme der Tankinnenpumpe und der Zusatzpumpe geprüft werden, wenn Zweifel am Raildruck bestehen, bzw. dieser nach Start einbricht. Normalerweise werden so knapp 280-300bar im Leerlauf erreicht.

Also VCDS o.ä. ist für deine weitere Suche defacto unerlässlich. Auch OBD11 wäre eine preisliche Alternative und hat hier im Forum positive Kritiken. Wenn Du so interessiert bist, würde ich diese Anschaffung auf alle Fälle tätigen.

Gruß
 
Zuletzt bearbeitet:
Was ich noch sagen will, mir ist aufgefallen, dass wenn ich den Motor laufen lasse, er abstirbt und ich dann die Zündung ausschalte, höre ich im Motorraum ein "surren" (wisst ihr was ich meine? :D ) Also wie ein Elektromotor der noch läuft und das Ganze habe ich im Bereich der Hochdruckpumpe festgestellt. Ich konnte auch ein leichtes Vibriren ertasten.Das dauerte ca. 10 Sekunden, dann habe ich irgendetwas schalten gehört und es war aus.

Das ist die Kühlmittelpumpe (elektrisch) für den AGR Kühler. Diese läuft automatisiert nach, um einem Hitzestau im AGR entgegenzuwirken, bis das Relais für die Spannungsversorgung der Klemme 30 die Verbraucher, also auch diese Pumpe, abschaltet.

Gruß
 
Guten Morgen,

vielen Dank für die ausführliche Antwort.
Ich konnte für den Freitag jemanden organisieren, der mit den Speicher ausliest und auch die Messwerte.
Dann gebe ich euch wieder Bescheid.

Grüße
 
Guten Abend zusammen,

ich melde mich zum Abschluss des Themas zurück.
Ich habe den Fehler finden können und zwar war der Ventilteller im AGR-Ventil abgebrochen. Das heißt, das Steuergerät hat das AGR-Ventil zwar angesteuert, die Mechanik funktionierte, aber wegen des fehlenden Tellers konnte das AGR-Ventil nicht mehr geschlossen werden. Dadurch sind die ersten entstanden Abgase beim Motorstart gleich wieder dem Frischgas zugeführt worden und der Motor ist daran erstickt.
Neues AGR-Ventil eingebaut und der T5 läuft wieder, als wäre nichts gewesen.

Vielen Dank an alle, für eure Erklärungen und eure Unterstützung.

Grüße
Dennis
 
Abgefahren - damit hat keiner gerechnet....
 
Abgefahren - damit hat keiner gerechnet....
Nee, tatsächlich nicht.
Wenn das MSG in dieser kurzen Zeit nicht reagiert und einen Luftmassenfehler setzt, hätte man das evtl. im Rahmen der Soll/Ist Aufzeichnung mit hoher Abtastrate gesehen. Aber wer loggt schon die Luftmasse bei solch einem Fehler. Jetzt schon......

Wieder was dazu gelernt......

Danke für "Fertig-Meldung"! Die ist Goldwert!
 
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