Motor blockiert - T5 Springt nicht an

[MarcusMüller]

Versucht er nicht einen nicht einspritzenden Zylinder über die anderen auszugleichen?

Oder betrifft das nur den Leerlauf?

Das betrifft wohl nur den Leerlauf. Da geht es drum, einen möglichst niedrigen Leerlauf einzustellen.

 

[Hotred]

Achso ok - danke da war ich nicht sicher. Dann geht es außerhalb vom Leerlauf nach dem Prinzip: „Volles Rohr“ was innerhalb der Systemgrenzen/Programmierung jeder Zylinder hergibt

 

[Diamond]

Ich bin immer noch der Meinung das der PDE Kabelstrang nichts haben wird. Wie gesagt ich haben den damals mit neu gemacht und auch den Originalen verbaut. Aber die restlichen VCDS-Werte werden sicherlich später mehr sagen können...

 

[wow2]

Hast du das Video nicht aufmerksam verfolgt?
Schau noch mal ab ca 2:50 - da spielt er etwas mit dem Gas, daher kommen die Zähne.

Hm... was soll ich sagen - ich hatte es vorsichtshalber erst mal gar nicht angeschaut.

Ok - ich habe mich auch mal kurz etwas schlauer gemacht. Dainesebiker und Hotred hatten Recht - es gibt zum Erreichen eines "runden" Leerlaufes diesen Mengenausgleich. Die Motorelektronik ermittelt, welcher Zylinder welche Leistung bringt und die Kurbelwelle im LL wie beschleunigt. Um das "runder" laufen zu lassen, wird dann den Schwächeren mehr und den Stärkeren weniger eingespritzt, so daß jeder die gleiche Leistung bringen soll. In Summe müssen diese Werte ca. 0 ergeben. Auf das Diagramm bezogen liefert Zylinder 4 so wenig Leistung, daß die Elektronik bis zum Anschlag mehr hinzugibt (3mg/H) , aber dieses trotzdem nicht ausreicht. Da müßte eigentlich auch ein Fehlereintrag vorliegen. Meiner Interpretation nach, spritzt das Teil halt nicht ein, obwohl die Elektronik einen Impuls ausgibt. Also entweder hat das Steuersignal irgendwo zwischen Steuererät und PDE-Stecker eine Unterbrechung, oder das PDE selbst hat einen elektrischen, oder mechanichen Defekt, so daß nichts eingespritzt wird.

Ich hatte die Aussage von DaineseBiker falsch interpretiert:

Versucht er nicht einen nicht einspritzenden Zylinder über die anderen auszugleichen? Deshalb hängen alle anderen Zylinder im negativen.... Und der der nix tut im positiven?

Bezüglich dieser Leerlaufregelung ist diese Aussage völlig richtig - sorry. Ich wollte sagen, daß wenn ein Zylinder zu wenig Kraftstoff erhält, dieses nicht in diesem Zylinder über andere PDE´s korrigiert werden kann. Liegt ja aber eigentlich auf der Hand.

Daß es so eine Regelung gibt, hat mich aber zuerst schon gewundert. Denn ich betreibe dann die Zylinder nicht alle mit dem gleichen Lambda und das AGR wirkt ja auf alle Zylinder gleich ein. Da hätte ich - wen vielleicht auch geringe - erhöhende Auswirkungen auf das Stickoxid erwartet. Aber das waren nur meine Gedanken. Vielleicht ist das ja gar nicht so.

Gruß WoW

 

[DaineseBiker]

Ja sag ich ja.

Aber keine Angst @wow2 war auch meinerseits nur eine Vermutung aus den hintersten Gewindegängen meines Gehirns

@Diamond wenn der Stecker lose war, so war ja das ja nicht in Ordnung
Ich kann mich noch an meinen Stecker erinnern, das war irgendwie nicht so einfach den anzustecken...


Gruß

 

[Diamond]

Der Stecker war nicht lose, dem fehlten vlt. 5 Grad. daran lag es halt leider nicht.
Ich habe Übung mittlerweile. Damals war es das erste mal :P
Aber gut, ganz ausschließen werde ich ihn sowieso nicht.

 

[MarcusMüller]

Daß es so eine Regelung gibt, hat mich aber zuerst schon gewundert. Denn ich betreibe dann die Zylinder nicht alle mit dem gleichen Lambda und das AGR wirkt ja auf alle Zylinder gleich ein. Da hätte ich - wen vielleicht auch geringe - erhöhende Auswirkungen auf das Stickoxid erwartet. Aber das waren nur meine Gedanken. Vielleicht ist das ja gar nicht so.

Das ist wohl genau umgekehrt: Die Regelung soll geringfügige Abweichungen zwischen den einzelnen PDEs ausgleichen. Im Leerlauf bemerkt man die halt besonders. Außerdem gibt es Drehschwingungen, die Komponenten im Antrieb (ZMS, Freiläufe ...) belasten.
Regelt man auf gleiche Beschleunigung der KW nach jeder Zündung (diese wird ja per KWS gemessen), hat man auch eine gleiche Verbrennung in allen Zylindern.
Genau das führt zu besseren Abgas/NOx Werten, da evtl. Abweichungen zwischen den PDE ausgeglichen werden.

Weiterhin fallen diese Abweichungen bei den extrem kleinen Einspritzmengen im Leerlauf deutlich mehr auf als unter Last, wo ja absolut viel mehr eingespritzt wird. Bei den winzigen Leerlaufmengen bekommt man die PDE einfach nicht 100% kalibriert.

Gruß, Marcus

 

[Hotred]

Ja gut dann lagen wir ja doch nicht daneben

@Diamond

Also, ganz ehrlich:

Du hast jetzt PDE die einfach die Schnauze voll haben Die haben doch hautnah mitbekommen was du da mit den restlichen Teilen für einen Zirkus veranstaltet hast - es quasi zelebriert hast und bis ins kleinste Detail ausgekostet.
Die waren doch sicher (mit Recht) schon MEHR als angefressen als sie das mitbekommen haben ohne das du ihnen nähere Beachtung schenkst

Aber die sind ja nicht dumm, die wissen doch das es ohne sie nicht geht und werden sich gedacht haben ihre "Wellnesskur" ist einfach nur für etwas später geplant...

Doch es ist nichts passiert, sie haben geduldig gewartet und ihren Dienst verrichtet - aber vermutlich ist einem nun der Geduldsfaden gerissen - wer kann es ihm übel nehmen...

 

[Diamond]

Alles kein Problem, wenn ich sie raus habe, bekommt die ein oder andere auch den Glanz, welchen sie sich verdient haben.

Mal was anderes Welcher Kanal ist das im VCDS für den PDE Status?

 

[wow2]

Regelt man auf gleiche Beschleunigung der KW nach jeder Zündung (diese wird ja per KWS gemessen), hat man auch eine gleiche Verbrennung in allen Zylindern.

Letztendlich ist die Frage, was die Ursache dieser Grundunruhe ist. Ist es ein Unterschied in der Verdichtung, oder ist es ein geringes Problem eines PDE´s, oder sonst was. Man hat nicht zwingendermaßen dann die "gleiche Verbrennung", sondern man hat die gleiche Energie pro Verbrennung der KW zugefügt. Umgangssprachlich gebe ich Dir recht. Ich nehm´s halt immer sehr genau. Soll aber nicht nerven. Aber das ist eher eine theoretische Diskussion, die mit Diamonds Problem nichts zu tun hat.

Genau das führt zu besseren Abgas/NOx Werten, da evtl. Abweichungen zwischen den PDE ausgeglichen werden.

Da bin ich nach wie vor einer anderen Meinung. Nehmen wir an, ein Zylinder hat eine deutlich schlechtere Kompression wg. dem Verschleiß. Dann wird die Menge dieses Zylinders erhöht und die anderen abgesenkt. Es saugt jeder Zylinder die gleiche Luftmasse an. Aber durch den Ausgleich entstehen Verbrennungen mit ungleichem Lambda. Das AGR regelt aber alle Zylinder gleich über den Abgaszustrom. Also ist das theoretisch ungünstiger bezüglich Stickoxid, als wenn ich diesen Ausgleich nicht vornehmen würde. Dann wäre das Lambda in allen Zylindern gleich und das AGR würde mit seiner Einstellung für alle Zylinder die richtige Abgasmenge bereitstellen.

Ja gut dann lagen wir ja doch nicht daneben

Nein - ich nehm´s ja auf meine Kappe Manchmal verliert man halt und manchmal gewinnen die anderen

Gruß WoW

 

[Diamond]

Ihr werdet es nicht glaube er läuft….

 

[Hotred]

Doch nur Kabel/ Kontakt

(Und was ist dann mit den armen PDE´s...)

 

[wow2]

Ihr werdet es nicht glaube er läuft…

Gratulation - Österreich ruft...

 

[T2-Fahrer]

@Diamond,

was war es denn nun ?

Lass uns bitte nicht dumm sterben.

T2-Fahrer

 

[Nendoro]

Wie wird denn die Mengenabweichung festgestellt/gemessen?

Es handelt sich um die vom MSG angeforderte Menge, um die Zylinderbeschleunigung in Einklang zu bringen. Gemessen wird die Beschleunigung der einzelnen Zylinder über den KW Sensor.

Ein "zu langsamer Zylinder" wird bis an die Regelgrenze mit Mehrmenge beaufschlagt. Die anderen werden dementsprechend zurück genommen. Bei den Mehrmengenanforderungen stehen auch immer mechanische Ursachen im Raume. Der hier aufgetretene Fehler rückt aber das Magnetventil der PDE, bzw. den zuführenden Kabelbaum in das zentrale Interesse. In seltenen Fällen können auch die Leistungsendstufen im MSG defekt sein.

Gruß

 

[MarcusMüller]

Da bin ich nach wie vor einer anderen Meinung. Nehmen wir an, ein Zylinder hat eine deutlich schlechtere Kompression wg. dem Verschleiß. Dann wird die Menge dieses Zylinders erhöht und die anderen abgesenkt. Es saugt jeder Zylinder die gleiche Luftmasse an. Aber durch den Ausgleich entstehen Verbrennungen mit ungleichem Lambda. Das AGR regelt aber alle Zylinder gleich über den Abgaszustrom. Also ist das theoretisch ungünstiger bezüglich Stickoxid, als wenn ich diesen Ausgleich nicht vornehmen würde. Dann wäre das Lambda in allen Zylindern gleich und das AGR würde mit seiner Einstellung für alle Zylinder die richtige Abgasmenge bereitstellen.

Unter diesen Bedingungen hättest Du natürlich recht.

Ich denke aber, dass, wie ich oben schon schrieb, die Regelung vor allem zum Ausgleich der Toleranzen der PDE bei den extrem kleinen Einspritzmengen im Leerlauf dient. Da der Druck ja immer gleich ist, sind die Einspritzzeiten im Leerlauf extrem kurz, was mechanisch schwer kalibrierbar sein wird.

Normal sind die Unterschiede ja auch sehr gering.

Kommen mechanische Fehler dazu, funktioniert das natürlich nicht mehr.

Gruß, Marcus

 

[Zigeuner]

Hoi,

der Mengenausgleich scheint mir, nach eigener Erfahrung, aber nicht nur im Leerlauf zu regulieren.
Ich hatte bei mir den Fall, daß der 1ste Zyl. unter 1200 Touren gar nicht mehr einspritzte. Darüber ganz normal. Da dachte ich auch zuerst an defektes PDE, oder Kabel. Ich ließ vorab aber erst die kaputte Kupplung reparieren und siehe da: das völlig desolate ZMS hatte dermaßen Unwucht, daß der Mengenausgleich bis 1200 reguliert hatte.
Das hat nun wahrscheinlich nichts mit Diamonds Problem zu tun, wiederspricht aber der These, der Mengenausgleich regle nur im Stand.

Grüßle

 

[Konnoo]

Das Fachwort für euren Mengenausgleich heisst Zylinderselektive Regelung. Diese greift auch oberhalb vom Standgas. IMMER.

Beim Automatik sogar in Relation zur Schaltvorgang "leistungreduktion" etc. Selbst bei eingriffen der Lima im Freilauf und dem Klimakompressor. Je nach Lasteintrag in den Motor ist eine Lastspitze im Anfang meisst bei einem der 4/5Zylinder im eingriffszustand...dieser sackt durch die Drehmomentanforderung ab...und diese lastverschiebung wird auf die restlichen Zylinder auch verrechnet...und reguliert. Das ist recht komplex.

 

[Diamond]

Melde mich zurück, Hallo!

UPDATE zur PDE bzw. zum unrunden Motorlauf:
Also die Tests ergaben folgendes:

Nachdem ich nochmal die ergänzenden Werte per VCDS loggen wollte und den Motor gestartet habe, lief der Bock wieder wie ich Ihn kenne. Kein Schütteln beim gas geben und unrunden Motor mehr. Also ab auf die Piste und probe fahren. Natürlich habe ich alles mitgeschnitten:

Anbei Mengenabweichung nach dem Starten des Motors und die ersten 800-1000 Meter. Alles völlig sauber!


Dazu noch die Schaltzeitabweichungen


Nach gut 1,5KM und leicht warmen Motor (ca. 60 Grad) habe ich eine Veränderung gespürt. Ja, der Bock hatte wieder keine Lust. Der Motor humpelte wieder, sodass ich die letzten 600m nach Hause tuckerte :-D
Anbei der Moment:

Man sieht ganz Klar, dass Zylinder 1 und 4 sind wieder außer der Toleranz!


Zu Hause angekommen ging es letztendlich weiter. Ich konnte feststellen, dass ein leichtes drehen am PDE Stecker der Motor kurz vor dem Ausgehen war und hier und da auch aus ging. Das nächste, wackelte ich am Kabel des Steckers, konnte ich eine Veränderung der Laufruhe des Motors feststellen. In dem Moment war für mich klar, es kann nur noch ein elektrisches Problem sein. Dazu habe ich natürlich weiterhin den Mengenausgleich mitgeschnitten und konnte auch leichte Veränderungen sehen. Schlussendlich veränderten sich die Werte so, dass auf allen 5 Zylinder dubiose Werte zu sehen waren:



Also habe ich mich dazu entschlossen als nächstes den PDE Stecker zu ziehen. Am Stecker konnte ich keine Defekte feststellen. Einzig am Anschluss des Kabelstrangs des PDSs kam mir etwas komisch. Die Buchse am ZK lässt sich durchdrehen und das Runde mit den Pins in der Buchse konnte man mit den Fingern bewegen... Schock! Also ist meine Vermutung die, dass der Stecker keinen richtigen Kontakt zu dem Kabelstrang aufbauen konnte und eventuell durch Motorvibration die Verbindung zu der Buchse des PDE Kabelstrangs im Zylinderkopf verliert.
Hier noch ein Bild von meiner sauberen Arbeit vor einem Jahr:



Absolut sauber verbaut, es kann also kein Einbaufehler gewesen sein?!?

Für mich ist die Sache klar, ich komme nicht drum rum den Ventildeckel abzumachen. Ich werde mir den Kabelstrang am Anschluss genau angucken. Sollte ich es für notwendig sehen, werde ich Ihn erneut ersetzen. Wie bereits gesagt wurde dieser neu und Original damals mit ersetzt!
Ich würde vorerst also nach diesen dubiosen Ereignissen vorerst ausschließen!

Es hilft nichts Kopf hoch und weiter nach vorne schauen!

Zu guter Letzt noch etwas Videomaterial für euch alle!

Bis Bald!

Diamond

 

[wow2]

der Mengenausgleich scheint mir, nach eigener Erfahrung, aber nicht nur im Leerlauf zu regulieren.
Ich hatte bei mir den Fall, daß der 1ste Zyl. unter 1200 Touren gar nicht mehr einspritzte. Darüber ganz normal. Da dachte ich auch zuerst an defektes PDE, oder Kabel. Ich ließ vorab aber erst die kaputte Kupplung reparieren und siehe da: das völlig desolate ZMS hatte dermaßen Unwucht, daß der Mengenausgleich bis 1200 reguliert hatte.
Das hat nun wahrscheinlich nichts mit Diamonds Problem zu tun, wiederspricht aber der These, der Mengenausgleich regle nur im Stand.

War das auch beim Fahren so, oder nur im ausgekuppelten Zustand?