Motor AXE Plasmaablösung

@MarcusMüller mag keine gechipten Motoren, oder keine ordentlichen Tuner. Deshalb kommen immer die gerissenen Kolben ins Spiel. Sorry Marcus, aber ich habe da aus Erfahrung einfach eine differenziertere Meinung. Es kommt immer drauf an, wer was gemacht hat.
Prinzipiell sind die 5ender mMn vollgasfest.

So einfach ist das gar nicht.

Ich habe selbst schon zwei getunte Autos gehabt - ist allerdings einige Jahre her. Einer hat gehalten (Audi S6 5 Zylinder Turbo), einer nicht (Corrado G60). Beim Audi war allerdings nach gut 100.000km das Getriebe hin. Der Motor hat gehalten.

Einen 96kW auf vielleicht 115-120kW zu tunen (mehr gibt der kleine Lader nicht her), ist sicher auch kein Problem.

Problematisch sind, nach der Erfahrung hier im Forum, getunte 128kW. Nahezu alle Kolbenschäden an 2,5TDI sind getunte Autos. Ich kann mich hier im Forum an max. ein oder zwei Fälle von Kolbenschäden an serienmäßigen 128kW erinnern. Beim 96kW an keinen einzigen. Das widerspricht auch klar der Theorie, dass nachtropfende PDE zu Löchern im Kolben führen.

Generell sind halt heute die Motoren schon ab Werk "auf Kante genäht". Das war vor 20-25 Jahren noch anders. Das liegt auch daran, dass es heute fertigungstechnisch problemlos möglich ist, auf einer Fertigungsstraße die gleichen Motorblöcke mit unterschiedlichen Teilen (Kolben, Pleuel etc.) zu bestücken. Wenn man pro Kolben bei der kleineren Motorversion auch nur 1€ sparen kann, macht man das auch.

Bei Motoren mit großer Leistungsbandbreite (z.B. Audi V8 Biturbo; 415-605PS) geht das noch weiter: Da haben die Versionen ab 500PS sogar einen anderen Motorblock mit größeren KW Lagern.

Weiterhin sind gerade aufgeladene Dieselmotoren nicht so leicht zu tunen. Die Belastungen gehen durch den Verbrennungsablauf und hohen Mitteldruck schon bei kleinen Leistungssteigerungen durch die Decke. Wenn oben raus was passieren soll, braucht es sehr große Ladedrücke bei hohen Drehzahlen, was thermisch für die Kolben kritisch ist. Beim Benziner kann man bei hoher Leistung durch innere Kühlung Wärme aus dem Brennraum holen - das geht beim Diesel nicht.

Gruß, Marcus
 
@MarcusMüller mag keine gechipten Motoren, oder kennt keine ordentlichen Tuner. Deshalb kommen immer die gerissenen Kolben ins Spiel. Sorry Marcus, aber ich habe da aus Erfahrung einfach eine differenziertere Meinung. Es kommt immer drauf an, wer was gemacht hat.
Prinzipiell sind die 5ender mMn vollgasfest.

Ich habe in meinem Leben rund 30 Bullis besessen. Davon waren, wenn ich richtig gerechnet habe, 13 mit Fünfzylinder ausgestattet. 12 waren in der 96 kw-Version und einer als 128er.
Die 96er wurde alle so mit ca. 350 - 370 kkm veräußert, ohne Motorschaden. Der 128er hatte bei 160 kkm ein Loch und einen Riss im Kolben. 12 x darfst Du jetzt raten, welcher Motor wendland-gechipt war.
Und glaub mir, die 96er haben wesentlich öfter, das Gaspedal am Bodenblech gehabt, als der 128er. Insbesondere Freitagnachmittag.

Und bevor Du jetzt nochmal rechnest. Nein, ich bin die Kilometer nicht alleine gefahren. Ich hatte bezahlte Hilfe dafür und habe die Autos nur besessen.
 
Hoi,

erstmal zurück auf null.
Reden wir bei dem Wagen denn von einem getunten? Ich lese das nicht zwingend heraus.
Mein Bezug auf's chipen geht um meinen eigenen BNZ. Weil der dann in etwa die gleiche Leistung bringt, wie ein BPC. Vielleicht auch wie ein AXE. Was im Umkehrschluss darauf hindeuten sollte, daß wenn mein gechipter vollgasfest ist, es ein AXE auch sein sollte. Sorry, wenn das etwas unklar formuliert war.
Beim AXE/BPC kann ein zusätzliches Tuning vielleicht heikler sein.
Und natürlich hast du, @MarcusMüller , bei deinen Beispielen meinetwegen Erfahrung. Aber jeder Motor ist anders und ich spreche von T5 Motoren, speziell von 5ender.
Unter Umständen hast du ja auch nur Vorbehalt gegen AXE/BPC Tuning. Dann wären wir schon näher beieinander. Obwohl ich denke, mit nem besseren Ladeluftkühler und ner smarten Anpassung wird man ihn sicher nicht killen. Aber auch nicht viel herausholen.
Wie auch immer. Erstmal die klare Frage:
Ist der AXE gechipt?
Und die Feststellung: ich halte einen ungechipten AXE für vollgasfest.
Und gechipte BNZ auch, wenn's gut gemacht ist. 😉

@GuzziTom
Tut mir leid. Du hast jetzt an mir vorbei geschrieben, weil ich mich nicht richtig erklärte. Um den BPC tut's mir natürlich auch leid. Nun wäre noch interessant, was Wendland gemacht hatte.

Grüßle
 
Gegen Löcher im Kolben hilft weder ein größerer LLK noch ein größerer Ölkühler. Ist zwar ein thermisches Problem, aber innermotorisch. Das ist eine Frage von Konstruktion und Material der Kolben.

Da gibt es wohl nichts anderes, da hier kein großer Markt besteht.

Gruß, Marcus
 
Gegen Löcher im Kolben hilft weder ein größerer LLK noch ein größerer Ölkühler. Ist zwar ein thermisches Problem, aber innermotorisch. Das ist eine Frage von Konstruktion und Material der Kolben.

Ich kann gut verstehen, daß Du kritisch bist, wenn man Motoren und Getrieben etwas mehr abverlangt, als das Lastenheft vorgab. Das ist ganz klar ein Risiko.

Warum würde sehr gut gekühlte Ladeluft nicht das thermische Problem auch innerhalb des Motor mindern? Man muß ja nicht die ganze zusätzliche Luft zur Verbrennung nutzen, oder?

Wenn Du das Problem mit etwas höherer Leistung bei den Kolben siehst, dann müßte es doch eigentlich möglich sein, die durch verstärkte Exemplare zu ersetzen. Für manche Motoren gibt es doch "Rennkolben". Klar, beim Benziner kann man einfach anfetten und gut ist, daher ja auch die extreme Leistung des guten Grauguß 5-Zylinder mit 20V. Aber beim Diesel muß doch auch was gehen?

Ich gehe davon aus, daß man das etwas höhere Drehmoment (~470 NM bei ~2280 1/min) beim kurzen Zwischensprint durchaus genießen darf, es aber bei recht starken AXE durchaus nicht klug ist, länger als ein paar Minuten Vollgas zu geben.

Meine Erklärung ist, daß die Kolben ein paar Sprintsekunden mit ihrer Wärmekapazität auffangen und das Öl ja auch nicht innerhalb von zwei Minuten krass heiß wird. Ich habe meinen schon mehrmals vollbeladen Paßstraßen in den Alpen raufgescheucht. Da muß man zwischendurch oft den Fuß vom Gas nehmen und irgendwann nimmt die Öltemperatur auch wieder ab.

Angesichts der dohenden teuren Reparaturen am Motor wird der Gasfuß nach jedem Sprint immer wieder schnell leichter.

Wenn man dann aber mit starken AXEs Dauervollgas auf der Autobahn bläst, dann führt die mangelnde Spritzölkühlung und zu für den Zweck zu schwaches Material bei den Kolben zu katastrophalen Versagern. Kann der Hersteller nichts dafür. Höchstens für die Fehlentscheidung, für so ein schweres Auto einen zu schwachen Motor mit zu wenig Hubraum zu entwickeln. Beim Touareg wurde der Fehler ja nicht gemacht, da passt der V10 TDI zum Fahrzeuggewicht - beim Bus halt leider nicht. Der ist ja nicht zum Brötchenausfahren, sondern im Grunde der "bessere Touareg", mehr Platz und kommt auch sehr gut durch dick- und dünn.

Eines ist klar, ohne 4motion machen starke AXE keinen Spaß, da dann im zweiten und dritten Gang schon bei geringer Feuchte die Vorderräder durchrehen und der Wagen beim Beschleunigen über die Vorderachse aus der Kurve schiebt (krasses Untersteuern). Hatte ich mal bei defektem Haldex-Steuergerät.

Wer weiß, ob der Motor jetzt überhaupt noch die Leistung bringt, die er vor 250000km und 14 Jahren mal gebracht hat. Aber ich persönlich habe nie einen Vierzylinder gewollt. Das leise Grollen des Fünfenders ist einfach erhebend!

Und ob der CFCA Nachfolger (204PS) Diesel optimiert wirklich soviel mehr Dunst bei gleicher Langlebigkeit hat, wird sich noch in den nächsten 10 Jahren zeigen müssen. Wer hat Erfahrung damit? Ist er wirklich stärker als der AXE?

Ich hoffe, meinen noch viele Jahre fahren zu können, er ist ein guter Kompromiß. Vielleicht gibt es ja irgendwann einen T5-Umbau mit Tesla-Motoren für Vorder- und Hinterachse?

Gruß, mat
 
Warum würde sehr gut gekühlte Ladeluft nicht das thermische Problem auch innerhalb des Motor mindern? Man muß ja nicht die ganze zusätzliche Luft zur Verbrennung nutzen, oder?

Nö, so funktioniert das nicht. Zusätzliche Ladeluft kühlt den Motor nicht. 20° weniger Ladelufttemperatur wirken sich viel weniger aus, als 20% mehr Kraftstoff. Im absoluten Volllastbereich herrscht eher Luftmangel als Überschuss. Daher wird die Temperatur mit mehr Ladeluft steigen.


Wenn Du das Problem mit etwas höherer Leistung bei den Kolben siehst, dann müßte es doch eigentlich möglich sein, die durch verstärkte Exemplare zu ersetzen.

Das wäre sicher eine Lösung. - Man muss aber entsprechende Kolben erst mal finden. Der Tuningmarkt bei diesem Motor ist zu klein, um extra Kolben zu entwickeln.


Ich gehe davon aus, daß man das etwas höhere Drehmoment (~470 NM bei ~2280 1/min) beim kurzen Zwischensprint durchaus genießen darf, es aber bei recht starken AXE durchaus nicht klug ist, länger als ein paar Minuten Vollgas zu geben.

Die Temperaturen an den Kolben gehen innerhalb von Sekunden hoch. Der Kolben hat eine sehr kleine Wärmekapazität.
Auch das, nicht gerade überdimensionierte, Getriebe nimmt diese Drehmomenspitzen übel.


Wer weiß, ob der Motor jetzt überhaupt noch die Leistung bringt, die er vor 250000km und 14 Jahren mal gebracht hat.

Die Belastung wird dadurch aber nicht kleiner - eher im Gegenteil.


Gruß, Marcus
 
Deine Wasserpumpe solltest du vielleicht schon mal prophylaktisch tauschen. Wenn sie undicht werden, kann es übel werden. Vor allem aber, wird es mit der Laufleistung immer schwieriger sie heraus zu bekommen.

[...]

Die PDE's laufen sehr lange. Ich habe immer noch die ersten drin (385 K). Öfters werden sie im Kopf undicht, dann springt er zunehmend kalt schlecht an.

[...]

Vielleicht ist dein Qualmen ein Indiz für ein schlechtes Spritzbild. Ob das ohne DPF aber evtl auch normal ist, weiß ich nicht.

[...]

Gegen den Rost müssen wir beide wohl was tun. Ist auch auf meiner Liste. Dazu findest du hier im Board genügend Infos.

1. Ok, wichtiger Hinweis mit der Wasserpumpe (schwer raus wegen Alter). Ich dachte immer, daß man nicht dran fummeln sollte, weil u.U. die heute verfügbaren OE-Teile nicht besser sind als die damals verbauten. Nicht kaputt, nicht tauschen ...

2. Wegen der Undichte habe ich die PDE-Brücke. Bin sehr zufrieden damit.

3. Ich habe im ersten Semester gelernt: Der Diesel wird so justiert, daß er bei Vollast deutlich über der Rauchgrenze liegt, weil er so die höchste Leistung bringt. Gute Sache, hat immer gestimmt. Ohne DPF sollte es somit normal sein, daß er beim Beschleunigen eine Nebelwand legt. Sie darf aber nicht blau oder weiß sein, nur Schwarzrauch ist ok. Und der Rauch muß aufhören, sobald man den Gasfuß lupft.

Mit DPF weiß ich nicht, solche Diesel mag ich nicht gern, kann mir vorstellen, daß da Leistung verloren geht oder der Verbrauch steigt. Widerstand in der Abgasführung ... neee. Großer Turbo - ja!

4. Rost. Ja, das ist das Grundproblem aller VWs seit je her außer dem Golf 2. Dünnes Blech, dünne Verzinkung in der Bodengruppe. Meiner kommt aus Bayern, da war die ersten acht Jahre viel Salz in der Suppe.

Beim Fahrwerk habe ich gemerkt, daß schon nach 16 Jahren alle Schrauben festgerostet waren. Auch mit Trick 17 und 18 keine Lösung außer großen Mengen Neuteilen. Grrrr. In den weiteren 14 Jahren wird noch viel investiert werden müssen ...

Es ist teuer, Bus zu fahren. Und ein Transit, Fiat, Peugeot, Viano oder Japse ist auch keine Lösung. Schlechter oder kein Allrad, Design daneben, Motoren auch nicht stärker, auch nicht wiklich bequemer, kann man alle vergessen.

VW hätte vielleicht einen T6 "RS6" mit richtig starkem, großvolumigen Dieselmotor rausbringen sollen. Der hätte schon Käufer gefunden. Warum geht sowas nur mit "echten" PKW?

Gruss, mat
 
3. Ich habe im ersten Semester gelernt: Der Diesel wird so justiert, daß er bei Vollast deutlich über der Rauchgrenze liegt, weil er so die höchste Leistung bringt. Gute Sache, hat immer gestimmt. Ohne DPF sollte es somit normal sein, daß er beim Beschleunigen eine Nebelwand legt. Sie darf aber nicht blau oder weiß sein, nur Schwarzrauch ist ok. Und der Rauch muß aufhören, sobald man den Gasfuß lupft.

Das ist ja genau das, was ich sage - mehr Luft führt zu besserer Verbrennung = mehr Temperatur.


VW hätte vielleicht einen T6 "RS6" mit richtig starkem, großvolumigen Dieselmotor rausbringen sollen. Der hätte schon Käufer gefunden. Warum geht sowas nur mit "echten" PKW?

Ganz einfach: Es geht nicht. In den T5/T6 passt kein größerer Motor rein. Das größte, was noch reinpasst ist der VR6. Der ist aber inzwischen tot und war sowieso nie als Diesel verfügbar. Dazu kommt noch das umweltbedingte Downsizing. Daher heute nur noch 4 Zylinder und kein R5 mehr - von 6 Zylindern mal ganz zu schweigen.

Das Thema haben wir hier fast 10 Jahre unter dem Arbeitstitel "Nessie" diskutiert: Alle paar Wochen kam jemand an, und hat behauptet, VW hätte schon einen V6 TDI Bus in der Entwicklung. - Gibt es aber nicht, geht nicht und wird es daher niemals geben.

Nur so als Denkanstoß: Überleg mal, wo bei einem 90° V6, der leicht nach vorne geneigt verbaut ist (so wie der R5, wegen der Spritzwand) die vordere Zylinderbank wäre.... (Als Tipp: Rund 20cm UNTER der Fahrbahndecke).

Gruß, Marcus
 
Nö, so funktioniert das nicht. Zusätzliche Ladeluft kühlt den Motor nicht. 20° weniger Ladelufttemperatur wirken sich viel weniger aus, als 20% mehr Kraftstoff. Im absoluten Volllastbereich herrscht eher Luftmangel als Überschuss. Daher wird die Temperatur mit mehr Ladeluft steigen.

Ok, verstanden. Vielleicht ist er deswegen so "fett" eingestellt, damit er das überhaupt überlebt.

Was ist bei Dieseln dann mit der Wassereinspritzung? Dient das der Innenkühlung? War ja vor vielen Jahren mal im Gespräch. Heute experimentieren "technische Quacksalber" ja mit Diesel-Wasser-Emulsionen ... und schreiben ihnen Wunderkräfte zu.


Das wäre sicher eine Lösung. - Man muss aber entsprechende Kolben erst mal finden. Der Tuningmarkt bei diesem Motor ist zu klein, um extra Kolben zu entwickeln.

Dachte, daß die bei den Motoreninstandsetzern zur Verfügung stünden bzw. Mahle und KS nur ins Regal greifen müßten, weil die vielleicht bei andern Motoren Standard sind. ... ok. Ich würde den Motor ehrlich auch nicht prophylaktisch auseinanderpflücken um neue Kolben einzubauen, schon gar nicht, wenn mit den Kolben nicht viel Erfahrung vorliegt.


Die Temperaturen an den Kolben gehen innerhalb von Sekunden hoch. Der Kolben hat eine sehr kleine Wärmekapazität.
Auch das, nicht gerade überdimensionierte, Getriebe nimmt diese Drehmomenspitzen übel.

Stimmt, die Kolben sollen ja auch leicht sein ... also, der 10s Sprint ist ok, mehr aber auch nicht.

Getriebe als Problem? Ok, das wußte ich nicht, dachte, daß das Getriebe bei so einer schweren Kiste noch satt Reserven hat. Schließlich darf sie ja auch fette Anhänger ziehen.


Die Belastung wird dadurch aber nicht kleiner - eher im Gegenteil.

Ok. Wie meinst Du das?

Gruss, mat
 
Ganz einfach: Es geht nicht. In den T5/T6 passt kein größerer Motor rein. Das größte, was noch reinpasst ist der VR6. Der ist aber inzwischen tot und war sowieso nie als Diesel verfügbar. Dazu kommt noch das umweltbedingte Downsizing.

Nessie :-) War ich da schon im Forum? Meinen geliebten 2,8l Vierzylinder AUH oder dessen aktuellen Bruder mit 3l würde man wahrscheinlich auch nicht reinbekommen.

Ob Downsizing der Umwelt nützt bezweifle ich.

Aber eines ist klar, in 10 Jahren fahren die meisten Neuwagen elektrisch. Daher wird sich das Thema Verbrennungsmotor im T7/T8 schon erledigt haben. Und dann ist auch Leistung und Beschleunigung kein Thema mehr wie man selbst an älteren Tesla-Modellen sieht. Dauervollgas ist jedoch was anderes - das wird auch elektrisch schwierig, wegen Kühlung des Motors, der Leistungshalbleiter und der Akkumulatorenbänke.

Ich bin gespannt, ob wir 2030 dann wirklich mit dem T8 mit 220km/h von HH nach FL flitzen können, bis die Akkubänke leer sind.

Ich denke, der Verbrennungsmotor ist im Bereich bis 3,5t so tot wie der Röhrenmonitor und die Pferdekutsche. Es dauert nur, bis das in die Köpfe der Automobilmanager einsickert. Sonst würden wir schon die entsprechenden Produkte aus Deutschland kaufen können.

Gruss, mat
 
Zuletzt bearbeitet:
Was ist bei Dieseln dann mit der Wassereinspritzung? Dient das der Innenkühlung? War ja vor vielen Jahren mal im Gespräch. Heute experimentieren "technische Quacksalber" ja mit Diesel-Wasser-Emulsionen ... und schreiben ihnen Wunderkräfte zu.

Wasser oder Wasser-Methanol funktioniert gut. Ist halt im Straßenverkehr schwierig. Keine Ahnung, ob das Abgasmäßig möglich ist.


Dachte, daß die bei den Motoreninstandsetzern zur Verfügung stünden bzw. Mahle und KS nur ins Regal greifen müßten, weil die vielleicht bei andern Motoren Standard sind. ... ok. Ich würde den Motor ehrlich auch nicht prophylaktisch auseinanderpflücken um neue Kolben einzubauen, schon gar nicht, wenn mit den Kolben nicht viel Erfahrung vorliegt.

Im Dieselbereich gibt es da keine große Anzahl von Tuningteilen. Außerdem ist der R5 TDI ein absoluter Exot.


Getriebe als Problem? Ok, das wußte ich nicht, dachte, daß das Getriebe bei so einer schweren Kiste noch satt Reserven hat. Schließlich darf sie ja auch fette Anhänger ziehen.

Für die Dimensionierung des Getriebes zählt nur das Eingangsdrehmoment. Leider hat VW seit Jahrzehnten immer unterdimensionierte Getriebe. Liegt daran, dass man ein Getriebe hat und dann das Drehmoment immer weiter erhöht, ohne ein neues Getriebe zu bauen. Hersteller die, z.B. von ZF zukaufen, können da auf andere Zulieferteile zurückgreifen.


Ok. Wie meinst Du das?

Wenn der Motor älter ist, sinkt die Leistung, die Belastung steigt aber eher.

Gruß, Marcus
 
1. Außerdem ist der R5 TDI ein absoluter Exot.

2. Für die Dimensionierung des Getriebes zählt nur das Eingangsdrehmoment. Leider hat VW seit Jahrzehnten immer unterdimensionierte Getriebe. Liegt daran, dass man ein Getriebe hat und dann das Drehmoment immer weiter erhöht, ohne ein neues Getriebe zu bauen. Hersteller die, z.B. von ZF zukaufen, können da auf andere Zulieferteile zurückgreifen.

3. Wenn der Motor älter ist, sinkt die Leistung, die Belastung steigt aber eher.

1. Exot? Bei den Massen von Bussen die man aus den Jahren 2003-2009 sieht? Sind vielleicht auch einzelne als 4-Zylinder verkauft worden? Aber natürlich gibt es keinen echten PKW mit dem Motor, da hast Du Recht.

2. Ok, d.h. die Eigenentwicklung von VW hat auch Nachteile. Wußte ich noch nicht, bzw. dachte, daß man dann auch alle Teile verstärkt. Und nicht nur auf dem Papier ...

3. Dann habe ich noch Glück. Fühlt sich noch gut an. Die Endgeschwindigkeit sank empfindlich (10-15km/h) mit der Höherlegung, aber das hat aerodynamische Ursachen, hoffe ich.

So, jetzt haben wir das Forum vollgeschrieben :-) Lass uns in Bett gehen! Danke für die angeregte Diskussion!

Gute Nacht!

Gruß, mat
 
Zuletzt bearbeitet:
Weiterhin sind gerade aufgeladene Dieselmotoren nicht so leicht zu tunen. Die Belastungen gehen durch den Verbrennungsablauf und hohen Mitteldruck schon bei kleinen Leistungssteigerungen durch die Decke. Wenn oben raus was passieren soll, braucht es sehr große Ladedrücke bei hohen Drehzahlen, was thermisch für die Kolben kritisch ist. Beim Benziner kann man bei hoher Leistung durch innere Kühlung Wärme aus dem Brennraum holen - das geht beim Diesel nicht.

Das würde vielleicht erklären, warum VW bei ~204 PS bei 2.0l Hubraum oder bei knapp 200PS bei dem 2,5l Schluß gemacht hat. Sie wollten partout nicht mehr Hubraum und ohne gehts halt nicht. Wie anderswo gesagt, es gibt gute 4 Zylinder mit Potential auch bei VW als Zukaufteil von MWM Brasil - den AUH. Dessen Nachfolger wäre ausgereizt als 3.0l für 240PS gut gewesen. Warum auch immer VW sein Heil im Downsizing sieht - keine Ahnung. Kundenwunsch ist es nicht.

Schade eigentlich, dem T5 hätten nämlich ~300PS und ~600 NM gut getan. Im PKW (E-Klasse 4l V8) sehe ich den Sinn so starker Diesel eher nicht, die sind auch so schon flott.

Wenn aber der dicke Multivan 4mo "ein Diesel wie ein Wiesel" (VW-Werbespruch für den Golf 1) sein soll, dann braucht es ordentlich Power.

Ist aber Jammern auf hohem Niveau. Wir können dankbar sein, daß es den T5 überhaupt gibt. Wir können auch dankbar sein, daß Erdöl viele Jahre so billig war. Das alles wird sich (dank Corona etwas später) ohnehin ändern.

Meinem T3 Diesel habe ich mit ~140km/h und maximal aufgedrehter Einspritzpumpe nach einigen Jahren das Genick abgedreht. Den T4 habe ich übersprungen, obwohl sein Grauguß-Motor "gute Gene" hatte. Es fehlte beim Multivan synchro einfach der "Biss" - ich kann bis heute nicht verstehen, was Leute an der Möhre gegenüber dem T5 finden. Er ist lauter, schwächer und in jeder Hinsicht unkomfortabler.

Die Zukunft ist ohnehin elektrisch.

Ist doch irgendwie schön, einen Forumsbeitrag zu schreiben, obwohl der Bus gerade richtig gut läuft. Na ja, steht, weil mal wieder die Batterie leer war ... am Ladegerät hängt. Grrrr... Ruhestrom, Radio ... der rumliegende Batterie-Hauptschalter ist immer noch nicht drin ...

So, jetzt aber ab ins Bett. Schreibwut. Ist nun abreagiert. Ihr braucht nicht antworten ...

Gruss, mat
 
Das würde vielleicht erklären, warum VW bei ~204 PS bei 2.0l Hubraum oder bei knapp 200PS bei dem 2,5l Schluß gemacht hat. Sie wollten partout nicht mehr Hubraum und ohne gehts halt nicht. Wie anderswo gesagt, es gibt gute 4 Zylinder mit Potential auch bei VW als Zukaufteil von MWM Brasil - den AUH. Dessen Nachfolger wäre ausgereizt als 3.0l für 240PS gut gewesen.

Ein 3 Liter 4 Zylinder Diesel ist eine übele Klapperkiste. Ich fürchte auch, dass so große Zylindervolumen NOx mäßig nicht mehr in den Griff zu bekommen sind. Auch der R5 TDI ist am Ende den Abgasnormen zum Opfer gefallen. Die ganze Abgasgeschichte ist so aufwendig geworden, dass sich die Entwicklungen nur noch für große Stückzahlen lohnen.


Warum auch immer VW sein Heil im Downsizing sieht - keine Ahnung. Kundenwunsch ist es nicht.

Es geht nicht anders - die Flottenverbräuche sind sonst nicht mehr zu erreichen. Gilt auch für andere Autos: Ein Audi S6 hatte bisher einen Biturbo V8 - jetzt ist es nur noch ein V6 TDI :eek:


Im PKW (E-Klasse 4l V8 ) sehe ich den Sinn so starker Diesel eher nicht, die sind auch so schon flott.

Den gibt es auch schon lange nicht mehr.... Die meisten E Klasse Diesel sind auch nur noch 4 Zylinder.
Auch der V6 Diesel in der V Klasse ist Geschichte.

Gruß, Marcus
 
Hallo Marcus,

ich denke, die Zukunft ist E und die Probleme mit den "Schüttelhubern" (frei nach Felix Wankel) lösen sich so von ganz allein. Auch die Probleme mit Flottenverbräuchen sind hinfällig, wenn die Energie zum Fahren fast direkt von der Sonne kommt. Gerade schiebe ich sieben bis acht kW statt ins Auto in irgendwelche elektrischen Verbraucher und den Überschuß in Heizelemente im Pufferspeicher. Das wird sich ändern.

Wenn ich dann spätnachmittags/ abends irgendwann losfahre möchte ich mit dem Strom fahren können. Bei auswärts arbeitenden Menschen könnten es die Module auf dem Dach des Arbeitgebers sein, die die Autos der Angestellten füllen. Da kommt - in diesem Fall - ausnahmsweise was richtig Gutes auf uns zu.

1. Ein 3 Liter 4 Zylinder Diesel ist eine übele Klapperkiste.

2. Ich fürchte auch, dass so große Zylindervolumen NOx mäßig nicht mehr in den Griff zu bekommen sind.

3. Auch der R5 TDI ist am Ende den Abgasnormen zum Opfer gefallen.

4. Die ganze Abgasgeschichte ist so aufwendig geworden, dass sich die Entwicklungen nur noch für große Stückzahlen lohnen.

5. Es geht nicht anders - die Flottenverbräuche sind sonst nicht mehr zu erreichen. [...]

6. Auch der V6 Diesel in der V Klasse ist Geschichte.

1. Naja, Ausgleichswellen sind ja nicht verboten, erhöhen aber die Reibung. Und irgendwo muß die Leistung ja herkommen, wenn man mit 2,5l nicht weiterkommt, muß es halt 3l oder 3,5l sein. Mehr Zylinder sehe ich auch kritisch.

2. Dann wäre ja jeder 4l LKW- oder Baumaschinenmotor verurteilt. Die haben nämlich auch oft nur noch vier Zylinder, so mein Vario 815D von Mercedes. Drehen natürlich langsamer, mehr Zeit zur Verbrennung. :-) Ob das soviel ausmacht. Lebensdauermäßig machen sie mehr Freude, aber beim T5/T6 zählt nur Power, weil er so schwer ist.

3. Vielleicht hätte es ein neuer Kopf mit CR getan? Dann wäre auch der Rädertrieb entlastet und somit langlebiger.

4. Das stimmt. Und das Ende steht fest. In 5-10 Jahren werden wir keine Verbrennungsmotoren für PKW mehr neu entwickeln. Mercedes hat noch den guten Startergenerator Reihne-Sechszylinder Diesel gebaut ... der hat noch eine begrenzte Zukunft. OM 656 ... 210 kW und 600 Nm, das wäre ideal für einen künftigen "Multivan". Ich denke, der ist so ziemlich das Ende der PKW-Diesel-Entwicklung.

Auch da eine Weisheit aus dem ersten Semester: Der R6 ist der beste Kompromiß. Und man sieht es - von 3l bis 16l Hubraum wird er gebaut ... immer noch, bei Mercedes sogar wieder nach Ausflügen zum V6. Leider passt er bei VW nicht zum Allradantriebskonzept.

Aber auch da: Egal, weil E-Antrieb kommt. Kein Warmfahren mehr, Power von der ersten Sekunde an, alle Räder angetrieben, mehrere Motoren, Torque-Vectoring als Softwarefunktion ... ist schon schöner.

5. Ich denke, wenn man großvolumige Vierzylinder wählt, wäre das auch zu schaffen. Und was den T6 betrifft - schwere Vans müssen von sowas ausgenommen werden, da die Physik nicht mitspielt. Da verlangen Politiker, die keine Ahnung von Ingenieurwisseschaften haben Dinge, die physikalisch nicht gehen. Wenn wenn mehr Vans gekauft werden, weil die Leute sie brauchen, soll dafür der Hersteller büßen? Die Logik erschließt sich mir nicht. Auch da ist der Ausweg, alle Fahrzeugklassen zu elektrifizieren. Die Sonne scheint aufs Dach und mein Auto will keinen Strom ... das geht nicht.

6. Oh. Stimmt! Zitat: "Zu den schon üppigen 500 Nm maximalem Drehmoment gesellen sich bei Bedarf per Overtorque 30 weitere hinzu. In 7,9 Sekunden stürmt der Siebensitze auf 100 km/h" - dann doch lieber ein Model X ... oder einen irgendwann kommenden Tesla-Van. Mit dem Wort "Overtorque" verrät der Hersteller schon, daß an den Grenzen von zwei Litern Hubraum gekratzt wird.

Gruss, mat
 
Hallo, lese mich seit einiger Zeit durch das gesamte T5 Forum. Und bin an diesem Thread hängen geblieben.
Ich würde gerne Eure Meinung hören - traue mich aber nicht einen neuen Beitrag aufzumachen.
Habe einen AXE mit Problemen. Da ich Ihn erst seit ein paar Wochen habe, suchte ich in der Zeit das Forum nach der Vorgeschichte meines Multivans ab. Kannn mir nicht vorstellen das einer der unzähligen Vorbesitzer (ist laut Fahrzeugbrief tatsächlich so! Anzahl der Vorbesitzer -) nicht auch schon das Forum besucht hat.
Zum Wagen brauche ich nicht viel schreiben, da er völlig verwahrlost war.
Das war mir beim Kauf egal - ich kann putzen und auf dem Blechmarkt gibt es mit Geduld gute Teile in der richtigen Farbe.
Ich schraube selbst und darf bei einem ehemaligen VW Händler auf die Bühne und alles dort benutzen inkl. Fachwissen.
Wahrscheinlich schreibe ich gerade um mir den Fehlkauf schön zu reden...

Nun zu meinen Problem: Öldruck

Der ist leider zu gering. so das bei 100°C Öltemperatur bei 1500U/min die rote Ölkanne leuchtet. Kühlt er um ein paar Grad ab geht es.
Die Öldruckmessung mit Manometer bestätigt den schlechten Zustand des Motors. Der Öldruckschalter ist Gott sei Dank noch der originale mit 0,75bar. Um der Sache auch den Grund zu gehen habe ich die Ölwanne abgenommen und nur minimalste Kupferfarbene Rückstande gefunden. Keine Späne, Ölsieb war frei. Der Motor wurde 2012 für 6500,-€ überholt (inkl. neuem Zylinderkopf).
Da sich auf meiner Ölpumpe jemand mit seinen Initialen verewigt hat und Sie leichte Laufspuren aufwies, habe ich Sie gegen ein Exemplar von Tornau-Motoren getauscht. Leider ohne Besserung des Öldruckes.
Aktuell baue ich eine neue Nockenwelle mit Lagerschalen, Hydros etc. (INA, Kolbenschmied, Febi, Bosch -> Ebay halt...) ein.
Gleichzeitig werden die PDEs abgedichtet und die Brücke verbaut.
Eine Lagerschale war tatsächlich bis aufs Kupfer angegriffen. Laut Aussagen der Werkstatt gab es schon schlimmere Lagerschalen und die Motoren hatten noch immer Öldruck.
Habe noch vergessen zu erwähnen das ich das Pleullager des ersten Zylinders (oder des Fünften? auf jeden Fall das auf der Beifahrerseite, welches am weitesten von der Ölpumpe weg ist) befundlos wieder eingebaut habe. Im Nachhinein hätte ich besser alle angeschaut oder gleich getauscht...

Zur Zeit habe ich mehr Zeit in der Werkstatt gestanden als ich gefahren bin. Das wusste ich beim Kauf. Ich schraube gerne und trau mir Einiges zu. Hab vor Jahren den Lupo 3L besiegt und fahre Ihn immernoch (aktuell 320tkm) und habe auch sonst keine linken Hände.

Falls ich nun immer noch keinen Öldruck habe, werde ich den Motor fahren bis er fest geht, eventuell mit einem andere Öldruckschalter (0,5 bar) damit das Ölkännchen aus bleibt. Meine Frau ist da etwas dünnhäutig...

Und dann einen neuen / überholten Block mit Kurbelwelle kaufen.

VCDS ist ohne Befund (zumindest was den Motor angeht), Ladedruck, PDEs -> alles gut

Sorry, für den langen Bericht. Falls jemand ein Bar Öldruck zu verkaufen hat ich würde es nehmen..

Ab 8 Uhr kann ich weiterschrauben. Werde das Ergebnis heute Abend kundtun.

Grüße aus dem Odenwald
A.
 
Das werden die KW Lager sein.
 
Bisher waren es nahezu immer die Kurbelwellenlager. Beschädigt durch Späne im Öl, auch Kupferteile im Öl sind Späne.
 
... oder/und das falsche Öl.
 
... durch das falsche Öl.
 
Zurück
Oben