Du kannst gerne Photos und Bilder mit bunten Linien zeigen.
Solange du die Anlenkpunkte des Feder-/Dämpfer-Systems nicht änderst, wird sich durch den Austausch von Stahl- gegen Luft-Federbeinen lediglich die Federhärte und die Dämpfungsrate sowie das Ansprechverhalten der Federung ändern. Sonst nichts. Solange du das Niveau nicht änderst, die Länge der beiden Federbeine also identisch ist.
Das hat natürlich auch Auswirkungen auf das Fahrverhalten, aber nicht wegen unterschiedlicher Belastungsrichtungen von Stahl- und Luftfedern.
Eine Verschiebung der Lastlinien kann nur durch die Niveauänderung, der damit einhergehenden Längenänderung des Federbeins und der daraus resultierenden Winkeländerung von Federbein zu Radträger erreicht werden. Mit Folgen für Spur und Sturz und somit Radauflagefläche auf der Straße, da das Federbein am Radträger aka Querlenker beim Bus in einer festen Einspannung montiert ist.
Für die Mechanik- und Dynamiker: alles andere, Material von anderen FW-Komponenten (insbesondere Buchsen) usw. sind nicht Inhalt dieser Debatte ;-) Das gilt dann bei der Stahlfeder für alle Lenkwinkel, weil alles mechanisch fix ist. Bei einer Luft- (und auch bei einer hydropneumatischen) Federung hast du die Möglichkeit, durch Regelung der beiden Parameter den Vektor optimal zu gestalten. Das gab es Anfang der 1990er mal in der F1, wurde aber aufgrund der Komplexität (und somit der Kosten) wieder verboten.
Inzwischen ist man in der Entwicklung erheblich weiter, wenn man sich das
"Advanced Comfort (TM)"-System von Citroën anschaut, das sogar noch ein paar Parameter mehr regeln kann. Das Ding fährt gefühlt quasi wie ein Boot oder ein Zweirad um die Kurve. Dem Fortschritt in der Steuerungs- und Regelungstechnik (Hard- und Software) sei Dank.
Von einem solchen System sind die LFWe für den Bus (egal welcher Hersteller) allerdings weit weit entfernt. Hier geht's nur höher oder tiefer, und das so träge, dass du es aktiv beim Fahren für "optimalen Grip" und/oder "optimalen Komfort" nicht nutzen kannst. Lediglich für "on-the-fly"-Wechsel zwischen 'und-ich-pass-doch-in-die-TG-harhar'- und 'huch-Gelände-mal-lieber-hoch'-FW und 'Mist-der-Arsch-hängt'-Niveauausgleich reichen die. Was ja auch nicht schlecht ist. Bei 4-Kanal-Anlagen ist sogar das gemütlichere Liegen in der waagerechten bei "In-Bulli"-Übernachtungen möglich.
Fakt ist: du kannst die Lastlinie relativ zum Kraftübertragungspunkt Reifen/Straße nach aussen (FW tief) oder innen (FW hoch) ändern. Entweder durch den Ein-/Umbau entsprechender Stahlfeder-Beine oder die Montage von Luftfeder-Beinen für situationsbedingte Anpassungsmöglichkeiten. Sind sie auf dieselbe Länge aka dasselbe Niveau eingestellt, sind die Verhältnisse zu den angrenzenden Systemen bei beiden identisch, die Linien also deckungsgleich unter allen sonstigen Bedingungen.
Und deshalb halte ich die Photos mit den bunten Linien für Unsinn.
), dann liegt das an ihrer mangelnden Fähigkeit, die durch die Dämpferstange aufgenommenen Biegemomente als Normalkräfte in das Dämpfergehäuse abzuleiten. Diese Aufgabe dauerhaft zu lösen, wenn es auch noch rauf und runter gehr, stell' ich mir allerdings auch ziemlich schwierig vor. Anspruchvolles Feld halt.
