Lifeypo4 akku als kombinierte Start und Bordbatterie.

Mein Stand seit 3 Jahren, 80000km Lifeypo als einzige Batterie im T5 camper light. Kein Ausfall durch technischen Defekt.
Details:
-Kein Balancing. Ich mess ab und zu die Zellenspannung manuell.
Eine der von Litrade "selektierten"Zellen hatte bei Kauf 20 mV weniger . Diese Zelle war tatsächlich die schwächste und ich habe Sie nach 2 Jahren ausgetauscht. Die neue Zelle hat keine Spannungsabweichung im Betrieb ohne Balancer!
Eine Beschwerde zur sinnlosen "Selektierung" bei Litrade hat nichts genutzt. Ich vermute es ist besser eine komplette 12 V zu kaufen statt 4 Einzelzellen.

-Unterspgs abschaltung: Funktioniert gut , 11 Volt. Dann wird der Abschalter überbrückt und der Diesel kann problemlos gestartet werden. (Wenn man keinen Ladestrom zur Verfügung hat)
Der Ladestrom ist 150A bei meinem T5 d.h. die Batterie hat 80% nach ca 30 min fahrzeit!

Ladespannung:
Der BMT T5 liefert teilweise bis zu 14,8 Volt. Das ist doof im Alltag weil die Batterie dann dauernd ziemlich voll ist.
Die Lösung per zuschaltbaren Dioden in den Ladestrang habe ich nicht umgesetzt. Wäre aber das nächste was ich tun würde um die Batterie zu schonen. Kapazitaetsverluste habe ich nach 3 Jahre ca 20%.
Als Workaround im Alltag lasse ich nach dem Motorabschalten fuer 2-3 Minuten alles elektrische( (Licht lüftung,) an . Die 600 Watt Last reduzieren dann die Ladungsmenge/Spannung der Batterie etwas.

Fazit: Ich würde es wieder so machen. Das geilste ist das schnelladen per Lima. Man ist echt autark.

PS:
Balancing erhöht die Sicherheit . Ich habe es auch deshalb nicht umgesetzt weil Wärme abgeführt werden muss . Es wird dann sehr aufwändig diese offene Elektronik im Motorraum vor Witterung , speziell Salzwasser, zu schützen. Oder gibt es inzwischen vergossene Balancer/BMS?
 
Zuletzt bearbeitet:
Danke für die Antwort :)

Hmm 20% Verlust in 3 Jahren ist aber schon merklich, gut 80.000 km ist auch nicht so wenig.

Die Unterspannungsabschaltung schaltet alle Verbraucher ab? Oder auch das Boardnetz? Was hast du da benutzt?

Ich werde aus Platzgründen wohl auf 90Ah Einzelblöcke gehen (der fertige 12V Block ist erheblich größer).
Ich hab keinen T5/6 (fahre aber immerhin noch beruflich T5) und bin nur wegem diesem Thema hier ;)
Ich überlege die Blöcke einfach zusammenzukleben, frage ist ob ich die im Zweifel wieder auseinander bekomme^^ Oder ich mach ne art Rahmen + Deckel aus Epoxy+Glasfaser.
Wie hast du deine Kontakte abgesichert/die Einzelzellen verbunden?

Will zumindest balancing anschlüsse legen für eine Einzelspannungsanzeige im Innenraum mit so nem China Teil was sogar n kleines bisle aktiv balanced (display stromverbrauch wenn ich das richtig verstanden hab)
Ansonsten bringt das nicht viel Balancer drauf zu basteln, weil die ja die Ladeströme viel zu hoch sind und oft nicht mal die Spannung erreicht wird (LiMa abhängig), dann lieber mal per Hand alle paar Monate oder so.
Wenn selektieren scheinbar nicht viel bringt, greif ich ggf wohl doch auf die etwas günstigeren aus Tschechien zurück ohne Selektion.

Bin schon gespannt... finde das ist mit Abstand die beste Lösung, spart mir Solar, viele Kabel, Solar Regler, Ladebooster, 2. batterie, OVP Abschaltung, Gewicht, Platz, Spritverbrauch (Luftwiederstand (solar), Gewicht, geringere Ladeverluste, keine Erhaltungsladung), ... da würde ich auch eine Lebensdauer von rund 5-6 Jahren in Kauf nehmen.

Perfekt für mein Anwendungszweck (frei stehen, aber nie sehr lange an einem Ort). Ich werde wenn alles klappt Vollzeit in meinem Auto (Nissan NV200) wohnen.
 
Hallo zusammen,

Bin fleißiger Leser hier im Forum aber habe selbst noch keinen Beitrag verfasst.

Das Thema hier interessiert mich brennend. Fahre einen T5 als Basis eines Karmann Colorado Wohnmobils.
Beide Wohnraumbatterien sind durch und müssen demnächst getauscht werden. Auch kratze ich immer dicht am 3,5 to Limit weshalb eine Gewichtsreduzierung auch gut wäre.

Die Frage die sich mir nun stellt wie folgt: “Warum nicht 3 schwere 30kg Blei Akkus durch eine einzige LiFePO4 ersetzen?”

Leider gibt es in den Womo Foren nur wenig hierzu zu lesen.
Warum macht das so gut wie keiner?
Auch bei neuen Mobilen in der 3,5to Klasse sieht man das noch nicht, obwohl mittlerweile genug Erfahrungswerte vorliegen müssten und alle Gewicht sparen müssen.
Es werden immer nur die Wohnraumbatterien getauscht, was ggf. Nebenwirkungen mit der Blei-Starterbatterie (Ausgleichsströme usw.) nach sich zieht.

In Summe habe ich theoretisch 240Ah Blei Kapazität, nutzbar gut die Hälfte.
Es würden also 120Ah LiFePO4 reichen.
Ich komme von 90kg runter auf um die 20kg. Spare also 70kg. Plus die ganzen Vorteile der LiFePO4 Technologie.

Was spricht theoretisch dagegen?
Welche Risiken gibt es sonst noch im Zusammenspiel Lichtmaschine, Batterie, Elektronik und Solarladeregler die Probleme machen könnten und an die nicht gedacht wurde?

Meine Idee wäre es einfach alle 3 Batterien rauszuschmeißende und durch eine LiFePO4 unter der Motorhaube zu ersetzen. Die Trennung Wohnraum und Fahrzeug im Stand würde ich aufheben.
Einziges Risiko ist, dass man den Motor ggf. nicht mehr Starten kann wenn man zu verschwenderisch war.

Habe ich etwas übersehen?

Danke für eure Meinungen.
Flo
 
Nach knapp vier Jahren mit der lifeYPo Batterie als Versorger- und start Batterie kombiniert habe ich jetzt eine 2. defekte Zelle.

die Zelle verliert innerhalb weniger Tage ohne Last deutlich an Spannung.

ich werde nur diese eine defekte Zelle austauschen. Das ist natürlich ungünstig ohne Balancing weil die neue Zelle dann die beste ist. schauen wir mal.
 
Woher meinst du kommt der Defekt?
Du hast ja kein Balancing, BMS und Schutzfunktionen verbaut, richtig?

Die ich würde eine Fix-und-Fertig Batterie mit den ganzen Features einbauen.
Ggf. schont das die Batterie besser...
 
Als Ursache kommt infrage

- mein selbstgebautes Gehäuse hat zuviel mechanischen Druck auf die Zelle ausgeübt

- ich hatte im Frühjahr eine Tiefentladung weil mein Unterspannungsschutz anscheinend auch defekt ist. :mad:
BatteryProtect - Victron Energy
das ist natuerlich nicht lebensdauerfoerdernd.
 
Mittlerweile habe ich verschiedene Anbieter und Batteriehersteller sowie deren Datenblätter durchforstete.

Am Markt erhältliche LiFePO4 Batterien haben typischerweise einen maximalen Entladestrom von 100 bis maximal 200A. Das entsprich bei 100Ah einem C-Rating von 1 oder 2.
Rein in der Theorie können LiFePO4 kurzfristig C20 oder dauerhaft C10.

Das ist also relativ konservativ. Ggf. geben das die Hersteller an um die Zyklenzahl und Lebensdauer halten zu können. Man liest auch, das eine Begrenzung auf 0,3C optimal für die Lebensdauer sei.

Beim Startvorgang eines Diesels fließen kurzfristig über 500A.
Die 95Ah Blei-Batterie meines T5 hat einen Kälteprüfstrom von 850A.
Das muss die Batterie bei Minustemperatuten leisten können.

Die am Markt erhältlichen LiFePO4 sind laut Datenblatt also ungeeignet.
Obwohl technisch das kein Them sein sollte.

Es gibt einen Anbieter am Markt (CS-Batteries) der einen kombinierte LiFePO4 hat mit Anschlüssen für den Starter (600A-1000A) und separt für den Wohnraum.
Was da technisch dahinter steckt kann ich grad noch nicht sagen, Versuch das aber rauszufinden.

Auf jeden Fall scheint es Gründe zu geben, warum man Startvorgang und normale Versorgung irgendwie trennen muss.

Wer Ideen dazu hat, bitte melden.
 
Eine LifePo4 sollte ab einer gewissen tiefen Temperatur nicht mehr geladen oder entladen werden. Dieses Temperaturfenster macht sie meiner Meinung nach ungeeignet als Starterbatterie.
 
Lifeypo funktioniert auch bei minusgraden ( laut Hersteller)
 
Auf jeden Fall scheint es Gründe zu geben, warum man Startvorgang und normale Versorgung irgendwie trennen muss.

Das BMS soll die Batterie bei Unter- und Überspannung bzw. Überlast schützen. Dazu muss es die Batterie mit einem Relais abtrennen können.
Bei LiFePO4-Starterbatterien verzichtet man aus Kosten- und Platzgründen auf ein Relais das dem Startstrom gewachsen ist.

Überlege mir gerade einen China-Böller unter dem Fahersitz zu verbauen. Die sind echt günstig geworden. Ca. 600 USD ink. Lieferung in die Schweiz.

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Gruss Roger
 
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