Leistungsverlust und Vibration bei Last

aron93h

Aktiv-Mitglied
Ort
Bochum
Mein Auto
T5 Kombi
Erstzulassung
05/2012
Motor
TDI® 103 KW
DPF
ab Werk
Getriebe
6-Gang
Antrieb
Front
Hallo zusammen,

Bin gerade im Urlaub unterwegs und habe folgendes Problem:

Auf den ersten 300km kam nach einer Beschleunigung vom Rastplatz plötzlich der Fehler "P0234 - Regelgrenze überschritten". Notlauf - Neustart - alles wieder gut.
Dann verliefen die nächsten 500km Problemlos, bis nach dem Tanken die meisten Probleme dazukamen - und blieben.

- Schlechter Start - Anlasser muss länger drehen
- Im unteren Drehzahlbereich ( bis ca 2500) viel weniger Kraft, Anfahren deutlich mühsamer
- Im unteren Drehzahlbereich bei Last Vibrationen (bisschen wie Unwucht von der Antriebswelle)
- Höherer Leerlaufverbrauch laut Anzeige (1,0 - 1,4 L/h) - nein, keine laufende Regeneration.

Im Fehlerspeicher kein Eintrag (leider nur ne Handyapp, kein VCDS dabei)

Hab heute schnell ein N75 gekauft und gewechselt, keine Besserung.

Hab versucht mal einmal ohne N75 , oder ohne LMM zu starten - kein Unterschied.

Ich tippe aktuell auf defekten Injektor, oder defekter Turbo -> da kann ich allerdings die Vibrationen dann nicht erklären.

Nach Hause komme ich vermutlich schon mit entspannten 90 - 100 km/h, auch wenn hier auch Mehrverbrauch festzustellen ist.

Km Stand 310k.

Danke im Voraus.
 
Du kannst noch die Leitschaufelverstellung checken und schauen ob du ein Leck in einem der Unterdruckschläuche findest. Ansonsten läuft das schon auf einen Turboschaden hinaus, es sei denn der DPF sitzt zu. Dann kommt die Turbine durch den Gegendruck nicht auf den Sollwert und es schmeisst dir den gleichen Fehler. Das könntest Du ggf mit der app VAG DPF prüfen. In dem Fall sollte der Differenzdruck sehr hoch sein.
Vibrationen von einem defekten Injektor können erstaunlich hart und metallisch sein. Da rappelt dann das Armaturenbrett richtig. So heftig, dass man eigentlich nicht mehr weiterfahren möchte.
Anzuraten ist das nächste VAG Com oder VCDS anzufahren.
 
Hab nun auch VCDS zur Hand.
Leitschaufelverstellung scheint i.O zu sein, per Hand und auch per VCDS beweglich.

DPF ist auch i.O (vermute ich) -> Keine Post Einspritzung, die VAG DPF App zeigt auch das vor 180km die letzte Regeneration war.
Allerdings "riecht" es im Leerlauf als würde der gerade Regenerieren, könnte aber von dem nächsten Punkt kommen...->

Was mir aufgefallen ist, das die "injection quantity deviation" relativ hoch ist, sollte normal eher bei unter 1 mg/stoke liegen, oder?
Auf jeden Fall läuft der im Leerlauf echt wie nen Sack Nüsse 😁

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Ich hatte den gleichen Fehler mit gelegentlichem Notlauf aber ohne sonstige Beschwerden.

Am Stecker vom Ladedrucksensor waren die Kabel angescheuert.
 

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Hab nun auch VCDS zur Hand.
Leitschaufelverstellung scheint i.O zu sein, per Hand und auch per VCDS beweglich.

DPF ist auch i.O (vermute ich) -> Keine Post Einspritzung, die VAG DPF App zeigt auch das vor 180km die letzte Regeneration war.
Allerdings "riecht" es im Leerlauf als würde der gerade Regenerieren, könnte aber von dem nächsten Punkt kommen...->

Was mir aufgefallen ist, das die "injection quantity deviation" relativ hoch ist, sollte normal eher bei unter 1 mg/stoke liegen, oder?
Auf jeden Fall läuft der im Leerlauf echt wie nen Sack Nüsse 😁

Anhang anzeigen 438803
Zylinder 3 ist an der Regelgrenze und Luftmasse-ist ist weit entfernt vom Soll.
 
[mg/S] = ([g/s] * 120000) / ([aktuelle Drehzahl] * [Anzahl Zylinder])
174600/3448 = 50,64mg/stroke
14,55g/s = 50,64mg/stroke

Also 309,3mg/stroke ist der Sollwert und 50,64mg/stroke ist der Ist-Wert.
Ich bin von 862upm ausgegangen.

Bei der Regelgrenze des Injektors muss nicht zwingend der Injektor schuld sein. Es kann auch an einem defekten Zweimassenschwungrad oder anderem mechanischen Defekt liegen, dass die Regelgrenze ausgeschöpft wird. Daher würde ich zunächst eine Kompressionsprüfung empfehlen. Im Anschluss eine Leckölmengenmessung der Injektoren. Wenn soweit ohne Befund und wenn deutliche Klopfgeräusche vorhanden sind würde ich das ZMS rausholen.

Inwiefern das mit dem Nockenwellenverdrehwinkel zusammenhängt mag ich nicht zu beurteilen. Ich glaube aber das sind unzusammenhängende Fehler.
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Danke für die Infos!

ZMS+Kupplung wurde vor 20k km gewechselt. Klopfgeräusche nicht, aber ein sehr ausgeprägtes Vibrieren im Bereich 1500-2500rpm

Ich vermute halt irgendwas Luft oder Kraftstofftechnisches, da der Start selber auch auffällig schlecht ist. (leichtes "Husten", bis der Leerlauf hergestellt ist).

309,3mg/stroke zu 50,64mg/stroke ist trotzdem eine große Abweichung, woran könnte das liegen?
 
309,3mg/stroke zu 50,64mg/stroke ist trotzdem eine große Abweichung, woran könnte das liegen?
Wie gesagt sterben die LMMs gerne einen langsamen Tod. Den kannst du laut Forenerfahrung ab 100tkm Laufleistung unbesehen tauschen. Eigentlich ist es aber wohl so, dass sie eher mehr als weniger Luftmasse ans Steuergerät melden. Trotzdem das Teil mal mit auf die Liste.

Schau auch mal nach Raildruck ist/soll. Was ist eigentlich mit dem Fehlerspeicher? Lade mal einen kompletten Fehlerscan hier hoch. Am besten als Anhang.
 
Was treibt das AGR Ventil?
 
Die LMM degradieren mit der Zeit und zeigen in Extremfällen bis zu 150mg/h weniger an als neue.
Schlechter Start, niedriger LMM-Wert? Tippe auf Undichtigkeit Ladeluftstrecke. Eventl. geplatzter Ladeluftschlauch mit intaktem Gewebe oder LLK.
Ein Soll-/Ist-Vergleich des Ladedrucks könnte hier zusätzliche Infos liefern um den Verdacht zu erhärten.
 
Die LMM degradieren mit der Zeit und zeigen in Extremfällen bis zu 150mg/h weniger an als neue.
Schlechter Start, niedriger LMM-Wert? Tippe auf Undichtigkeit Ladeluftstrecke. Eventl. geplatzter Ladeluftschlauch mit intaktem Gewebe oder LLK.
Ein Soll-/Ist-Vergleich des Ladedrucks könnte hier zusätzliche Infos liefern um den Verdacht zu erhärten.
Bist du sicher, dass sie weniger anzeigen? Ich meine sie zeigen mehr an.
Ich denke aber da müsste im Fehlerspeicher auch was hinterlegt sein "LMM-unplausibles Signal". Wenn das so ist, dann würde ich sogar weniger in Richtung LMM tendieren, sondern in Richtung undichte Ladeluftstrecke bzw Undichtigkeit LLK. Oder wie Slaughtercult schon schrieb das AGR.

Das AGR lässt sich simpel prüfen indem man eine Stellglieddiagnose bei laufendem Motor macht und die LMM Werte beobachtet.
Die undichte Ladeluftstrecke sieht man meist schon durch Öl an einem Schlauch oder am LLK.

Zumindest würde das den unrunden Leerlauf erklären und das schlechte Startverhalten. Hätten wir mehr Infos bzw Fehlerscan oder Video, dann ließe sich vielleicht mehr sagen.
 
Bei den 1.9 TDI kam man mit alten LMM teilweise nur noch auf max. 1.050mg/h Luftmasse. Mit neuen deutlich über 1.200mg/h. Waren aber eher Einzellfälle. Und ja, ein LMM degradiert nach meiner Erfahrung immer nach unten.
 
ein LMM degradiert nach meiner Erfahrung immer nach unten

Hier ein Auszug aus dem Datenblatt eines Pierburg LMMs. Da werden +-4% Drift nach 160tkm angegeben. Ob die 4% reichen, sei mal dahin gestellt. Interessant finde ich an dieser Stelle das "+-".
Womöglich hast du den Drift in die eine Richtung gehabt und ich in die andere.

1000039534.jpg
 
Vielen lieben Dank für die Tipps und Antworten.
Fahre am Sonntag wieder nach Hause (1200km) - > danach muss das Thema angegangen werden, allerdings beunruhigt ein ja trotzdem der aktuelle Stand 😁 (vorallem da man auch irgendwie ankommen möchte)

Was treibt das AGR Ventil?
AGR habe ich im Mai gewechselt, ist vermutlich noch blank von innen.

Fehlerspeicher ist übrigens komplett Leer - (bis auf meine "ich starte ohne LMM", oder ohne Raildrucksensor, oder ohne N75 etc) die habe ich jetzt gelöscht und schaue bei der nächsten Fahrt nochmal rein.
Der einzige Fehler war wie geschrieben am Anfang der Fahrt einmal P0234 - Regelgrenze überschritten, danach aber nicht mehr.

Hier ein Video zum Start und Raildruck und Luftwerte (hab einen anderen Wert gefunden mit der gleichen Einheit mg/stroke)
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Ich glaube aktuell das Injektor Zyl3 defekt ist, den würde ich (mit LMM prophylaktisch) als erstes wechseln.
 
Scheint als müsste ich die Formel und meine Rechnung mal überprüfen. Scheint ja zuemlich genau um den Faktor 10 abzuweichen.

Die Luftmasse-Ist weicht auf jeden Fall stark nach oben ab. Die Rail Regeldifferenz scheint ok zu sein. Sagt aber noch nichts über den Zustand des Drucksensors aus.
Wir brauchen da auf jeden Fall mehr Daten. Auch vom AGR.

Achso...und bitte keine Videos sondern Log Dateien. Das Gewackel und Fokussieren macht einen deppert.
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Danke nochmal für alle Antworten, wollte Rückmeldung geben, evtl hilft es ja bei anderen.

Kompressionsmessung zeigt auf Zyl. 3=17 bar, Zyl.4=15 bar -> die Hälfte von Zyl 1 und 2. 😔

Somit "Motorschaden", jetzt geht die Überlegung los ob Motor vom Schrottplatz oder neues Auto. 🤷‍♂️
 
Höööh? Kann ich mir anhand deiner Fehlerbeschreibung aus dem ersten Post nicht vorstellen, dass der Motorschaden so kapital ist, dass der ganze Motor getauscht werden muss.
Was ich mir vorstellen kann ist, dass der Zahnriemen einen Zahn übergesprungen ist, die Ventile einen Kuss vom Kolben bekommen haben und jetzt nicht mehr richtig dichten. In dem Fall müsste "nur" der Kopf überholt werden. Wäre deutlich günstiger und du weisst was du hast. Bei einem ATM weisst du gar nichts außer einem Kompressionsdiagramm.
 
Hmm, Zahnriemen wurde bei 180k km getauscht, also jetzt 130k gelaufen.
Falls der übersprungen ist, lief der aber dann 1400km noch mit der Fehlstellung 😁 - und hätte sich sicher durch mehr "Klopfen" bemerkbar gemacht. Vielleicht hast du recht, kann ich mir aber aktuell nicht so wirklich vorstellen.

Das Problem ist halt, die Ursache für den Kompressionsverlust zu finden + Überholung / Reparatur könnte teurer werden am ende wie einfach nen anderen Motor einbauen zu lassen. :/
 
Hmm, Zahnriemen wurde bei 180k km getauscht, also jetzt 130k gelaufen.
Falls der übersprungen ist, lief der aber dann 1400km noch mit der Fehlstellung 😁 - und hätte sich sicher durch mehr "Klopfen" bemerkbar gemacht. Vielleicht hast du recht, kann ich mir aber aktuell nicht so wirklich vorstellen.

Das Problem ist halt, die Ursache für den Kompressionsverlust zu finden + Überholung / Reparatur könnte teurer werden am ende wie einfach nen anderen Motor einbauen zu lassen. :/
Nein du schriebst ja dass das von einem Tag auf den anderen passiert ist. Wenn Zahnriemen überspringen, dann tun sie das nicht 130tkm lang, sondern von einem Moment auf den nächsten.

Die Kopfüberholung wäre sicherlich günstiger als der Motortausch.
Zunächst mal müssen Brennräume und Zylinderwände endoskopiert werden. Oder du nimmst direkt den Kopf runter.
 
Naja, so langsam denke ich dass "P0234 - Regelgrenze überschritten" am Anfang doch was mit dem ganzen zu tun hatte.
Evtl ist der Turbo doch hin -> Partikel etc im Brennraum
Spiel im Turbo werde ich prüfen..

Allerdings spricht gegen dem und auch bisschen gegen der Zahnriementheorie, dass nur bei 2 von 4 Zyl die Kompression schlecht ist.

Ich bin NACH auftreten der Symptome (Leistungsverlust, Vibration, etc) ja noch insgesamt 1400km gefahren, [und gefühlt ist es nach 2 Pullen Injektor Reiniger Additiv (als Notlösung im Ausland) sogar ein bisschen besser geworden 😁 ]

Ja, Endoskop muss her...
Weißt du / jemand, ob der Kopf zur Not einfach nach oben weggeht, ohne den ganzen Block auszubauen? (muss der unten abgestützt werden dafür?)
 
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