Ladespannung nur 12,8V ... nicht 14,8V

[Dentmen]

Hallo,

........man muss hier bei der Diskussion immer noch beachten, das es sich um einen BM Transporter handelt.
Dabei finde ich erschreckend, das ich diesen Wagen mit fast allen erdenklichen Zusatzausstattungen versehen kann - auch mit einer 2. Batterie und Trennrelais - die Lichtmaschine und Starterbatterie bleiben immer die selbe. ( ....so zumindest der aktuelle VWN Konfigurator).
Es gibt noch nicht einmal die Möglichkeit eine größere Batterie zu bestellen.

Wenn es der Sinn ist, das die Batterien hauptsächlich von der Bremsenergie Rückgewinnung leben - müsste ich mit diesem Wagen ja den ganzen Tag nur bremsen .

Mein 5.1 von 2009 hat auch keine 95Ah sondern nur mickrige 68Ah ab Werk.

.....somit hat VWN ja schon früher angefangen diese Mini Batterien ein zu bauen.
Mein Modell 2009 ( 08-200 hatte noch eine 95AH - allerdings ein 2.5 96KW Highline.

Gruß
Claus

 

[Jane Hanz]

Erst mal vielen Dank für die Vielzahl an sachkundigen und schdienlichen Beträgen!

Ich versuche mal 'vorsichtig' ein Fazit zu ziehen um dann eine Entscheidung zu treffen:

Lösung 1.)
- ganz stumpf ein normal geschaltetes Trennrelais über D+ schalten
- Laderegler vor die 2. Batterie
- Original Starterbatterie (68Ah) raus und gegen 95Ah Starterbatterie ersetzen

Lösung 2.)
- Original B2B-VW-Trennrelais mit Ansteuerung über BNStG
- Freischaltung durch VW
- (evtl. 95Ah Starterbatterie & Laderegler verbauen)


Überlegung zu Lösung 1.)
In der Praxis testen in der Hoffnung, dass die Energiebilanz der 2.Batterie positiv auch bei ungünstigen Betriebsbedingungen und stärkerer Entnahme ausfällt.

Überlegung zu Lösung 2.)
Die Hoffnung: Das Sensing erfasst auch die 2.Batterie und die Steuerung über das BNStG ist so ausgeklügelt, dass immer ein optimaler Ladezustand beider Batterien erzeugt wird.
Aber hier bin ich inzwischen gerade nach den Beiträgen von 'frusa' und 'ALF_BE' sehr unsicher ...?!
Es steht zu befürchten, dass der Einbau unverhältnismäßig teuer zum Ertrag ist und sich später als nicht praxistauglich herausstellt ...?
Wenn's aber doch gut funktioniert, wäre es die 'sauberste' Lösung.


Vielen Dank
Jan

 

[Dentmen]

Hallo,

......da dein Fahrzeug noch voll in der Garantie ist, sollte man sich jegliche Eingriffe wohl überlegen.

Ich würde dir daher empfehlen, den derzeit bereits verbauten Laderegler anpassen zu lassen - ich habe so ein Teil hier und werde mal prüfen, ob es einfach an zu passen ist.
Ich hatte mal einen elektronischen Regler hier, der hatte eine Diode als "Schaltschwelle" - es soll aber auch Regler geben, die einen Regler verbaut haben.

Das wäre meiner Meinung nach die Lösung, die dir bei evtl. Garantie Angelegenheiten schon mal keinen Ärger machen sollte.
Es gibt VW Händler, die schieben dann schon mal jeden Ärger auf so einen Ein- oder Umbau und vermerken das gleich im VW Netz zu deiner Fahrgestellnummer.
Man kann sich jetzt hier den Wolf berechnen - aber die verbaute Lichtmaschine dürfte auch so schon erheblich an ihre Grenzen stoßen.

Leider gibt es zum BM noch recht wenige Informationen, wie das Lademanagement funktioniert - beim "alten" bzw. Standard T5 hatte man auch vermutet, das da ein komplizierter Laderegler am Werk ist, oder je nach verbauter Batterie ein anderer Regler - aber da war nix.

Gruß
Claus

 

[PornX]

Die erste Batterie des TS wird deshalb nicht voll geladen, da dies ja nicht im Leerlauf oder Fahrbetrieb sondern erst im Schubbetrieb erfolgen soll. Wenn man jetzt durch manuelles Parallelschalten (wie von PornX vorgeschlagen) die Zweitbatterie noch mit dranhängt, dann kennt das System den Ladezustand der Batterien überhaupt nicht mehr.

Doch, den Ladezustand der Starterbatterie kennt der BT T5 dann immer noch. Der Sensor mit Shunt und Spannungsmesser sitzt ja gerade am Minuspol der Starterbatterie. Den Ladezustand der 2. Batterie kennt der T5 nicht, egal wie sie angeschlossen ist! Dass die Starterbatterie zyklischer belastet wird, stimmt schon, dazu tragen aber auch andere starke 12V-Verbraucher wie Soundsystem oder DCAC-Wandler bei.

Eine einfache und gute Lösung, die keinesfalls Garantiebestimmungen verletzt, gibt es wohl nicht!

LG Roger

 

[frusa]

Ich habe den Eindruck, dass da jetzt einiges durcheinander gegangen ist:

@Jane Hanz:

Lösung 1.)- ganz stumpf ein normal geschaltetes Trennrelais über D+ schalten
- Laderegler vor die 2. Batterie
- Original Starterbatterie (68Ah) raus und gegen 95Ah Starterbatterie ersetzen

Wer hatte das vorgeschlagen? Ein Laderegler kann die Spannung herunter regeln, aber nicht herauf und genau das wäre notwendig.

Die Größe der Starterbatterie ist erstmal zweitrangig. Die vergrößerte Kapazität kannst du nur ausnutzen, wenn du an der Starterbatterie zyklische Verbraucher betreibst (also Verbraucher, die auch dann eine ganze Zeit Strom verbrauchen, wenn der Motor nicht läuft. Z.B. eine Standheizung).
Ein T5 hat während der Fahrt nicht unbedingt mehr Strombedarf, als ein Golf (im Gegenteil: Beim Golf gibt es noch eine elektrohydraulische Lenkung und es kann einen ca 1kW starken Elektrozuheizer geben). Außerdem wird der Strombedarf während der Fahrt voll und ganz von der Lichtmaschine befriedigt, sowohl bei Golf mit einer 140A-LiMa, als auch beim T5 mit 140 oder 180A-LiMa.
Vergiss die größere Starterbatterie. Die kannst du dir dann zulegen, wenn deine jetzige Starterbatterie langsam schwächer wird. Die jetzige Starterbatterie hat mit deinem Problem nichts zu tun. Außerdem möchtest du doch gerade eine Zweitbatterie haben, um mit der deine zyklischen Verbraucher zu betreiben.
Warum sollte man da, eine jetzt neuwertige Starterbatterie mit immerhin 68Ah austauschen? Das macht keinen Sinn.
Eine große Starterbatterie macht hauptsächlich dann Sinn, wenn man keine Zweitbatterie hat oder haben möchte.

Lösung 2.)
- Original B2B-VW-Trennrelais mit Ansteuerung über BNStG
- Freischaltung durch VW
- (evtl. 95Ah Starterbatterie & Laderegler verbauen)

Hat das Original-VW-Trennrelais beim BM jetzt einen B2B-Lader eingebaut? Davon habe ich bisher in diesem Thread noch nichts mit bekommen...
Das wäre natürlich ideal und wir bräuchten nicht mehr weiter zu diskutieren. Einen Extra-Laderegler bräuchtest du auch dann nicht, da ein B2B bereits hervorragend alleine regelt.


Noch mal:
Du solltest in jedem Fall das VW-Trennrelais einbauen und freischalten lassen. (Ich gehe davon aus, dass es sich wirklich nur um ein gewöhnliches Trennrelais, ohne B2B, handelt)
Damit ist die gesamte Original-Elektronik inkl. Batterie ausreichend abgeschottet. Die Elektronik weiß jederzeit über den Ladezustand der Starterbatterie Bescheid und kann somit auch die Rekuperation regeln. Wenn ein Energiemangel bestehen würde, kann das Steuergerät sofort über das Trennrelais alles abschalten, was sich auf der anderen Seite befindet.
U.A. dafür ist das Trennrelais ja an dem Steuergerät angemeldet.


Wir nehmen jetzt mal an, dass du an dieses Trennrelais direkt deine Zweitbatterie anschließt.
Wenn du dann z.B. während der Fahrt einen starken Verbraucher an die Zweitbatterie anschließt, wird der Strom, den die LiMa liefern muss entsprechend größer. Entladen wird die Starterbatterie dadurch aber ganz bestimmt nicht.
Voll geladen wird deine Zweitbatterie aber leider auch nie, da, wie du ja schon selbst festgestellt hast, die durchschnittliche Spannung der Lichtmaschine dafür nicht annähernd ausreicht.

Das einzige, was jetzt zusätzlich geändert werden sollte, ist, einen Ladewandler zwischen Trennrelais und Zweitbatterie zu schalten.
Auch davon lässt sich die Original-Elektronik (Steuergerät, Starterbatterie usw), die sich ja dann jenseits vom Trennrelais befindet, ganz bestimmt nicht beeindrucken. Die weiß nicht mal, dass da so ein Verbraucher dran ist.
Auch so ein Ladewandler ist lediglich ein Gerät, dass Strom braucht. Mehr macht es aus "Sicht" der Original-Elektronik nicht und die Original-Elektronik kann einen 20A-Ladewandler, der sich hinter dem Trennrelais befindet, nicht von einem 20A Kaffeebereiter unterscheiden.
Eine Garantieverletzung kann es daher wohl kaum geben.

Für die Zweitbatterie sieht das mit Ladewandler aber ganz anders (deutlich besser) aus, denn die kann auch dann mit über 14V geladen werden, wenn die Original-Elektronik durchschnittlich erheblich weniger liefert.

@Dentmen:

Ich würde dir daher empfehlen, den derzeit bereits verbauten Laderegler anpassen zu lassen -

Der TE hat bis jetzt, soweit ich das mitgelesen habe, keinen Laderegler! (und er braucht auch keinen, s.o.)
Er hat bisher ein elektronisches, spannungsgesteuertes Trennrelais, welches aufgrund der durchschnittlich geringen Spannung der LiMa (12,8V) nicht mal durchschaltet.

Was passiert, wenn dieses Relais eine angepasste, niedrigere Ansprechschwelle hat?
OK, es schaltet durch.
Kann man dadurch die Zweitbatterie aufladen?
Nein!
12,8V reichen nicht annähernd zum Vollladen der Zweitbatterie.
Ist dem TE dadurch geholfen?
Wohl eher nicht.

 

[Fahrradler]

Hallo frusa,

Deine Gedanken sind ja durchaus richtig, aber leider alle nur Spekulationen nach dem Motto "könnte, hätte, Fahrradkette".

Bisher hat weder hier noch im Caliboard jemand berichtet, wie es wirklich bei der blauen Technologie aussieht.

Mich interessiert besonders, wie die Ladung der Zusatzbatterien beim Cali-Comfortline gelöst ist, weil ich keine Lust habe, auf jedem Campingplatz nach2 Nächten das bei schlechtem Wetter eingedreckte CEE-Kabel einzurollen.

Bisher reichte es, nach 2...3 Tagen Standzeit mit Kühlboxbetrieb, Beleuchtung und gelegentlich Standheizung 100...200 km zu fahren, um die Zusatzbatterien ausreichend nachzuladen und wieder 2...3 Tage stehen zu können (natürlich nicht bei extremer Hitze, aber dafür gibt es ja Silizium auf dem Dach).

Denkbar wäre beim Comfortline auch die Erweiterung des bisherigen 230-V-Ladegerätes um einen 12-V-Eingang, was dann einem B2B-Lader oder Ladebooster entspräche, zumal das Teil neuerdings nicht mehr unter der Kühlbox, sondern über der dritten Batterie verbaut wird.

Leider sind die Kenntnisse über die Erfindungen der Herren Ampére, Galvani, Ohm, Volta , Watt usw. hier im Board dünn gesät und der Fahrzeughersteller hält sich ja auch wie immer sehr bedeckt. Möglicherweise gibt es aber zu dem Thema ein SSP.

Ich werde dann mal den Kauf eines "blauen" Kallis noch eine Weile aufschieben, bis gesicherte Informationen vorliegen.

 

[Jane Hanz]

Puuhhh, was war das simpel bei meinen ehemaligen T3 & T4 ...

In der kürze der Zeit, und da das elektronische Trennrelais samt Verkabelung bereits fertig verbaut war, haben wir jetzt erstmal folgendes gemacht:

Den Minuspol der Starterbatterie modifiziert, so dass der Messwiderstand für's BNStG vor Starter- UND Versorgungsbatterie liegt. Damit stellt sich elektrisch (also für das BNStG) 'nur' der Zustand EINER Batterie mit größerer Kapazität dar (natürlich über das Trennrelais getrennt bzw. verbunden).

Unsere Überlegung/Hoffnung: Sobald nach dem Starten das Auto das erste mal im Schubbetrieb ist schaltet die LiMa auf 14,8V hoch:
-> das Trennrelais schaltet durch, beide Batterien werden parallel geladen
-> das BNStG interpretiert den Ladestrom über den Meßwiderstand
-> erkennt den Energiebedarf der beiden Batterien in Summe (also auch den eventuellen Zustand: Starterbatterie=voll / Versorgungsbatterie=leer)
-> lässt die LiMa Spannung 'erstmal' auf 14,8V
... alles gut?!
Das testen wir gerade.

@ 'frusa':
Danke für die Nachhaltige Erklärung!
Wenn unsere jetzige Lösung nicht funktioniert werden wir das wohl so machen (müssen).
Ich dachte aus einem obigen Beitrag entnommen zu haben, dass bei der VW-Lösung ein B2B (irgendwas war da mit Sterling geschrieben) verbaut wird und ich dachte auch, dass ein B2B sehr wohl ein niedriges Spannungsniveau z.B. 12,8V auf ein höheres z.B. 14,8V anhebt, um eine vernünftige Batterieladung in allen Betriebszuständen zu gewährleisten.
Aber da habe ich vielleicht auch echte Defizite in meinen Kenntnissen was den genauen Unterschied zw. B2B, Laderegler, Ladewandler, Ladebooster anbelangt ... das werde ich noch mal genau nachlesen.

Danke
Jan

 

[frusa]

@Fahrradler:

Deine Gedanken sind ja durchaus richtig, aber leider alle nur Spekulationen nach dem Motto "könnte, hätte, Fahrradkette".

Die bisherigen Aussagen des TE zum eigentlichen Problem bei seinem BM waren doch klar und deutlich:
Die Spannung, die geliefert wird ist durchschnittlich zu gering.
Das hängt eindeutig damit zusammen, dass die Spannung der Starterbatterie durchschnittlich so gering ist (damit die das besser verkraften kann, muss es ja eine EFB oder AGM-Batterie sein) und das hängt wiederum damit zusammen, dass Rekuperation nur dann klappen kann, wenn die Starterbatterie fast permanent im teilentladenen Zustand gehalten wird.
Bei der Problemanalyse ist nichts mit "könnte" oder "hätte". Die steht fest.

Denkbar wäre beim Comfortline auch die Erweiterung des bisherigen 230-V-Ladegerätes um einen 12-V-Eingang, was dann einem B2B-Lader oder Ladebooster entspräche, zumal das Teil neuerdings nicht mehr unter der Kühlbox, sondern über der dritten Batterie verbaut wird.

Die grundsätzliche Problematik und deren Lösung scheinst du ja genau so zu sehen...

 

[frusa]

Jan, sicher wird die Zweitbatterie in den kurzen Momenten der erhöhten Spannungsabgabe der LiMa bei Schubabschaltung stark geladen (dann schaltet ja auch dein Relais durch).
Durchschnittlich reicht das aber nicht um eine wirklich autark genutzte Zweitbatterie während einer Fahrt ernsthaft voll zu laden.
Selbst im besten Fall kann deine Zweitbatterie maximal gleich voll geladen sein, wie deine Starterbatterie und die Starterbatterie wird aus den bereits genannten Gründen eben ständig im teil geladenen Zustand gehalten.

An die Verhältnisse eines nicht BM-T5 (z.B. meinem), wo die LiMa-Spannung quasi immer auf ca 14,5V gehalten wird und damit natürlich auch eine Zweitbatterie voll zu bekommen ist, kannst du so nicht heran kommen.
Deine Zweitbatterie wird bestenfalls auf 80% Ladezustand kommen und da du die ja aus den bekannten Gründen möglichst nicht unter 40% Ladezustand entladen solltest, hast du gerade mal effektiv ca 40% (80 - 40) deiner Zweitbatterienennkapazität zur praktischen Nutzung.
Außerdem wird eine Batterie, wenn sie denn ständig auf ca 80% Ladezustand gehalten wird (und nicht ab und zu mal über einen Netzlader wirklich voll geladen wird), nicht besonders alt.

Um einen Ladewandler kommst du bei der ernsthaften Lösung des Problems daher nicht herum.

Ich dachte aus einem obigen Beitrag entnommen zu haben, dass bei der VW-Lösung ein B2B (irgendwas war da mit Sterling geschrieben) verbaut wird und ich dachte auch, dass ein B2B sehr wohl ein niedriges Spannungsniveau z.B. 12,8V auf ein höheres z.B. 14,8V anhebt, um eine vernünftige Batterieladung in allen Betriebszuständen zu gewährleisten.
Aber da habe ich vielleicht auch echte Defizite in meinen Kenntnissen was den genauen Unterschied zw. B2B, Laderegler, Ladewandler, Ladebooster anbelangt ... das werde ich noch mal genau nachlesen.

Die handelsüblichen B2B der Fa. Sterling haben m.E. alle eine Einschaltspannung von ca 13 - 13,3V und erst wenn diese Spannung überschritten ist, können die, wie jeder andere Ladewandler auch, daraus z.B. 14,XV machen.
Die spannungsgesteuerte Regelung der B2B-Lader orientiert sich an dem Verhalten normaler Lichtmaschinenregelungen, nicht an BM-Regelungen.
Ein handelsüblicher B2B-Lader würde dir daher nichts bringen, da ja diese 13V durchschnittlich nicht erreicht werden (analog zu deinem spannungsgesteuertem Trennrelais).
Einen Extra-Schalteingang (z.B. für D+) haben die Sterling B2B normalerweise nicht.

Vielleicht gibt es für VW ja eine spezielle Ausführung des B2B-Laders von Sterling und da würde es sich dann eben anbieten, dass der Lader gar keine eigene Eingangsspannungskontrolle mehr hat, sondern einfach über das BNStG direkt angesteuert wird, denn über die Eingangsspannung (und weitere Kriterien) ist das BNStG ja bestens informiert. Da gibt es keinen Grund für eine autarke Eingangs-Regelung des Ladewandlers.
(Im Prinzip ist das dann die Lösung, die ich vorgeschlagen hatte, wenn es sich bei dem Original-VW-Trennrelais wirklich nur um ein reines Trennrelais handelt.)

Du solltest daher unbedingt abklären, was dieses "Trennrelais" von VW für die BM-Ausführung tatsächlich alles beinhaltet. Deswegen ist es in jedem Fall kein Fehler, dieses Teil zu bestellen, einbauen und freischalten zu lassen, denn ohne diese Einrichtung bekommst du deine Zweitbatterie ohnehin nicht wirklich voll geladen.

Entweder es beinhaltet bereits einen B2B-Lader (oder sonstigen Ladewandler), dann ist alles gut und du brauchst nichts weiter zu veranlassen (dann ist diese Komponente vermutlich aber auch recht teuer...)
oder es handelt sich wirklich nur um ein reines Trennrelais, das vom BNStG intelligent angesteuert wird.
Dann kannst du z.B. einen 20A-Ladewandler (ohne eigene spannungsgeführte Ansteuerung) dahinter setzen und mit dessen Hilfe die Zweitbatterie laden.
Der Effekt wäre der Gleiche.

 

[Dentmen]

Hallo,

....ich glaube der Jan wollte eigentlich nur zwei volle Batterien - sonst nix.

Gruß
Claus

 

[frusa]

...genau darum geht es die ganze Zeit irgendwie...

 

[PornX]

Wie ist denn der Versuch mit dem modifizierten Shunt herausgekommen?

Ich fürchte, dass wenn Batterien mittels Trennrelais zu und abgetrennt werden, der Shunt schnell die Orientierung verliert. Ein Shunt darf doch nur in einem Stromkreis mit einer fixen Batteriekapazität verbaut werden!
BT im T5 funktioniert im Grundsatz ganz einfach, beim Fahren wird gerade soviel Strom produziert, dass alle 12-Verbraucher versorgt sind, die Starterbatterie aber noch etwas Kapazität übrig hat, um Bremsenergie aufzunehmen.
Ich vermute, dass mit einem kontaktgesteuerten Ladebooster von NDS, wie ich ihn schon lange bei mir eingebaut habe und der die Zweitbatterie als normalen 12-Verbraucher maskiert, auch die zweite Batterie in einem BM T5 gut geladen würde. Sicher bin ich mir natürlich auch nicht und ich würde zuerst soviel Messungen wie möglich machen um das Fahrzeug besser zu verstehen, bevor ich riskante oder teure Veränderungen mache. Bei meinem T5 (ohne BM) habe ich das so gemacht und habe schlussendlich ein sehr gutes und leistungsfähiges 12V-System bekommen. Die Booster von NDS werden übrigens an Stelle des Trennrelais verbaut und nicht dahinter.
In dieser Publikation (http://up.picr.de/16317723mf.pdf ) wird die Funktionsweise eines Ladeboosters erklärt. Ich bin übrigens sehr erstaunt, dass die gleichen User, die mich noch vor kurzem mit falschen Argumenten überzeugen wollen, dass ein Ladebooster nichts bringe obwohl die Messresulate das Gegenteil zeigten, jetzt auf einmal Ladlebooster propagieren!

LG Roger

 

[ALF_BE]

Und ich bin erstaunt, dass PornX jetzt das Gegenteil von dem propagiert, was er 5 Beiträge weiter oben mit Zitat von mir verneint hat ...
Ich sag es gern nochmal - entweder volle Akkus oder BMT. Beides zusammen wird schwierig.

 

[PornX]

Ich habe mich vielleicht etwas unklar ausgedrückt.

1. Solange der Messshunt (Messwiderstand) direkt am Minuspol der Starterbatterie bleibt, kennt das BM-System ungefähr den Ladezustand der Starterbatterie, egal ob eine zweite Batterie nach dem Messshunt temporär dazu geschaltet wird oder nicht. An dieser Konfiguration würde ich auf keinen Fall etwas ändern! Allenfalls kann ein zusätzlicher Messhunt an der zweiten Batterie montiert werden.

2. Die Starterbatterie wird natürlich nicht besser geladen in einem BM-System mit einem Ladebooster an Stelle eines Trennrelais, nur die zweite Batterie um die es ja ursprünglich ging, wird hoffentlich besser geladen. Da hat ALF_BE teilweise recht.

Ich möchte aber auch noch betonen, dass der elektrisch und mechanisch saubere Einbau eines Ladeboosters aufwendig ist und vermutlich Garantiebestimmungen verletzt.

LG Roger

 

[frusa]

Roger, stimme dir in den Punkten 1 und 2 zu.

Zu Punkt 2 muss ich allerdings noch etwas hinzu fügen, um die Geschichte differenziert dar zu stellen:

Ein üblicher, einfacher Ladebooster muss definitiv nicht spannungsgesteuert sein. Wenn der ohne Trennrelais direkt an einer Starterbatterie betrieben wird, lutscht der die im Stand bis auf ca 10V leer. Erst dann schaltet der ab.
Damit wäre die Starterbatterie nach kurzer Zeit hinüber.
Übliche Ladebooster gibt es z.B. von Waeco und Carbest.

Ein B2B-Lader der Firma Sterling ist ein eingangsspannungsgesteuerter Ladewandler. Der braucht normalerweise deshalb auch kein Trennrelais oder eine sonstige Schaltsteuerung.
Da die B2B-Lader der Firma Sterling aber erst über 13V Eingangsspannung aktiviert werden, sind die in diesem Fall, wo ja offensichtlich meistens weniger als 13V Eingangsspannung herrschen, nicht wirklich zu gebrauchen.

Im Fall des T5 BM funktioniert nur ein direkt angesteuerter Ladewandler oder ein Ladewandler der erst über ein Trennrelais Spannung am Eingang bekommt. (und kein normaler Sterling-B2B-Lader)
Nur mit so einer Technik ist es möglich, auch noch Eingangsspannungen von unter 13V für die Vollladung der Zweitbatterie zu gebrauchen.

@PornX:

Ich fürchte, dass wenn Batterien mittels Trennrelais zu und abgetrennt werden, der Shunt schnell die Orientierung verliert. Ein Shunt darf doch nur in einem Stromkreis mit einer fixen Batteriekapazität verbaut werden!

Du hast es immer noch nicht so richtig verstanden:
Eine Batterie die über Trennrelais oder Ladewandler an die Starterbatterie angeschlossen ist, ist aus Sicht der Starterbatterie und des Batteriemanangements lediglich ein (weiterer) Verbraucher (des LiMa-Stroms)
Dass mit dem zusätzlich gelieferten Strom der LiMa kein Kaffeebereiter, sondern ein Ladegerät betrieben wird, interessiert das Batteriemanagement nicht.
Die Zweitbatterie ist keine Kapazitätserweiterung der Starterbatterie, solange sie die Starterbatterie nicht bei der Stromversorgung unterstützt, was durch Trennrelais oder Ladewandler ja ausgeschlossen ist.
Die Zweitbatterie wird bei Rekuperationsentladung (= weniger Energieverbrauch durch die LiMa) ebenfalls nicht beteiligt.

Durch sporadisch angeschaltete Verbraucher wird kein Shunt die Orientierung verlieren.
Kommt der Shunt eventuell durch einen sporadisch eingeschalteten Verbraucher an der Zigarettenanzünderdose in Schwierigkeiten oder wenn du sporadisch einen Anhänger mit Dauerstrombedarf ziehst?
Wohl eher nicht.
Was ist mit dem 12V-Adapter eines Laptops, wo man den Stecker in die Zigarettenanzünderbuchse steckt? Das ist definitiv ein Ladewandler und damit lädt man auch eine Batterie auf. Kommt dadurch irgend etwas durcheinander?

Es gibt Ladewandler, die sich z.B. im Wohnwagen befinden, um die dortige Batterie auf zu laden. Auch dadurch kommt das Batteriemanagement des ZugFz nicht durcheinander und in dem Fall ist es prinzipiell das gleiche, als wenn sich die Zusatzbatterie nicht im Wohnwagen, sondern unter dem Fahrersitz befindet.

@PornX:

Ich bin übrigens sehr erstaunt, dass die gleichen User, die mich noch vor kurzem mit falschen Argumenten überzeugen wollen, dass ein Ladebooster nichts bringe obwohl die Messresulate das Gegenteil zeigten, jetzt auf einmal Ladlebooster propagieren

Da fühle ich mich angesprochen:
Du scheinst nicht differenzieren zu wollen.
Dass ein Ladebooster nichts bringt, wurde, jedenfalls von mir nicht behauptet. Ich habe behauptet, dass der Ladebooster bei normalen T5, für die deutliche Zusatzinvestition, zu wenig Verbesserung bringt und dazu stehe ich nach wie vor.

Und jetzt noch mal deutlich, zum wiederholtem Male, den Unterschied für dich:
Ein normaler T5 hat nahezu ständig 14,3 - 14,6V-Spannung an der Starterbatterie (meiner ist z.B. so ein Exemplar). Da kann ein Ladebooster (mit ähnlich hoher Ausgangsspannung) nicht mehr allzu viel bringen, sofern man keine zu hohen Widerstände in der Installation zwischen den beiden Batterien hat.

Ein BM-T5 hat durchschnittlich deutlich weniger Spannung an der Starterbatterie (offensichtlich unter 13V) und da bringt ein Ladebooster erhebliche Vorteile bei der Zweitbatterieladung bzw. macht die Vollladung der Zweitbatterie erst möglich.

 

[Fahrradler]

... jetzt wissen wir aber immer noch nicht, wie das Problem beim California Comfortline mit seinen beiden Zusatzbatterien gelöst ist.

Vielleicht kann ja mal jemand mit der blauen Technologie nach 2...3 Tagen Standzeit ohne Landstrom die CU bei einer Fahrt über 100...200 km beobachten und berichten, welche Spannung und welchen Strom die CU nach welcher Strecke anzeigt.

Es kann ja wohl nicht sein, daß ich Blei für 150 Ah durch die Gegend fahre, um mich an jedem Campingplatz sofort an den grauen Kasten zu stöpseln.

 

[frusa]

Wir wissen auch noch nicht, wie VW das bei nur einer Zusatzbatterie gelöst hat.

Wenn das Problem aber gelöst ist, spielt es auch keine große Rolle, ob da nun 1 oder 2 Zusatz-Batterien dran hängen. Lediglich die Ladezeit würde sich bei 2 Batterien verlängern

 

[ALF_BE]

... jetzt wissen wir aber immer noch nicht, wie das Problem beim California Comfortline mit seinen beiden Zusatzbatterien gelöst ist.

Dann schauen wir doch mal in #10:

Abhilfe laut VW:"Konventionelles elektronisches Trennrelais raus. Original VW-Trennrelais rein (mit Zubehör ... was auch immer?). Bei VW freischalten lassen. 2.Batterie wird vernünftig mit geladen (auch bedarfsgesteuert)."

Wenn ich das BNStG programmieren müsste, dann würde ich sagen: "Bedarf" ist, wenn die 2./3. Batterie bspw. <90% Kapazität hat oder die 1. Batterie bspw. <50% oder der Stromfluss > x Ampere.
Bei "Bedarf" wird dann IMMER die Generatorspannung auf 14.x V angehoben ("Not-Laden"). Wenn kein "Bedarf" ist, dann wird die Generatorspannung angehoben im Schubbetrieb ("BMT-Rekuperations-Laden").
Dazu muss das BNStG aber die Informationen haben - und bei Cali BM(T) gibt es ja den Shunt an der 1. (wegen BM(T)) und der 2. Batterie (wegen Camping-Unit). Also alles problemlos - das kostet also nur ein paar Zeilen Quellcode. Also wird VW das auch so ähnlich umsetzen.

Alles klar?

 

[frusa]

...dann würde bei "Bedarf" der Zusatzbatterie(n) auch immer automatisch die Starterbatterie voll geladen und damit die ganze Zeit Rekuperation verhindert. Mehr geht nun mal mit einem normalen Trennrelais nicht. Da kann man lange am Steuergerät programmieren.
Viel einfacher, ohne Rückwirkung auf die Rekuperationsfähigkeit wäre ein Ladewandler.
Ob es sich bei der VW-Lösung für BM-Ausführungen tatsächlich nur um ein einfaches Trennrelais handelt, war m.E. vom TE noch nicht wirklich geklärt.

 

[der_maddis]

Moin, der Thread ist zwar ein wenig Älter, aber ich will euch mal von meinen Erfahrungen hier mit nachgerüsteter 2. Batterie in einem BlueMotion (Bj. 2014) berichten (Von Fachwerkstatt gemacht). Wie gesagt, es wurde von der 1. Batterie ein Kabel unter den Fahrersitz gelegt (Unter dem Fahrzeug durch und unterm Fahrersitz wieder hoch) diese mit einer 100A Sicherung abgesichert, an ein Spannungsgeregeltes Trennrelais (SurePower 1315A) angeschlossen und dieses dann an die 2. Batterie. Laut Werkstatt musste da nichts codiert werden. Meine Starterbatterie ist die Original (glaub 68Ah) und die 2. Batterie hat 72Ah. Habe jetzt mal ein Multimeter an BEIDE Batterien angeschlossen und folgende Werte kamen dabei jetzt raus:

Batterie 1 und 2 bei Volladung immer so um die 12.8V. Nach dem Starten des Motors geht die Spannung auf 14.7V hoch (auch mit Heizung und Licht an). Wenn beide Batterien voll waren wird nach kurzer Zeit scheinbar auf Ladererhaltung geschaltet und der Generator liefert um die 13.5. Wenn ich den Motor jetzt ausstelle haben nach einiger Zeit beide Batterien wieder 12.8V (also Voll). Wenn ich jetzt die 2. Batterie entladen habe ~12.1V regelt der Generator so lange auf 14.7V hoch bis die 2. wieder voll ist und er auf Ladeerhaltung schaltet. (So erklär ich mir das auf jeden Fall jetzt durch beobachten.) Komischerweise soll mein Auto auch Rekuperation usw... haben, aber davon merke ich im Stadtverkehr und auf der Autobahn mit Blick auf das Multimeter nichts. Das schöne an dem Trennrelais ist, es ist Bidirektional, d.h. wenn ich jetzt an die 2. Batterie ein Ladegerät hänge wird die Starterbatterie gleich mitgeladen.

Das bei mir die Spannung auf 12.8V runter geht konnte ich bis jetzt noch nicht beobachten.

Alles in allem dürfte es ja dann kein Problem sein, ein Spannungsgeregeltes Trennrelais zu verbauen.