Hoher Ölverbrauch T5 Multivan 132kw

[PanAm67]

Nachtrag eines selbstschraubers…
Erst mal hat sich die Arbeit gelohnt, für wie lange werde ich dann natürlich weiter berichten nach dem Ölauffüllen.
AGR getauscht, alles zusammen montiert, Motor gestartet… ruckelt im ersten und zweiten. Keine Fehler im Speicher. VCDS Hilfe über Kleinanzeigen für 25,- mit Anfahrt (Das sollte hier mehr als Warnung stehen) AGR kalibriert/angelernt. “das war kein Fachmann oder ein Mann vom Fach, so etwas weis man erst wenn man den Menschen kennenlernt“ - nach dieser Erkenntnis werde ich mich besser selbst auf die Suche nach einem eigenen VCDS machen! Aber egal. Motor ruckelt weiter. Meine Vermutung war vielleicht mein erhöhter Ölstand, also Ölwechsel. Vorsichtshalber mal meine gefüllte Werkzeugtasche mitgenommen (wird jetzt zum ständigen Begleiter werden ). Auf dem Weg dorthin unterturig ohne Turbo fahrbereit ohne Fehlermeldung. Über ca. 2100 Fehler P0299 Ladedruck zu niedrig. Während der Wartezeit auf den Ölwechsel mal den Fehler im Motorraum gesucht und zum Glück fündig geworden. Zwei von den Dicken Turboschläuchen waren nicht fest und haben sich rausgedrückt. Seitentür auf 7ner Nuss und gut is. Alles in allem, dafür das ich 30% der Stecker im Motorraum abgezogen habe, um sauber, zerstörungsfrei arbeiten zu können diverse Schläuche getrennt habe ein Riesen Erfolg. Beschädigt nur das Ölmessstabrohr, das unten am AGR verschraubt war und nicht abgeschraubt wurde. Dieses habe ich aber mit Panzertape gerichtet und somit wieder 46,-€ in meinen eigens eingerichteten Motorfond gespart.
Das Tote Pferd wird weiter geritten und bekommt vielleicht doch neue Hufeisen . Reifen kann man ja auch wieder Verkaufen, sollte er nur noch als Einzelteile verkauft werden… sind bei mir ja zum Glück viele Sonderausstattungen vorhanden. Schlafsitzbank ist schon vor Monaten dem Gewicht und dem Ausbau geschuldet Verkauft worden.
Ölverbrauch wird jetzt genauestens beobachtet, Fahrweise (ökonomisch) beibehalten.
Da er jetzt wieder läuft, würde ich gerne so ein paar Sachen über VCDS diagnostizieren lassen um besser abschätzen zu können was die anderen Komponenten für einen Zustand haben. DPF, Turbo usw. Schade das es da keine Einzellizens gibt, was ich nicht nochmal brauche ist ein „Besitzer“ eines VCDS der von Mechatronik keine Ahnung hat und bei zu hohem Ölstand eine komplette Diagnose durchlaufen lassen will .
Gibt es da einen Tip von euch? Oder gibt es doch Einzellizenzen.
Fazit: Die Wunden an den Händen verheilen schon wieder, ich bin Stolz wie Bolle das nach dem ersten Reset des Fehlerspeichers, nach dem unter Strom setzen, keine Fehler erschienen. Ich glaube das ist nicht so normal… Mein Stundenlohn für diese Arbeit hätte deutlich höher sein können wenn ich nicht so langsam und vorsichtig gearbeitet hätte. 700-900,- in 5 Tagen finde ich trotzdem cool. Gleicht auch die Schlafstörungen aus die man von solchen OPs bekommt…
Bis bald, werde hoffentlich so schnell kein “Gelöschtes Mitglied„ werden - die Hoffnung stirbt zuletzt.

 

[Nendoro]

Vielen Dank für dein Bericht!

VCDS Hilfe über Kleinanzeigen für 25,- mit Anfahrt (Das sollte hier mehr als Warnung stehen) AGR kalibriert/angelernt. “das war kein Fachmann oder ein Mann vom Fach, so etwas weis man erst wenn man den Menschen kennenlernt“

Da hast Du evtl. Für 25€ zu viel erwartet. Ausnahmen bestätigen die Regel:
Ein Fachmann wird seine Dienste inkl. Anfahrt und eingehender Beratung nicht für 25€ anbieten. Darüber hinaus sind einer soliden Befundung auf der Straße natürliche Grenzen gesetzt.

Mir ist nicht so ganz klar, was Du mit "Einzellizenzen" meinst? Meinst Du VCDS nur für eine FIN?

Gruß

 

[PanAm67]

Ja, wollte da eher mit Vorsicht vor Warnen…
Mit Einzellizens meinte ich den Funktionsumfang vom RossVCDR nur für mich Persönlich zum gelegentlichen Diagnostizieren von meiner Kutsche. Die dreierlizens ist mir zu viel Geld

 

[Nendoro]

Die dreierlizens ist mir zu viel Geld

Die 3-FIN-Version ist meiner Kenntnis nach die "kleinste" Version. Eventuell ist OBD11 für dich eine Alternative.

Gruß

 

[Pilotina]

Hallo zusammen!

Hier ein Update: Da ich keine frei Werkstatt gefunden habe, die den Austausch machen wollte oder wenn, dann für den selben Preis wie VW, habe ich nun in den sauren Apfel gebissen und meinen T5 in die örtliche VW Werkstatt gebracht, damit der Rumpfmotor nebst diversen Verschleissteilen (siehe oben, die Rechnung erhalte ich noch) ausgetauscht wird. Der Austauschmotor wurde bereits einen Tag nach meiner Entscheidung zum Austausch beim örtlichen VW Autohaus angeliefert. Der Bulli war dann 5 Tage weg und ich erhielt für diese Zeit wenigstens einen kostenfreien Leihwagen.
Werde nun mal den neuen Motor "einfahren" und überlegen, was ich nun mit einem T5, der 146000 km auf dem Tacho hat und einen neuen ATM, machen soll.. Bin für Anregungen offen..

Schönen Sonnen-SONNTAG!

Pilotina

 

[parabulli]

Hi,
gibt 2 Möglichkeiten:
1. Du checkst, was Du bei einem Verkauf bekommst. Der Markt ist leergefegt, ggf. kannst Du mit einer akzeptablen Summe aus der Sache herauskommen. Allerdings gibt es relativ viele Angebote mit dem Biturbo.
2. Weiterfahren. Der große Batzen ist ja erst mal gemacht und Du solltest die nächsten 140TKM abspulen können.

Allgemeine Anmerkung:
Es muss eigentlich jedem klar sein, dass ein Bus mit 200 PS, Automatik und Allradantrieb kein billiges Fahrzeug sein kann, WENN dan mal etwas dran ist. (Natürlich sollte ein Motor mehr als 146TKM halten, aber das muss hier nicht noch mal diskutiert werden.)

Wem nach so einer Reparatur klar wird, das die Geschichte nicht zum Geldbeutel passt, aber gerne eine Bus fahren möchte, der sollte nach Option 1 auf einen einfacheren Bus (evtl. Caravelle, die man selbst etwas aufpeppt) mit einem kleineren Motor umsteigen.
Aber wirklich billig wird das zur Zeit auch nicht.

 

[dödelhans]

Wem nach so einer Reparatur klar wird, das die Geschichte nicht zum Geldbeutel passt, aber gerne eine Bus fahren möchte, der sollte nach Option 1 auf einen einfacheren Bus (evtl. Caravelle, die man selbst etwas aufpeppt) mit einem kleineren Motor umsteigen.

Und dann beim evtl. Motortausch noch mehr zahlen, da der Motor im Gegensatz zum Bitdi nicht subventioniert ist...

Dass der Motor kaputt geht hängt ja nicht mit der Leistung oder doppeltem Turbo zusammen, sondern mit dem AGR Kühler, also der Abgasreinigung.

 

[parabulli]

Hallo Hans,

das kann man so oder so sehen.

Natürlich ist ein 2L Motor mit BiTurbo und 200 PS höher belastet, als der gleiche Block mit 110PS.

Die Leistung ist allgemein die Ableitung der bei einem Prozess umgesetzten Energie E nach der Zeit, P=dEdt=˙E. Da diese Energie der beim Prozess geleisteten Arbeit W entspricht, kann man auch sagen: „Leistung ist Arbeit pro Zeit“ bzw. P=dWdt=˙W. Die SI-Einheit der Leistung ist das Watt (W).

Der leistungsstärkere Motor verrichtet also mehr Arbeit, setzt also mehr Energie um als der Schwächere. Insofer entsteht zwangsläufig eine höhere Belastung, sowohl thermisch als auch mechanisch (--> mehr Drehmoment)
Inwieweit sich das genau auswirkt, vermag ich aber nicht zu sagen.
Kann durchaus sein, dass es sich bei "artgerechter" Nutzung nicht auf die Lebensdauer auswirkt, weil die Konstruktion darauf ausgelegt ist. Ich denke aber, dass das nicht für alle Bauteile gilt und daher längerfristig schon mit einem höheren Verschleiß zu rechnen ist.

Selbst erlebt habe ich das mit einem Sharan, als der 115PS-PD Motor eingeführt wurde. Da war definitiv z.B. die Achszwischenwelle dem erheblich gesteigerten Drehmoment nicht gewachsen. (Was zu verfrühtem Karies geführt hat.)

Jetzt kannst Du gerne behaupten, dass das nicht stimmt und die Leistung, die aus 2L Hubraum geholt wird völlig egal ist.
Ist dann halt Deine Ansicht, ich werde die dann auch gelten lassen; es herrscht hier ja Meinungsfreiheit.
Und wenn Du beide Autos konstant mit 100km/h auf der Bahn fährst, wird es auch stimmen. Aber dann braucht man eben auch keinen BiTurbo Motor.

 

[dödelhans]

Hallo,

der generelle Ansatz stimmt ja, aber im Fall des Bitdi trifft der nun mal nicht zu.

Gruß,
Dödel

 

[parabulli]

Genau, im Falle des BiTDi gelten die physikalischen Grundregeln nicht.

Aber Du darfst natürlich glauben was Du willst.

 

[MarcusMüller]

Die physikalischen Grundlagen gelten immer.

Aber: Die BiTDI gehen kaputt, weil Partikel aus dem AGR Kühler die Zylinder zerstören. Das hat mit der Leistung überhaupt nichts zu tun sondern nur mit der Bauart des AGR Kühlers. Die BiTDI gehen umso schneller kaputt, je langsamer man fährt.

Weiterhin kann man natürlich auch konstruktiv dafür sorgen, dass der Motor trotz größerer Leistung hält. Dafür müssen u.U. zahlreiche Komponenten angepasst werden, klar.

 

[parabulli]

Natürlich kann man einen 2L-Motor konstruieren, der bei 200 PS genau so lange hält, wier ein Anderer mit 150 PS.
Das ist meines Wissens nach hier aber nicht der Fall.
Ich kenne die ET-Listen nicht, fände es aber mal interessenat z.B. die Dimensionierung der Kurbelwellen- und Pleuellager zu vergleichen.
Diese werden durch höhere Leistuing nämlich als erste entsprechend stärker belastet.

Das Ganze gilt natülich auch für den TFSI, bei dem der Unterschied zwischen 204 und 150 PS nur in einer anderen Software besteht.
Der Motor ist also entweder für 204PS unter-, oder für 150 PS überdimensioniert. Immerhin stemmt der CJKA 70 Nm mehr auf Kolben, Pleuel, Lager usw. als der CJKB.
Und wer glaubt, dass VW Teile überdimensioniert, glaubt auch an den Weihnachtsmann.
Aber auch hier gilt: Der CJKA hat also garantiert mehr Verschleiß, wie und wann sich das auswirkt, kann ich nicht sagen.
Denn wenn ein Motor jenseits der 200TKM-Marke kaputt geht, kann das auch Niemand mehr auf die Dimensionierung einzelner Bauteile zurückführen.
Mechanisch müsste eigentlich jeder moderne Motor 300.000km halten, die Materialien und Fertigungsmethoden ermöglichen das.

Anmerkung:
Ein 2e Motor aus dem Golf /Passat ist ohne extreme Fürsorge locker für die Laufleistung gut, und das ist 30 Jahre her.

 

[MarcusMüller]

Ich kenne die ET-Listen nicht, fände es aber mal interessenat z.B. die Dimensionierung der Kurbelwellen- und Pleuellager zu vergleichen.

Genau die gehen aber NIE kaputt.

 

[parabulli]

Woher weisst Du das?
Wieviele Lagerschalen von Motoren mit entsprechender Laufleistung hast Du schon angesehn?

Normalerweise sind KW-Lager Mehrstoff- Gleitlager, die einen gewissen Abrieb in einer extra dafür vorgesehenen Schicht haben. Dieser wird durch entsprechende Materialpaarungen minimiert, aber ganz verhindern läßt er sich meines Wissens nach nicht. Also ist die Schicht irgendwann ab, dann geht es ans Eingemachte.

Das ist konstruktiv nun mal so, und die Dimensionierung ist für eine gewisse Laufleistung ausgelegt.
Durch schlechte Wartung und / oder starke Belastung erhöht sich der Verschleiß, so dass die ursprüglich gedachte Laufleistung nicht erreicht wird. Welche das mal war, steht aber leider nicht im Bordbuch. Dass da ein Abrieb stattfindet, ist aber physikalsich nicht zu verhindern.
Das gilt auch für Leistungsssteigerung, sei es werksseitig oder durch Tuning.

Da aber der ursprünglich konstruierte Wert nicht bekannt ist, können wir auch nicht feststellen, um wieviel sich die Laufleistung durch die höhere Leistung des BiTDi verringert. Nur dass sie es tut, ist klar.
Es kann natürlich sein, das andere Glieder im Motor schwächer sind, so dass an dieser Stelle den Einfluss nur selten zum Ausdruck kommt.

Ich will auch hier nicht sagen, dass die BiTdi Motoren alle vor 200.000km kaputt gehen müssen.
Ich will nur mit der Mär aufräumen, dass keine Mehrbelastung durch höhere Leistung stattfindet. Die findet definitiv statt, es ist nur die Frage, ab welchen Laufleistungen sie sich auf welche Bauteile auswirkt.

 

[MarcusMüller]

Woher weisst Du das?

Ganz einfach: In 13 Jahren, in denen ich hier im Forum aktiv bin gab es nur in einem Fall defekte KW/Pleuellager: AXD/AXE Motoren, die mit dem falschen Öl betrieben wurden. Aber selbst in dieser Konstellation halten die das ewig lange aus.

Bei allen anderen Motoren (TDI, TSI usw.) hatten wir noch nie defekte Lager - egal ob 2l mit 82PS oder 204PS.

Wenn VW daran sparen würde, würden sie hier und da kaputt gehen.

Da sie das nie tun, kann das kein Problem sein. Auch die immer wieder vorhergesagten Schäden durch untertouriges Fahren treten nie auf.

Es gibt übrigens durchaus Motoren mit unterschiedlichen Lagern: Die V8 Biturbo Motoren aus dem S6/S8 haben, ab 500PS aufwärts, eine dickere KW mit größeren Lagern.

 

[nulpe]

Natürlich ist generell bei höherer Belastung ein höherer Verschleiß zu erwarten. Das spielt hier aber eine untergeordnete Rolle.
Die massenhaften Ausfälle der CFCA-Motoren sind dagegen ein Unikum, für das es imho in der gesamten Motorengeschichte keine Beispiele gibt.
Nie zuvor wurden durch eine Fehlkonstruktion (falsche Materialwahl) in den Ansaugtrakt ultraharte Teilchen (Korund) gegeben, die nachweisbare Schäden in den Zylinderbahnen verursachten und nur dort.
Ein anderer Verschleiß an diesem Motor wurde nie in diesem Ausmaß dokumentiert.

 

[parabulli]

Hi,

Die massenhaften Ausfälle der CFCA-Motoren sind dagegen ein Unikum, für das es imho in der gesamten Motorengeschichte keine Beispiele gibt.
Das ist nur zum Teil richtig und betrifft nur den Exodus des Motors an sich.

Es gibt auch Motoren bei anderen Herstellern, die massenweise vom vorzeitigen Ausfall bedroht sind, ich weise da mal auf die Steuerkettenproblematik bei Mercedes hin. Nur kann man hier, wenn man es feststellt bevor die Kette überspringt, dem Motortod mit einem Tausch der Ketten, Spanner und Nockenwellenverstellern zuvorkommen. (auch immerhin ca. 2.500€) In den einschlägigen Foren sind dennoch etliche Tauschmotoren für diesen Fall zu finden.

Warten wir also einfach mal ab, bis die getauschten Motoren (nicht die Fahrzeuge!) über 200.000 km kommen, dann können wir vielleicht eine verlässlichen Schluß ziehen.
Es wäre also nicht schlecht, wenn die Admins irgendwo eine Tabelle einrichten könnten, in der die Überschreitung dieser Marke incl. Motorcode vermerkt wird, dann hätte wir Fakten.

 

[nulpe]

In diesem Faden reden wir aber nun mal ausschließlich über den überraschend früh eintretenden und in großer Zahl dokumentierten hohen Ölverbrauch des CFCA- Motors, dessen ungewöhnliche (und deshalb so spät entdeckte) Ursache nun mal eindeutig belegt ist.
Vergleiche mit anderen hochgezüchteten Motoren bringen da gar nichts, da die Ursache einmalig ist und nichts mit der Hochzüchtung an sich zu tun hat.
Ich vermute mal, dass ein so konstruierter AGR-Kühler auch in schwächeren Motoren seine fatale Zerstörungskraft entwickelt hätte.

 

[VanlifeSchröder]

Hallo ihr Lieben,
Ich habe gestern den Kostenvoranschlag von VW bekommen und wollte den mit euch als Info teilen. Vielleicht hilft es dem ein oder anderen weiter.

Turbolader sind dort nicht mit drin, weil sie bei meinem Bulli augenscheinlich noch in Ordnung waren. Wenn sich beim Zerlegen anderes herausstellen sollte, dann kommen die da noch mit drauf.

Hallo zusammen,

bisher hatte ich Castrol Edge 5W30 LL verwendet. In dem KVA für den Motortausch ist ein 0W30 Öl aufgeführt. Meint Ihr, die Werkstatt hat sich beim Erstellen des KVA geirrt oder ist für den brandneuen Motor tatsächlich anfangs 0W30 besser geeignet? Oder können beide Öle problemlos verwendet werden, sofern die Freigabe VW504.00/507.00 vorliegt?
Wisst Ihr, welches Kühlmittel die Werkstatt verwenden möchte? Zu G12E100DS finde ich nichts, stattdessen finde ich stets nur G12E050A2.

Um die Gesamtkosten zu senken, würde ich versuchen, die notwendigen Flüssigkeiten für die Reparatur, die noch einige Monate entfernt ist, selbst zu besorgen.

Danke

 

[MarcusMüller]

Das neueste 50700 Öl ist ein 0W30. Ist aber völlig egal - solange es die 50700 Freigabe hat.