Der Begriff Automatikgetriebe bezieht sich ja in erster Linie darauf ob der Gangwechsel (so es Gänge gibt) automatisch von Statten geht oder manuell durchgeführt werden muss. Mit dem technischen Hintergrund hat das erst mal ja nichts zu tun. So gesehen ist auch ein BEV "Automatik" - selbst wenn es gar keine Gänge schaltet.
Es könnte somit auch ein Fahrzeug den Gangwechsel elektrisch (=automatisiert) durchführen - die eigentliche Gangwahl dann aber trotzdem manuell erfolgen - also ohne automatisierte Gangwahl. Nur macht das keinen Sinn weil es ja kein großer Aufwand mehr ist wenn der eigentliche Gangwechsel bereits automatisiert ist... Keine Ahnung ob es sowas im Pkw Bereich gibt (gab).
Das DSG ist ein automatisiertes Schaltgetriebe mit Doppelkupplung. Die Doppelkupplung hat die Aufgabe Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechnung zu ermöglichen - wie sie mit Einfachkupplung unvermeidbar sind.
Aus technischer Sicht ist somit ein DSG Getriebe dem herkömmlichem Schaltgetriebe meilenweit voraus.
Der Vorteil des DSG im Vergleich zur Wandlerautomatik ist u.a. die höhere Effizienz. Ein Schaltgetriebe (unabhängig davon ob manuell oder automatisiert) besitzt höhere Effizienz da weniger Energie in Wärme umgesetzt wird als bei der Wandlerautomatik. Die Wandlerautomatik erzeugt so lange man sich im Wandlerbetrieb befindet sogenannten "Wandlerschlupf" - d.h. es kommt weniger Energie aus dem Getriebe raus als der Motor reinschickt. Die Energie die auf dem Wege "verloren" geht wird in Wärme umgewandelt und kann dann auf diesem Weg nicht weiter genutzt werden und wird an die Umwelt abgegeben. Sie geht also verloren.
Aus diesem Grund besitzt eine halbwegs moderne Wandlerautomatik auch stets eine sogenannte "Wandlerüberbrückungskupplung". Diese "Wük" hat die Aufgabe einen starren Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe herzustellen um die Verluste die im Wandlerbetrieb entstehen zu verringern und somit den Kraftstoffverbrauch - aber auch die thermische Belastung zu verringern.
Diese "Wük" schließt aber nur bei konstanter Fahrt/ Drehzahl. Während Schaltvorgängen und beim Anfahren ist die offen.
Das DSG hingegen schaltet zwischen den Gängen dadurch das es zeitgleich eine Kupplung schließt (für den nächsten Gang) und die bis dahin geschlossene öffnet (bisher eingelegter Gang). Dabei entstehen natürlich ebenfalls Reibungsverluste, die dann in Form von Wärme entweder je nach DSG Ausführung über das Öl oder die Luft an die Umgebung abgegeben werden. Die sind aber geringer als die Verluste bei einer Wandlerautomatik.
Aus diesem Grund ist das auch sehr viel Software und Auslegungssache - eine moderne Wandlerautomatik kann ebenfalls sehr effizient sein...
Der riesige Vorteil eines Wandlerautomaten ist aber der praktisch Verschleißfreie Kraftschluss beim Anfahren und die Drehmomenterhöhung in diesem Moment. D.h. es kommt beim Getriebe mehr Drehmoment an als der Motor eigentlich liefern kann. (So gefühlt etwa so wie wenn man mit einem Schlagschrauber wo "draufhämmert" - das Drehmoment wird immer mehr je länger man da draufhämmert). Das ist aber aus technischer Sicht sicher kein korrekter Vergleich - nur subjektiv wahrgenommen...
Es gibt deshalb ganz speziell für Anhängerbetrieb, häufiges Anfahren mit hohen Lasten und/ oder bergauf usw. nichts Besseres bei Verbrennern als eine Wandlerautomatik. Das DSG zieht hier Prinzipbedingt den Kürzeren, weil das Anfahren hier ebenso wie bei einem Schaltgetriebe nur über ein Schleifen einer der Kupplungen realisiert ist und das erzeugt neben Wärme auch Verschleiß. Das Dsg macht das aber i.d.R. so perfekt das es speziell bei den Ausführungen mit Kupplungen im Ölbad gewöhnlich kein Thema ist wenn man das Öl regelmäßig wechselt im Rahmen der Intervalle. Es kuppelt gewöhnlich "besser" und "schonender" als das 99% der Menschen schaffen
Nur leider scheint beim T5 die Wandlerautomatik von Anfang an unterdimensioniert - gerade so "noch" passend bzgl. Drehmoment. Aber am Limit. Und bekanntlich haben die 5-Zylinder bzgl. Drehmoment/ Leistung tendenziell eher nach oben gestreut als nach unten. Also ein schweres Los für die Wandlerautomatik... (Die Aisin Getriebe die in den 5.0 PD Touareg anfang verbaut wurden starben massenhaft - da wurde sogar durch Vw nachträglich das Drehmoment reduziert damit die durchhalten... Der Touareg V10 ist bekanntlich der R5 x 2.)
So weit dazu, mir wäre eben das Risiko angesichts der enormen Kosten bei Defekt zu hoch - der R5 mit seinen "Problemchen" kommt "on top" und fertig ist das finanzielle Desaster bei einem alten Gebrauchten...
