Hoher Ölverbrauch T5 Multivan 132kw

Guten Morgen zusammen. Nun ist der komplette Motor (inkl DPF und TL)getauscht , Rechnung folgt. Im Grunde würde alles so gemacht wie hier im Forum empfohlen. Ich werde, wie besprochen, einen kurzen Abschlussbericht erstellen. :) Ein kurze Zwischenfrage, evtl. weiß das hier jemand: Meine WWZH ist seit dem Motortausch tot. Ersten „blinkt“ das extra Kontrolllämpchen im Armaturen Bereich nicht mehr und entsprechend kommen meine SMS über die IPhone App nicht mehr an. Vorher ging es natürlich. Ich hatte die Steuerung vor einigen Jahren nachrüsten lassen.Ich nutze das regelmäßig im Winter für die Scheibe und Anwärmen des Motors. Ich wollte dies nun nachbessern lassen. Der freundliche sagte aber, dass dies nichts mit dem Motortausch zu tun habe und ein Extraproblem sei. Dies irritiert mich nun sehr, kann es aber technisch nicht bewerten. Hat hier jemand eine Idee? Vielen Dank.
 
Hallo Gsob,
was wurde denn wie mit welchen Teilen von wem nachgerüstet?

Gruß
Jochen
 
Verstehe die (Nach) Frage nicht genau. Alter Motor raus- neuer rein nach TPI. Also kompletter Original VW AT Motor CFCA-03L100092AX, also mit Zylinderkurbelhrhäuse, Zylinderkopf, Kolben, Kurbelwelle, Ölpumpe, WaPu, Nockenwellen etc. , Original DPF und TL. Keine VW Werkstatt sondern freie.

Ich hoffe das meintest du, bin Laie :)
 
Hallo Gsob,
ich bin auch Laie ;) - die Frage bezieht sich auf deine Standheizung. Da wurde ja offenbar was nachgerüstet/umgebaut (vor dem Motortausch) - aber was? Wie soll dir geholfen werden wenn du nicht mal ansatzweise beschreibst, welche der gefühlt 100 verschiedenen Auf/Umrüstmöglichkeiten bei dir verbaut wurde?

Gruß
Jochen
 
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Der Zuheizer von webasto ist ja werkseitigen drin... ich habe nur ein Relais nachbauen lassen in das ich eine Telefonkarte einstecke, das meine SMS an das Auto erkannt wird : z.B.“ Heizung 45 Minuten an “ . Also ist die Warmwasserstandheizung mit einem GSM Modul steuerbar oder anders formuliert Aufrüstung zur Standheizung mit Aufrüstsatz Art .Nr. PTAST5.
 
Und diese Warmwasserstandheizung läuft jetzt nicht mehr seit dem oben beschriebenen Motorwechsel. Beides hätte aber laut der freien Werkstatt nichts miteinander zu tun. Neues Projekt, neue Kosten. Dies irritiert mich und daher die o.g. Frage...
 
Hallo Gsob,
na das ist doch schon mal ne Basis.
Um den Zuheizer zur WWZH aufzurüsten muss ein zusätzliches Kabel an den PIN 1 eines Steckers am Heizgerät gelegt werden. Dieses Kabel wird im Regelfall ohne weitere trennbare Zwischenstecker je nach Sorgfalt des einbauenden Betriebes einfach an vorhandenen Kabeln mit Kabelbindern angestrapst und Richtung Fahrersitzkiste am Unterboden verlegt. Das Kabel hat die Stärke von Klingeldraht...

Da für den Motorwechsel im Regelfall diverse Anbauteile rund um den Motor auch von unten abgebaut oder gelöst werden müssen wird da der "Klingeldraht" abgerissen worden sein. Hast du kurzfristig Zugriff auf den Betrieb, der den Aufrüstsatz des Zuheizers eingebaut hat? Die werden das abgerissene Kabel wahrscheinlich schnell finden.

Oder hast du Auffahrrampen? Dann vorne hoch mit dem T5, die Motorschutzwanne abgebaut (6 Schrauben) und mal fröhlich in die Runde geleuchtet. Dann wirst du das Kabel möglicherweise auch finden.

Gruß
Jochen
 
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Oder die Batterie ist zu leer, da das Auto in der Werkstatt auch mal einige Zeit mit eingeschalteter Zündung stand.
 
Moin,

Hat das GSM Dingsi überhaupt noch Strom? Normal holen sich Nachrüstungen das Dauerplus direkt an der Batterie...

Gruß
 
Da VW ja ein totaler Sch...konzern ist und die Autos der totale Schrott sind bleibt ja eigentlich nur noch die Frage zu klären warum du keine V-Klasse/Vivaro/H1/Proace etc. fährst?! Mängel und Probleme gibts bei jeder Marke und man kann immer ins Klo greifen mit einem Auto aber glaube nicht, dass andere Hersteller kulanter oder besser bei der Fehlerbeseitigung sind.
Verkauf deinen Bus und hol dir was "ordentliches" bei der Konkurenz....und schwups bist du alle Probleme los.:rolleyes:

Gruß

NAja, wenn du alles richtig gelesen hättest, würdest du wissen das ich den Wagen gekauft habe um ihn gewinnbringend zu verkaufen....wie ich es mit 95 % meiner Autos mache.
Ich habe den Bus gekauft, weil er in dieser Ausstattung und dem Zustand selbst ohne Motor einiges mehr wert wäre für mich.
Angebote gibt es schon für den doppelten Einkaufspreis, aber ich will das Auto anständig verkaufen! Wenn die Reparatur eventuell gar nicht so aufwendig wäre, dann kann man damit ordentliches Geld verdienen.
Ich habe schon etliche T5 2.0 Biturbos im Ausland gefunden mit deutlich mehr Kilometern als hier....das sollte einem zu denken geben. :)
Wir verdienen ganz klar das meiste Geld an Autos der Marke VW....da diese Motoren ab 2005 durch die Bank nunmal sehr anfällig sind.
Die alten Passat, T4 und Golf Modelle...das waren noch zuverlässige Autos. Heute sollte man alle 10000 km spätestens zumindest einen Öl-Service inkl. Motorreinigung machen, dann würden viele Probleme (z.B. Steuerkette TSI) gar nicht erst entstehen...aber das wollen viele Kunden nicht hören, die bis zu 20000/250000 km , das gleiche Öl fahren.
 
NAja, wenn du alles richtig gelesen hättest, würdest du wissen das ich den Wagen gekauft habe um ihn gewinnbringend zu verkaufen....wie ich es mit 95 % meiner Autos mache.
Ich habe den Bus gekauft, weil er in dieser Ausstattung und dem Zustand selbst ohne Motor einiges mehr wert wäre für mich.
Angebote gibt es schon für den doppelten Einkaufspreis

1. Ich habe keinerlei Ahnung, in welcher Parallelwelt du unterwegs bist, aber ich kenne keinen 0815 MV CL mit knappen 200k auf der Uhr der 20k CHF (ca. 19350€) bringt. Sorry wenn ich dir da zu nahe trete, aber da war wohl der Wunsch, Vater des Gedanken.


...da diese Motoren ab 2005 durch die Bank nunmal sehr anfällig sind.
Die alten Passat, T4 und Golf Modelle...das waren noch zuverlässige Autos. Heute sollte man alle 10000 km spätestens zumindest einen Öl-Service inkl. Motorreinigung machen, dann würden viele Probleme (z.B. Steuerkette TSI) gar nicht erst entstehen...aber das wollen viele Kunden nicht hören, die bis zu 20000/250000 km , das gleiche Öl fahren.

2. Und schonwieder erzählst du Mist mit deinem Halbwissen....ich hatte einen Passat 3B Bj.1999 mit AJM 1.9 TDI Motor und 115 PS, der von 0-230 Tkm im Besitz meines Vaters/mir war und alle 15.000 zur kl. Insp.(incl. Öl) musste, aller 30.000 (auch wieder incl. Öl) zur gr. Insp und alle 60tkm zum ZR-Wechsel musste. Und trotz ständiger Wartung in einer VW Werkstatt, hat der bei 230tkm den Löffel abgegeben (90% Autobahn / 130 Km/H). Es ist mir also mehr als unklar, woher dein spezielles Wissen zu sämtlichen Fahrzeugen des VW Konzerns stammt.

Das war mein letzter Post an dich, da leider nicht ein Wort, dass du von dir gibst irgendeinen Sinn ergibt und du scheinbar sowieso allwissend in jeglichen Belangen bist und somit keinerlei Hilfe von diesem Forum benötigst.

Gruß
 
Hallo,
ich hatte vor einiger Zeit das Vergnügen, mal so einen AGR-Modul aus einem Biturbo zu zerlegen - Bilder dazu gibt es hier auf den letzten rund 500 Seiten auch irgendwo, auch noch von anderen Usern.

Der Alufinnen im Kühler waren sehr stark korrodiert, allerdings war der Kühler gnädigerweise so mit Ruß zugekleistert, dass kein Aluabrieb der Finnen mehr geschehen konnte, da keine Luft mehr durchkam.
Ich hatte das damals schon geschrieben und bleibe dabei: Es gibt Fahrstile/Betriebsbedingungen, die den AGR-Kühler offenbar in Rekordzeit mit Ruß zukleistern. Das sind dann die Fahrzeuge, die KM-Leistungen von 200tkm und mehr schaffen, ohne den vorzeitigen AGR-Kühlertod zu erleiden. @MeisterF 's Doka gehört auch dazu, der hat 182tkm mit seinem ersten Motor geschafft und den bei diesem KM-Stand aus anderen Gründen getauscht. Von diesen Fahrzeugen gibt es noch ein paar hier, @tiptopcar hat offenbar auch so ein Exemplar erwischt; vielleicht hat er ja Lust, den AGR-Kühler zu zersägen und Bilder zu machen. Welche AGR-Kühlerversion ist verbaut?

Der "normale" BiTurbotod des 5.2 sieht leider anders aus: Da bleibt der AGR-Kühler von innen (warum auch immer) soweit frei, dass die rückgeführte Abgasluft und damit die Ansaugluft dort wie vorgesehen zirkulieren kann, so dass das Alu der Finnen immer weiter abgetragen wird und die Zylinderwände und vmtl. auch die Kolbenringe als "feinstes Korundstrahlgut" wegschmirgelt. Bei diesem Fehlerbild kommt man nicht auf 200tkm, das geht schneller. Und diese Fahrzeuge sind deutlich häufiger als die 200tkm-und-mehr-Kilometerfresser, die den "normalen Verschleisstod sterben. Ullis Liste spricht da Bände!

Ich freue mich jedenfalls auf die Bilder von Ringen, Zylinderwänden und wenn es irgend geht auch dem Inneren des AGR-Kühlers. Und da du ja vom Fach bist wirst du sicher Ringe und Zylinderwände exakt vermessen und eine Gegenüberstellung von Neu und Istwerten machen. Dann wissen wir wenigstens, auf wieviel KM so ein Biturbo ausgelegt ist, wenn nicht der AGR-Kühler vorzeitig in die Suppe spuckt.

Viele Grüße
Jochen
 
Hallo Marcus,
1 Liter auf 1000km nach 200tkm wäre ja fast ein Traum (ist ja kein R5 TDI :tongue:) - aber waren es nicht 3-5 Liter auf 1000km bei ihm?

Egal wie - der Motor ist "inne Fritten" - das bezweifelt ja niemand. Es geht ja um die Ursache und da behaupte ich, dass bei 200tkm Laufleistung die Ursache nicht mehr ausschließlich und direkt im fehlerhaften AGR-Kühler liegt, sondern (auch) noch andere Ursachen haben kann. Möglichweise durchaus die von tiptopcar angesprochenen verkokten/verklebten Kolbenringe. Die Bilder werden es zeigen! Dann wäre - intakte Zylinderlaufbahnen und Kolben vorausgesetzt - der Motor sogar mit wenig Aufwand instandsetzbar. Neuen D-Kühler drauf (der Ur-AGR-Kühler ist ja für uns zersägt :D) und weiter gehts bzw. der Wagen geht mit "generalüberholtem Motor" mit sattem Gewinn in den Verkauf. Wäre doch perfekt ;)

Ein bei 80-100tkm wegen des AGR-Fehlers verreckter Biturbo wird aber im Regelfall gar nicht dieses tiptopcar-Szenario erreichen, der raspelt sich früher durch die Korund-Dosis selbst kaputt. Meister F's Bus hatte bei 182tkm m. W. keinen erhöhten Ölverbrauch, seine Aluabriebwerte waren in der Ölanalyse bei 177tkm im unteren Bereich, also absolut nicht besorgniserregend. Das war noch der Ur-AGR-Kühler aus der Nullserie 2010 (der ohne Endbuchstabe). Das geht imho nur, wenn der Kühler so dicht mit Ruß ist dass keine Luft mehr durchkommt, ergo auch kein Aluabrieb. Eine Fehlermeldung für fehlenden Luftdurchsatz im Kühler kommt da übrigens nicht, es gibt keinen diesbezüglichen Sensor im Kühler der da was misst. Getauscht wurde m.W. wegen eines elektrischen Defekts am AGR-Ventil und da das ganze ja mitsamt Ölkühler ein Bauteil ist hat Uwe gleich Nägel mit Köpfen gemacht und 1 mal richtig investiert statt häppchenweise die einzelnen rosa Scheine da reinzuversenken. Uwe, habe ich das richtig in Erinnerung?

Viele Grüße
Jochen
 
Jochen, das war so. Defekt war das AGR-Ventil. Nach 2 Jahren und 65K km mit dem neuen ATM + Anbauteile bin ich weiterhin äußerst zufrieden mit der DoKa. Ich hatte den kleinsten Reparaturanlass genutzt, um den alten Motor, der auch nebenbei eine Spaßbremse war, zu ersetzten. Wobei ich keine Reparaturen bis zum Austausch hatte. Öl hatte ich auch nach 40K km Laufleistung gewechselt. Wenn die Bimmel kam.
 
Ein bei 80-100tkm wegen des AGR-Fehlers verreckter Biturbo wird aber im Regelfall gar nicht dieses tiptopcar-Szenario erreichen

Doch, wenn er vom ersten Besitzer so gefahren wurde das der AGR nicht bröselte, dann wegen defektem Ventil nen neuen AGR bekam und der nächste Besitzer dann AGR unfreundlich gefahren ist.
Grundsätzlich brauchst du dafür nichtmal nen neuen Besitzer sondern nur andere Anforderungen wie Bespielsweise anderen Fahrtweg wegen Arbeisstellenwechsel.
Dank des häufigen Wechsels wegen AGR Ventils sagt die Laufleistung nicht viel aus.
 
Doch, wenn er vom ersten Besitzer so gefahren wurde das der AGR nicht bröselte, dann wegen defektem Ventil nen neuen AGR bekam und der nächste Besitzer dann AGR unfreundlich gefahren ist.
Grundsätzlich brauchst du dafür nichtmal nen neuen Besitzer sondern nur andere Anforderungen wie Bespielsweise anderen Fahrtweg wegen Arbeisstellenwechsel.
Dank des häufigen Wechsels wegen AGR Ventils sagt die Laufleistung nicht viel aus.

Vielleicht reicht es auch einfach aus, wenn AGR Ventil/Kühler mehr als einmal gewechselt wurden. Jedes Mal geht das Spiel erneut los und irgendwann ist halt Schluss.

Gruß, Marcus
 
Zum Thema "gnädige Betriebsbedingungen": wir hatte hier ja schon mehrfach die (plausible) Hypothese, daß ein hoher Vollast-Anteil hilft, weil dann ja die gesamte Abgasrückführung (AGR) mehr oder weniger unterbleibt. Somit wird natürlich auch der Kühler nicht gefordert bzw. durchströmt.

Was mir jetzt leider entfallen ist:
  • gibt es eigentlich einen Betriebszustand, wo das Abgas zwar zurückgeführt wird, aber nicht runtergekühlt?
    (es könnte vielleicht während der Warmlaufphase Sinn machen, ansonsten wäre heißes Abgas einzuleiten in jeder Hinsicht kontraproduktiv)
  • Mit anderen Worten: gibt es ein oder zwei Ventile im AGR-System? Eins, was die AGR insgesamt schaltet, und ein zweites, was den Kühler schaltet oder "bypasst"?
    (irgendwo hier war mal ein Schemabild dazu, aber ich habe es mir vergessen rauszukopieren in mein pers. Lexikon)
Nun sagt Uwe, daß sich sein neuer Motor auch spritziger anfühlt (ich meine, diese Feststellung kam von mehreren). Und ich frage mich erneut, was das bedeutet, woher das kommt. Denn an sich ist es ja derselbe Motor.
Man könnte nun vermuten, daß vielleicht der neue AGR-K "D" nicht mehr so schnell verrußt, was ja dessen Kühlleistung verringert. Nur müßte dann eigentlich jeder, der schon mal einen neuen AGR-K bekommen hat, ähnliches spüren. Zumindestens kurzfristig. Nur daß eben alle "vor-D-Kühler" entweder ...
  • wieder eine dicke Portion Korund absondern und so den Motor noch schneller hinrichten als wäre der alte AGR-K drin geblieben, d.h. ein neuer "vor-D-Kühler" senkt im Grunde die Motorlebensdauer
  • oder aber sie werden wieder zügig mit Ruß zugekleistert: dadurch sinkt ihre Kühlleistung und somit auch die Motorleistung. Solange das AGR-System nicht komplett zugestopft ist, sollten die Abgaswerte auch im Rahmen bleiben. Ist es hingegen kpl. zu, dann hätte man den Zustand, über den ja einige hier laut nachgedacht haben, der aber eine Sauerei ist.
Heißt also: die AGR-D-Kühler müssen irgendeine magische Eigenschaft haben, daß sie einerseits "offen bleiben", und andererseits sich nicht auflösen. Beschichtung?

Mein Cali hat nun vor ~20.000 km den neuen AGR-K "D" bekommen. Die Ölwerte sind deutlich besser geworden, aber mehr Power konnte ich absolut nicht fühlen, auch nicht kurzfristig. Ich habe wirklich versucht, die fast 500 Seiten mitzulesen. Habe ich hier was übersehen?
 
gibt es eigentlich einen Betriebszustand, wo das Abgas zwar zurückgeführt wird, aber nicht runtergekühlt?
(es könnte vielleicht während der Warmlaufphase Sinn machen, ansonsten wäre heißes Abgas einzuleiten in jeder Hinsicht kontraproduktiv)

Warmlaufphase und ich glaube DPF Regenernation

Mit anderen Worten: gibt es ein oder zwei Ventile im AGR-System? Eins, was die AGR insgesamt schaltet, und ein zweites, was den Kühler schaltet oder "bypasst"?
(irgendwo hier war mal ein Schemabild dazu, aber ich habe es mir vergessen rauszukopieren in mein pers. Lexikon)

Es gibt zusätzlich zum Ventil die Bypassklappe, also ja, zwei. Der Bypass wird aber nur sehr indirekt überwacht (durch den LMM)

Gruß
 
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