Hoher Ölverbrauch T5 Multivan 132kw

Oh je. Und ich dachte diese Technik wurde nur im CFCA eingesetzt. Dann gibt es also noch mehr Motoren des Konzerns die zum frühen Tod verurteilt sind.

Das ist jetzt die Frage :-)
Gehen die auch kaput? Und wenn nein, wieso nicht.
Ich würde jetzt fast vermuten das die nicht kaput gehen.
Das würde auch erklären wieso VW den Kühler so lange nicht als Ursache ausgemacht hat.
Der einzige offensichtliche Unterschied sind die 90 grad Winkel.
Sogar das Lamellendesign (auf einer Seite "spitzer") ist identisch.
 
die strömung ist nicht die ursache für die chemischen prozesse, die die Oberfläche zersetzen.

Gruß,

Dödel
 
@paddosch .
Ich werde auch einen Teufel tun und auf blauen Dunst etwas verbauen.
Die Frage war hypothetischer Natur.
Bin dennoch gespannt was deine Analyse ergibt.

Mein Dicker bekommt nächste Woche erstmal nen neuen DPF, denn lustiger Weise kam die TPI, dass Dieser beim vorliegenden Motorschaden auch getauscht werden soll, ca2-3 Wochen nach dem ATM , und mein Händler somit raus war aus der Geschichte.
 
Das ist jetzt die Frage :-)
Der einzige offensichtliche Unterschied sind die 90 grad Winkel.
Sogar das Lamellendesign (auf einer Seite "spitzer") ist identisch.

Das kann natürlich gut sein, dass sie deshalb im Audi nicht kaputt gehen. Ich vermute ja auch, dass die Strömung bzw. das Design des Bauteils die Ursache ist, da Aluminium generell keine solchen Probleme mit Korrosion hat, egal ob Krümmer, Kopf oder AGR-Kühler

Wäre interessant in welchen Baujahren dieser Kühler im Audi eingesetzt wurde oder wird. Ist mir aber eigentlich egal, da der T5 sowieso der einzige VAG ist, den ich freiwillig fahren würde
 
die Strömung ist NICHT die Ursache für die zersetzung.

Gruß,

Dödel
 
Das Thema hatten wir schon und es führt uns nicht weiter, darüber zu diskutieren. Genaues würde nur ein Materialversuch mit entsprechendem Abgas (gemisch aus Gas, Dampf und Festkörpern) zeigen
 
Oh je. Und ich dachte diese Technik wurde nur im CFCA eingesetzt. Dann gibt es also noch mehr Motoren des Konzerns die zum frühen Tod verurteilt sind.

Die Dinger laufen so seit über 10 Jahren. Den 2,7 TDI gibt es nicht mal mehr. Völlig unproblematische Autos. Lediglich Injektoren gehen gelegentlich kaputt.

Gruß, Marcus
 
Danke für die Info. Wenn so ein Kühler auch schon bei den älteren V6 verbaut wurde, kann es ja nur an der speziellen Form des Kühlers im CFCA liegen, wie es paddosch ja auch geschrieben hat.
 
so einfach ist es nicht. ich könnte mir auch vorstellen, dass die Randbedingungen am Eintritt zwischen den unterschiedlichen Motoren unterschiedlich sind. Ich würde erwarten, dass das Gas beim BiTDI im zeitlichen mittel heisser ist, da ständig höherer lastfall (bus schwerer, höhere leistungsdichte) . bei korrosion unter temperatureinfluss, können bereits geringe fehlberechnungen halbierungen der lebensdauer zur folge haben.

ich hab hier ganz eindeutig eine "höher als vorhergesagte " gastemperatur im Verdacht.
vielleicht haben sie daher auch zunächst versucht, das berüchtigte softwareupdate zu machen, um die temperatur zu senken.


Gruß,

Dödel
 
ich hab hier ganz eindeutig eine "höher als vorhergesagte " gastemperatur im Verdacht.
vielleicht haben sie daher auch zunächst versucht, das berüchtigte softwareupdate zu machen, um die temperatur zu senken.

Schöne Idee,
würde ebenfalls zeigen das sie das Problem doch erkannt hatten und nur die billigste Lösung (Software) nicht zum Ziel führte.
 
wahrscheinlich haben sie eher tatsächlich gedacht, dass das Problem damit gelöst ist. das würde auch erklären, warum sie bei den ATMs immer wieder die "alten" AGR Kühler Standards verwendet haben.

Denkbar ist natürlich auch, dass irgendein Management fuzzi , der die sache technisch nicht überblicken konnte, aufn tisch gehauen hat und gesagt hat "wir versuchen es erstmal so ".

Gruß,

Dödel
 
so einfach ist es nicht. ich könnte mir auch vorstellen, dass die Randbedingungen am Eintritt zwischen den unterschiedlichen Motoren unterschiedlich sind. Ich würde erwarten, dass das Gas beim BiTDI im zeitlichen mittel heisser ist, da ständig höherer lastfall (bus schwerer, höhere leistungsdichte) . bei korrosion unter temperatureinfluss, können bereits geringe fehlberechnungen halbierungen der lebensdauer zur folge haben.

Das würde dann aber bedeuten, dass die auch Audis ausfallen bzw. dass es eine Verbindung zwischen Last und Ausfall gibt. Die Erfahrungen zeigen aber etwas anderes. T5 die immer mit wenig Last gefahren wurden fallen eher früher bzw. gleich schnell aus, als welche die härter dran genommen wurden. Dazu kommt noch, dass ich mir nicht vorstellen kann dass ein A5/A6 (typisches Vertreterauto und "Tuningopfer") schonender bewegt wird als der T5. Klar ist der T5 schwerer, aber die Audis werden zum Großteil schon extrem geprügelt.
 
Bedeutet im Umkehrschluss das die Fahrweise doch nen Einfluss hat, nur sind wir beim T5 auf Grund von Motor und Gewicht gar nicht in der Lage in einem verträglichen Bereich zu fahren.

Edit: jetzt erst Christian's gelesen. Stimmt natürlich auch wieder... was nen Thema, echt witzig! :-)
 
Bedeutet im Umkehrschluss das die Fahrweise doch nen Einfluss hat, nur sind wir beim T5 auf Grund von Motor und Gewicht gar nicht in der Lage in einem verträglichen Bereich zu fahren.

Edit: jetzt erst Christian's gelesen. Stimmt natürlich auch wieder... was nen Thema, echt witzig! :-)

Ich war noch am editiert gewesen ;-)
Würden wir hier über nen 102PS T5 reden, hättest du Recht, aber der 179PS läßt sich schon sehr schonend fahren. Im Alltag dreht meiner kaum über 2500 und Vollgas gebe ich eigentlich nie.
 
aber aus thermodynamischer sicht muss die mechanische leistung irgendwo herkommen, dh du musst mehr Wärme in den kreisprozess geben....

aber nur mal als beispiel, bei turbinenschaufeln verringert ein fehler in der temperaturvorhersage um ca 30K die korrosionslebensdauer um 50%.
und damit ist dann bereits eine gewisse materialabtragung auf eine minimal erträgliche wandstärke verbunden. im falle des kühlers reicht es ja schon, dass irgendwas abplatzt, das dann in den brennraum fliegen kann...

Gruß,

Dödel
 
aber aus thermodynamischer sicht muss die mechanische leistung irgendwo herkommen, dh du musst mehr Wärme in den kreisprozess geben....

Das ist wahr. Aber um einen T5 in der Stadt zu bewegen braucht man halt kaum machanische Leistung. Wenn man mal ein Elektroauto fährt, sieht man wie wenig es wirklich ist. Leistung braucht man hauptsächlich für die Fahrten auf der Autobahn und genau dafür werden die Audis ja häufig eingesetzt.
 
Das ist wahr. Aber um einen T5 in der Stadt zu bewegen braucht man halt kaum machanische Leistung. Wenn man mal ein Elektroauto fährt, sieht man wie wenig es wirklich ist. Leistung braucht man hauptsächlich für die Fahrten auf der Autobahn und genau dafür werden die Audis ja häufig eingesetzt.

Schon - aber das sind auch Autos mit vergleichsweise hoher Leisung. Der 3,0 TDI hat, je nach BJ, 220-245 PS. Das sind schon ziemlich schnelle Autos. In einem A6 kann man damit auf einer normalen AB nicht viel Vollgas fahren.

Gruß, Marcus
 
Dauerhaft natürlich nicht, aber wer steht schon beim T5 auf Dauervollgas? Wir sind uns doch nach über 200 Seiten einig, dass der Schaden auch diejenigen trifft, die normal bzw. vorsichtig mit ihrem T5 fahren. Bedeutet also in der Stadt bei 2000 - 2500 schalten und auf Reisen 120-140. So fahren doch die wenigsten eiligen Jungs mit den Audis. Dort wird eher digital gefahren und auf der Bahn läßt man ihn bei 180-200 laufen. Würden wir hier von nem Auto wie dem Jetta oder Tiguan sprechen, würde ich sofort unterschreiben, dass dort in der Regel die Motoren geschont werden, aber nicht beim A4/A5/A6.

Speziell der Bus mit seinem hohen Schwerpunkt, den lauten Motoren und der Windempfindlichkeit erzieht den Fahrer doch zum Reisen statt rasen.
 
Dort wird eher digital gefahren und auf der Bahn läßt man ihn bei 180-200 laufen.

Für die 180-200 braucht der A6 aber auch nur 100PS. - Deutlich weniger als 50% der Leistung.

Aber wie auch immer - Du hast schon Recht, die Zusammenhänge herzustellen ist echt schwierig.

Vielleicht hat der BiTDI auch auf Grund der sehr hohen Literleistung eine andere Abgaszusammensetzung oder was auch immer ...

Gruß, Marcus
 
wir wissen ja auch nicht, ob die kühler im vertreter a6 beschichtet sind, weil vw dort höhere temperaturen vorhergesagt hat und sie beim bitdi weggelassen hat, weil sie dachten es wäre kühler ?

ich bin mir jedenfalls ziemlich sicher, dass die Temperatur das Problem war, dass sie unterschätzt haben. Zu pierburg sagen sie dann nur "baut uns einen kühler, beschichtung brauchen wir nicht, ist kalt genug ". die bauen das dann so und das war's. in der regel wird es dann RICHTIG teuer, wenn man nachträglich eine Änderung haben will, insbesondere wenn die Serienfertigung der autos läuft. da werden sie dann versucht haben, durch die software die Temperatur runterzubringen, um ja nicht den schönen knebelvertrag mit pierburg ändern zu müssen.
hat aber wohl nicht ausgereicht. ....

Gruß,

Dödel
 
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