Hoher ölverbrauch 110kw 135tk

[XTino]

Nach dieser Theorie müssten ja dann die kleineren, leistungsärmeren Dieselmotoren besser freibrennen, denn diese kommen ja schneller in den Lastbereicht, da das eigene Fahrzeuggewicht mit weniger Kraft vorrangetrieben wird. Oder ist dieser Gedanke zu kurz gegriffen ?

Richtig Deswegen baute ja MB im Vito einen 1,5 Liter Diesel ein. Auch die PSA Group hat in der Transporterreihe den 1,5er drin für Stadt- und Kurzstreckenbetrieb. Allerdings hat jetzt MB im Vito, soviel ich weiss wieder einen 1,7 Liter drin. War wohl doch etwas zu schwachbrüstig.

 

[Multivantastisch]

Richtig Deswegen baute ja MB im Vito einen 1,5 Liter Diesel ein. Auch die PSA Group hat in der Transporterreihe den 1,5er drin für Stadt- und Kurzstreckenbetrieb. Allerdings hat jetzt MB im Vito, soviel ich weiss wieder auf einen 1,7 Liter drin.

Ok, weniger Hubraum. Aber im 6.1 gibts ja nur 2l Motoren. Nach meinem laienhaften Verständnis müsste sich eim 2l Motor mit weniger Leistung dennoch besser freibrennen, weil er eben eher in den Vollastbereich kommt. Als Vergleich : Ein 81kw kommt in den Lastbereich auf grader Strecke, wo ein 110kw erst am Berg hinkommt. Auf gerader Strecke ist der 110kw oder 146kw Motor eben nicht so gefordert mit dem Fahrzeuggewicht.

 

[gelöschtes Mitglied]

Wenn das erste AGR mit 15.000 getauscht wurde, wie im Fall oben, dann ist vermutlich der Motor aus Langeweile gestorben. Außerdem hat man bei niedrigen Drehzahlen wesentlich mehr Vibrationen und damit auch höheren Verschleiß.

 

[Gen6.0]

Richtig Deswegen baute ja MB im Vito einen 1,5 Liter Diesel ein. Auch die PSA Group hat in der Transporterreihe den 1,5er drin für Stadt- und Kurzstreckenbetrieb. Allerdings hat jetzt MB im Vito, soviel ich weiss wieder einen 1,7 Liter drin. War wohl doch etwas zu schwachbrüstig.

Naja, liegt wohl eher an WLTP/CO2 etc. das die so kleinvolumige Motoren einbauen, die sparen noch mal ein paar Gramm CO2 und damit dem Hersteller Strafzahlungen.... Das mit mehr Last etc. kann ich mir unterm Strich irgendwie schwer vorstellen, das es besser sein soll den Motor quasi ständig unter hoher Last zu fahren.... mag evtl. unter dem Gesichtspunkt der "besseren" Verbrennung hin hauen, aber dafür fliegen dir Getriebe, Kupplung, Turbo, ZKD etc bedeutend früher um die Ohren.... gab in der Autobild mal die Geschichte von einem Typ der 2 Amaroks 2.0TDI jeweils rund 850.000 km gefahren hat, erster Motor, erstes Getriebe, fast ausschließlich mit Hänger, nie schneller als LKWs ( auch ohne Hänger), nie Vollgas, nie hohe Drehzahlen, aber spätestens alle 15tsd Ölwechsel... Motor hält also, wenn man Ihn sehr sanft behandelt, Motoren die getreten werden oder nur Kurzstrecke ( oder beides ) sind nach spätestens 150.000 platt.... ergo sollte "sanfte" Langstrecke bei sehr akkurater Pflege der Schlüssel zu langem Motorleben sein, und nicht das beständige Fahren unter "Last"....

 

[skippermartin]

Es gab vor Jahren mal einen 3er BMZ 325e. Das Konzept war "niedrige Drehzahl, wenig Verbrauch". War zwar ein Benziner, aber egal. Ich glaube, dass wäre ein Weg zu mehr Haltbarkeit. Der erste BMW M3 hatte so 2,5 Liter Hubraum und irgendwas um die 200 PS. Damals in den Testberichten hieß es "Reinrassiger Sportmotor". Heute hat fast jeder Vertreterdiesel mehr Leistung. Ich bin der Meinung, dass sich das komplett in die falsche Richtung entwickelt.
Wenn man sich die großvolumigen z.B. MAN 4-Taktschiffsdiesel anschaut, haben selbst die passable Abgaswerte. Zwar nur nach Schifffahrtsvorgaben, aber das sollte sich doch auch im PKW realisieren lassen. Dafür halten die Motoren aber Ewigkeiten. Hatte irgendwo im Netz einen Bericht gefunden, da war von 50.000 Betriebsstunden bis zur 1. Revision die Rede. Würde bei einem PKW bedeutet 50.000 x 50kmh/Std = 2.5 Mio Kilometer. Das das nicht vergleichbar ist, ist mir klar. Ein Schiffdiesel ist auf einen definierten Drehzahlbereich hin konstruiert. Ein PKW-Motor hat mit ständig wechselnden Drehzahlen und Lasten zu kämpfen.

Von den Herstellern ist eine solch hohe Laufleistung sicher nicht gewünscht, aber etwas mehr als 100tkm sollte drin sein. Zumal ja die Autos selbst kaum noch rosten. Mein erster Golf I war durchgerostet, bevor der Motor überhaupt richtig eingefahren war.

 

[skippermartin]

Beim Freibrennen muss man differenzieren zwischen Motor mal freiblasen und Regeneration SCR.

Hatte mal einen Golf II GTD. Bei jeder Fahrt das erste mal richtig hochdrehen konnte ich im Spiegel mehr schwarz als rückwärtigen Verkehr sehen. Das heißt aus meiner laienhaften Sicht, dass der Motor durchaus mal getreten werden darf oder muss.

Das Regenerieren wäre das andere Freibrennen. Soweit ich weiß, nehmen die NOX-Emissionen mit steigender Drehzahl zu, ebenso der Rußanteil.
Weiß denn jemand, was da genau im System KAT/SCR passiert? Wird Ruß verbrannt oder Nebenprodukte? Dann wäre ja eine eher niedrigtourige Fahrweise sinnvoll, um den KAT nicht so schnell zu verschmutzen und damit das Regenerieren rauszuzögern. Vorausgesetzt, die Theorie der Ölverdünnung stimmt so.

Tatsache ist aber, dass ich nun einen neuen Motor habe und ich mir ziemlich sicher bin, dass der in 100tkm wieder die Grätsche machen wird. Das ist eigentlich keine Perspektive für mich. Schade, zumal ich einen Basiscampingausbau drinnen habe und den gerne genutzt habe. Also auf T7 Elektro warten und stattdessen übergangsweise Hyundaiiei fahren?

 

[Karotti]

Hi, @skippermartin.

Ich erinnere mich aber auch an Zeiten, da gingen die Tachos nur bis 99.999 km weil die Autos vorher verreckt sind.
Gerade VW, mit bestimmten Käfervarianten, haben für eine Karosserie 2-3 Motoren verschlissen....!

*Aber egal, jetzt steht in den Lastenheften ganz oben Gewinnmaximierung. Wie erreiche ich die Gesetzlichen Vorgaben, zum billigsten Preis, steht an zweiter Stelle. Haltbarkeit steht ziehmlich hinten unter Kosten/Nutzen bis zum Garantieende plus 1 Tag reicht......! *(Ironimodus aus)

Wenn es nach der momentanen "VW-KONZERN" Ansicht geht, fahren wir doch bald alle 'ne E-Karre, oder gar nichts mehr.

Gruß Andreas.

 

[falk204]

Ein Schiffdiesel ist auf einen definierten Drehzahlbereich hin konstruiert. Ein PKW-Motor hat mit ständig wechselnden Drehzahlen und Lasten zu kämpfen.

Das wäre bei PKWs auch im Hybrid-Bereich möglich, zumindest dann wenn der Antrieb ausschließlich elektrisch erfolgt und der Verbrenner nur einen Generator (unter definierten Betriebsbedingungen) antreibt. Auch für die Abgaswerte dürfte das von Vorteil sein... aber gut, anderes Thema, hier Off-Topic

 

[XTino]

Naja, liegt wohl eher an WLTP/CO2 etc. das die so kleinvolumige Motoren einbauen, die sparen noch mal ein paar Gramm CO2 und damit dem Hersteller Strafzahlungen.... Das mit mehr Last etc. kann ich mir unterm Strich irgendwie schwer vorstellen, das es besser sein soll den Motor quasi ständig unter hoher Last zu fahren.... mag evtl. unter dem Gesichtspunkt der "besseren" Verbrennung hin hauen, aber dafür fliegen dir Getriebe, Kupplung, Turbo, ZKD etc bedeutend früher um die Ohren.... gab in der Autobild mal die Geschichte von einem Typ der 2 Amaroks 2.0TDI jeweils rund 850.000 km gefahren hat, erster Motor, erstes Getriebe, fast ausschließlich mit Hänger, nie schneller als LKWs ( auch ohne Hänger), nie Vollgas, nie hohe Drehzahlen, aber spätestens alle 15tsd Ölwechsel... Motor hält also, wenn man Ihn sehr sanft behandelt, Motoren die getreten werden oder nur Kurzstrecke ( oder beides ) sind nach spätestens 150.000 platt.... ergo sollte "sanfte" Langstrecke bei sehr akkurater Pflege der Schlüssel zu langem Motorleben sein, und nicht das beständige Fahren unter "Last"....

Gehört die Autobild vielleicht VW?

Ausserdem wo kann ich denn in D wirklich permanent unter hoher Last fahren? Das kann ich mit einem Schiff auf dem offenen Meer, oder in der Wüste. In D ist das kaum möglich. Überholer, Ampeln, Geschwindigkeitsbegrenzungen und geografische Lage. Getriebe, Kupplung gehen durch häufige Schaltvorgänge im urbanen Umfeld kaputt. Turbolader wegen mangelnder Schmierung oder Thermoschock/verbrannte Ölkohle. ZKD geht eigentlich nie kaputt wenn das Kühlsystem in Ordung ist und ich nicht gerade in der Kaltphase immer Vollgas gebe. Wir hatten hier im Firmenfuhrpark die letzten Jahre bestimmt mehr als 100 2.0 TDI. Nur ein Motorschaden wegen permanentem Schwachlastbetrieb. Eher Marderverbiss waren Fehlerquellen. Keinen einzigen Liegenbleiber wegen irgendwelchen Defekten in den letzten Jahren. Und unsere Dienstfahrzeuge müssen sich echt gut ins Zeug legen. Die T6 sind alle voll bis unters Dach und werden von den Servicetechnikern über die Piste gejagt. Und die restlichen TDI in den PKW´s laufen alle unauffällig. Regelservice alle 30 tkm und das wars.

OK, einen Fall kenne ich noch, ein 2.0 TDI im Superb ist bei meinem Nachbarn nach drei Jahren und 150tkm der Moter mechanisch kaputt gegangen. Was genau war wusste er nicht. Motortausch.

 

[Rombus]

Ich fahre mittlerweile nur noch ca. 13TKM im Jahr und bin aktuell bei 41TKM. Aber Öl musste ich noch nie nachfüllen. Dafür habe ich bestimmt schon 3 Ölwechsel hinter mir.

 

[parabulli]

Das frustrierende ist, dass der absolut identische Motor wieder eingebaut wurde. Jetzt hab ich zwar 2 Jahre Garantie, aber in wahrscheinlich spätestens 100tkm wird der Motor wieder in die Knie gehen.
Damit hasste aber immerhin 200TKM erreicht!

@Tino:

Wie der Fahrtwind dem ersten Zylinder bei einem wassergekühlten Motor helfen soll, kannst Du mir gerne mal erklären.
Fahrtwind bringt tatsächlich etwas, aber nur, wenn er den gesamten Motorraum, also die Umgebungstemperatur des Motor etwas reduziert.
Ist ein bekanntes Problem vom T3.

Meiner Meinung nach sind die Motoren einfach überkonstruiert und, wie andere geschrieben haben, spielen Parameter wie Flottenverbrauch und Schwachsinnsleistung eine größer Rolle, als es für die Technik gut ist.

Ein 2L, der für 130 PS konstruiert wurde, würde vermutlich die Parameter erfüllen und halten.
Aber das ist ja vielen hier zu wenig Leistung.

 

[Franky03]

Somal auch der Motor beim T6 auch quer zur Fahrtrichtung eingebaut ist. Also nix mit der 1. Zylinder wird mehr gekühlt.

 

[Karotti]

N'Abend, Mitforristen.

Ich weiß, aus den VW-Selbststudirunterlagen, daß der EA 288N Motor, gegenüber dem Vorgängermotor, ein nochmals geändertes Thermomannagement-System hat. Mit mehreren Thermostat gesteuerten, voneinander unabhängigen Kühlkreisläufen. 3. Stück.....! Jeder für sich an/aus schaltbar, elektrisch und mechanisch.

Wenn der Motor zu heiß wird, springt noch zusätzlich ein leistungsstarker elektrischer Lüfter an. Der sogar dazu
in der Lage ist, bei abgeschaltetem Motor und nicht beendeter Regeneration diesen abzukühlen.
Dabei können Teile vom Motornahem SCR/DPF-KAT über 700°Celsius erreichen.

Über 103°Celsius Kühlwassertemperatur habe ich persöhnlich noch nie erreicht, selbst unter Dauervollast und einer Passfahrt mit Regeneration im Hochsommer bei 41°C. nicht.

Bei normaler Fahrt(AB) liegt meine Kühlwassertemperatur bei 91°C., dauerhaft....! Also thermische Überlastung sieht für mich anders aus.

Ich gehe mittlerweile absolut davon aus, daß die Ölwechselintervalle bei fast nur Kurzstreckenbetrieb, stark verkürzt gehörten, auf höchstens 10.000 km.

Warum es auch andere Trift, keine Ahnung, da müsste man aber auch mal die genauen Zahlen kennen. Weil "Ausfälle" können immer vorkommen, da hat man dann einfach Pech gehabt.

Gruß Andreas.

 

[Chris_Harz]

...man muss auch die Laufzeit, nicht nur die Laufleistung betrachten.

Ich benötige für 10.000km. ca. 100 Stunden. Viele werden dafür vermutlich ein Vielfaches benötigen.

 

[Karotti]

N'Abend @Chris_Harz.

Da hast du natürlich recht, Taxifahrer fahren meistens ja auch nur Kurzstrecken. Aber ihr Motor wird normalerweise auch nicht kalt! Muß man dann schon genauer eingrenzen.

Gruß Andreas.

 

[skippermartin]

Ich benötige für 10.000km. ca. 100 Stunden. Viele werden dafür vermutlich ein Vielfaches benötigen.

Respekt. Einen Schnitt von 100kmh in Deutschland zu schaffen. Nachts sicherlich. Aber tagsüber. Bin eher im Westen unterwegs. Da fährt man von einem Stau zum nächsten. Mein Display zeigt mir einen Schnitt von 55 - 65 an.

 

[Chris_Harz]

Ich fahre nie Nachts. Freitag und Sonntag früh geht das auch. Ist aber auch nicht das Thema hier.

Ich bleibe, wie seit Wochen an dem Punkt, dass die Motoren auf Basis des Diesel-Eintrags und des Fahrprofils kaputt gehen.

Und es ist Quatsch, dass die Motoren kaputt gehen, weil die Literleistung zu hoch ist. Ganz im Gegenteil, sofern die Motoren permanent Leistung abliefern müssen, umso besser halten sie.

In den letzten Jahren habe ich diverse EA189, EA888, EA288 gefahren. Alle davon sind permanent bewegt worden und alle haben permenent eher im oberen Leistungsbereich gearbeitet.

Ich habe niemals nur ein Problem gehabt.

Wer einen Diesel für 2km Kurzstrecke kauf ist selber Schuld.

 

[Multivantastisch]

Und es ist Quatsch, dass die Motoren kaputt gehen, weil die Literleistung zu hoch ist. Ganz im Gegenteil, sofern die Motoren permanent Leistung abliefern müssen, umso besser halten sie.

Ohne dazu eine Statistik vorweisen zu können, aber gefühlt liest man ja meistens von Problemen der größeren Motoren ? Was widerum für die Literleistung sprechen könnte ?

 

[XTino]

Das frustrierende ist, dass der absolut identische Motor wieder eingebaut wurde. Jetzt hab ich zwar 2 Jahre Garantie, aber in wahrscheinlich spätestens 100tkm wird der Motor wieder in die Knie gehen.
Damit hasste aber immerhin 200TKM erreicht!

@Tino:

Wie der Fahrtwind dem ersten Zylinder bei einem wassergekühlten Motor helfen soll, kannst Du mir gerne mal erklären.
Fahrtwind bringt tatsächlich etwas, aber nur, wenn er den gesamten Motorraum, also die Umgebungstemperatur des Motor etwas reduziert.
Ist ein bekanntes Problem vom T3.

Wenn Du mal einen kapitalen Motorschaden anschaust in dem, wegen Kühlwassermangel, ein Fresser gefahren wurde ist der Zylinder welcher bei einem längs eingebauten Motor vorne im Fahrtluftstrom als erster liegt und nur einen Nachbarkolben hat im besten Zustand. Besonders gut zu beobachten bei Motoren mit Querstromwasserkühlung.

Warum wird denn im Winter ein wassergekühlter Motor langsamer warm als im Sommer? Warum haben auch wassergekühlte Motoren eine Kühlwasserjalousie vor dem Kühler?

 

[XTino]

Ohne dazu eine Statistik vorweisen zu können, aber gefühlt liest man ja meistens von Problemen der größeren Motoren ? Was widerum für die Literleistung sprechen könnte ?

Grundsätzlich ist zu beobachten das mit Erhöhung der Literleistung die Lebenserwartung sinkt. Wobei heute 55 KW auf den Liter nix ausserwöhnliches ist. Mercedes fährt heute mit fast identischer Literleistung in C,B und sogar S Klasse problemlos mit 200 PS.

Ein Linienbus z. B. in einer Grossstadt hat eine Motorlebenserwartung von ca 350 tkm bei Stop and Go, Wechsel zwischen Leerlauf und Vollast. Der gleiche Motor im Langstreckenbetrieb wenn er Lasten schleppen muss hält 1,5 mio km bevor er überholungsbedürftig ist.

@chris, da muss ich dir zustimmen das wenn ein Motor permanent ca 70 % seiner Nennleistung abgeben muss am gesündesten lebt.