Hoher ölverbrauch 110kw 135tk

[skippermartin]

In der Rechnung steht 04 TL 100 090 TX.
Was auch immer mir das sagen will.

 

[XTino]

2.0 TDI 150PS, Kennung weiß ich nicht. Gibt aber wahrscheinlich bei dem Baujahr nur einen mit 150PS. Ich kann mal in die Rechnung gucken, wenns Dich interessiert. Vielleicht steht da was.

Wenns kalt war und ich nur Fahrten zur Arbeit und zurück hatte (20km, davon 15 Autobahn mit wenig Stau) Ölschlamm am Einfüllstutzen. Sonst nichts. So bei 15.000 AGR. Und nun kurz vor Tausch Abgasgeruch. Da war wohl das Rohr an der Abgasrückführung defekt. Ist nun neu.
Bei längeren Fahrten war der Ölschlamm dann weg.

Bin ein sehr verhaltener Fahrer. Tempomat auf 98 und rollen lassen. Aus dem Alter zu heizen bin ich raus. Bringt nur nachts oder auf wirklich größere Strecken was. Durchschnittsverbrauch 6.3 Liter nach Anzeige. Im Winter ca. 1 Liter mehr. Rekord war mit den Kindern allein durch Frankreich rollen 4,70Liter nach Display.
Wenn ich es mal eilig habe, schaffe ich auch 10-11 Liter, passiert allerdings selten. Fahre derzeit so um die 35.000 im Jahr. Hängt immer vom Firmensitz meiner AG ab.

Der 2.0 TDI mit 110 kw braucht Feuer unterm Hintern um sich freizubrennen. Wir haben einige T6 in unserer Firma. Die bekommen alle Bleifuss auf der Bahn. Und die halten! Wenn der 2.0 TDI ein strukturelles Problem hätte wäre VW Pleite. Die Probleme entstehen bei nicht artgerechter Haltung. Schonende Fahrweise und untertouriges Fahren ist Gift für diesen Motor.

 

[skippermartin]

Ich halte das eher für Stammtischweisheiten, dass ein Motor getreten werden muss. Der VW-Werkstattmeister meinte zu mir, meine Motor hätte ja ganz schön lang gehalten. Die Motoren würden teilweise schon ab 60tkm den Geist aufgeben. Hatte vorher 2x Passat mit 4Motion und 170 PS, die bin ich genauso gefahren und habe beide mit 350tkm und heilem Motor verkauft.
Wenn man bei redheat schaut, denke ich eher, dass es da einige verbesserungswürdige Details am Motor gibt. Ein Verbesserungsmaßnahme wird da ein Ölkühler sein, da der Motor thermische Probleme hat. Das spricht eher gegen Deine Theorie.

 

[gelöschtes Mitglied]

Warum sollte VW bei einem Motor mit thermischen Problemen die Ölmenge von 7,4 auf 6,4 l reduzieren?

 

[Multivantastisch]

um den schneller auf Betriebstemperatur zu bringen, damit er sich noch schneller überhitzt ?

 

[XTino]

Ich halte das eher für Stammtischweisheiten, dass ein Motor getreten werden muss. Der VW-Werkstattmeister meinte zu mir, meine Motor hätte ja ganz schön lang gehalten. Die Motoren würden teilweise schon ab 60tkm den Geist aufgeben. Hatte vorher 2x Passat mit 4Motion und 170 PS, die bin ich genauso gefahren und habe beide mit 350tkm und heilem Motor verkauft.
Wenn man bei redheat schaut, denke ich eher, dass es da einige verbesserungswürdige Details am Motor gibt. Ein Verbesserungsmaßnahme wird da ein Ölkühler sein, da der Motor thermische Probleme hat. Das spricht eher gegen Deine Theorie.

Es hat niemand von Treten geschrieben. Aber eine Motorenweisheit spricht das wenn ich meinen Dieselmotor nicht mind zu 70% durchschnittlich auslaste ich die falsche Motorenwahl getroffen habe. Der Motor im Bus ist für "Nutz" ausgelegt und nicht für "Priv".
Nutz heisst nutzen.
Unsere Industriediesel haben auch eine Auslegung schwerer Betrieb. d. h. er ist auf 100 % Dauerlast ausgelegt.
Mein Bekannter, Werkstattmeister bei VW, sagt das die Motoren kein strukturelles Problem haben. Die haben dann Pobleme bei Kurzstrecken- und Schwachlastbetrieb.

Unsere 2.0l TDI im PKW Bereich haben überhaupt keine Probleme. Die werden immer getreten ob kalt oder warm. Hatte noch nie einen Motorschaden gehabt bei unseren Langstrecklern. Aber unser 2.0 TDI im Werksverkehr war nach kurzer Zeit der Motor defekt. Ein Zylinder hatte Auswaschungen und sehr wenig Kompression. Motorwechsel auf Kulanz.

 

[Karotti]

Hi, @XTino.

Nur was verursachte wiederum genau diese Auswaschungen in den(m) Zylinder(n). Da der Meister strukturelle Probleme ausschließt, kann ja nicht das Material die Ursache sein.

Dann bleibt eigentlich(meiner Meinung nach), nur noch ein komplettes Versagen des Motorenöls(Ölfilmabriss)
durch eine extrem schlechte Ölqualität übrig........?

Da wir aber eigentlich alle, ein sehr gutes 5W30/0W30 Öl fahren(lt. Castrol das beste), müsste man daraus jetzt ableiten, das bei Kurzstreckenbetrieb der Wechselintervall viel zu lang ist und deswegen das Öl so katastrophal versagt.

Bedeutet das im Umkehrschluss, das alle Fahrzeuge, die überwiegend im Kurzstreckenbetrieb fahren, ihr Öl nach spätestens 10.000 km wechseln sollten(müssen), um ihren Motor nicht zu gefährden........?

Ich hätte jetzt echt gerne mal echte Fakten auf'm Tisch, weil auch meine Annahme nur reine Theorie ist.....!

Gruß Andreas.

 

[skippermartin]

Hatte mich auch interessiert. Laut meinem Freundlichen ist der Motor nach Demontage Turbo und Einspritzgedönse direkt in die Presse gewandert. Er konnte (oder wollte) mir nichts dazu sagen.
VW liefert den ATM übrigens ohne Zahnriemen und ohne Wasserpumpe. Das hab ich dann übernehmen dürfen.

 

[Harry Pitty]

kann ja nicht das Material die Ursache sein.

Ich hätte jetzt echt gerne mal echte Fakten auf'm Tisch, weil auch meine Annahme nur reine Theorie ist.....!

Probleme des Materials ( Werkstoff ) können nur im Labor mit diversen Analyse Methoden eindeutig festgestellt werden.

Wahrscheinlich wird in der VW-Werkstatt nach kritischen Stellen geschaut. Diese werden bewußt nicht öffentlich kommuniziert.

 

[Karotti]

Probleme des Materials ( Werkstoff ) können nur im Labor mit diversen Analyse Methoden eindeutig festgestellt werden.

N'Abend @Harry Pitty.

Da hast du sicherlich recht, nur warum halten dann stark belastete(geforderte) Motoren durch.......?
Die müssten erst recht draufgehen, passiert aber angeblich nicht.....! Hmmm........?

Gruß Andreas.

 

[Harry Pitty]

nur warum halten dann stark belastete(geforderte) Motoren durch.......?
Die müssten erst recht draufgehen, passiert aber angeblich nicht.....!

Hier sollte mal eine seriöse Untersuchung gemacht werden, die auf einer hohen Zahl von Fällen basiert.

Hilfreich wäre auch zu wissen unter welchen Bedinungen (Parametern) die Motoren getestet werden.
Was nachweislich Schädlich ist, sind Kurzstrecken und hohe Drehzahlen ohne warmen Motoröl.

 

[Franky03]

Als erste Maßnahme um die Öltemperatur zu reduzieren, habe ich die Isolierung um die Ölwanne (aus einer Art Armaflex) entfernt. Wenn hohe Öltemperaturen ein Problem sind, dann frage ich mich aber auch, warum VW diese Isolierung angebracht hat. Sowas hatte ich noch bei keinem anderen Hersteller.

 

[XTino]

Hi, @XTino.

Nur was verursachte wiederum genau diese Auswaschungen in den(m) Zylinder(n). Da der Meister strukturelle Probleme ausschließt, kann ja nicht das Material die Ursache sein.

Beim häufigen regenerienen bedingt durch Kurzstreckenfahrten waescht der Überschussdiesel im Brennraum, der über die Zylinderlaufbüchse ins KWG geht den, Ölfilm ab. Besonders der Zylinder der unterkühlt läuft ist hier am meisten gefährdet.
(KWG = Kurbelwellengehäuse)

Dann bleibt eigentlich(meiner Meinung nach), nur noch ein komplettes Versagen des Motorenöls(Ölfilmabriss)
durch eine extrem schlechte Ölqualität übrig........?

Siehe Antwort oben

Da wir aber eigentlich alle, ein sehr gutes 5W30/0W30 Öl fahren(lt. Castrol das beste), müsste man daraus jetzt ableiten, das bei Kurzstreckenbetrieb der Wechselintervall viel zu lang ist und deswegen das Öl so katastrophal versagt.

Im Mercedes Forum empfiehlt sich sogar alle 8tkm Ölwechsel durchzuführen bei überwiegend Stadt und Kurzstreckenbetrieb.
Thema Ölverdünnung durch unverbrannten Kraftstoff.

Bedeutet das im Umkehrschluss, das alle Fahrzeuge, die überwiegend im Kurzstreckenbetrieb fahren, ihr Öl nach spätestens 10.000 km wechseln sollten(müssen), um ihren Motor nicht zu gefährden........?

Ja, sogar eher.

Ich hätte jetzt echt gerne mal echte Fakten auf'm Tisch, weil auch meine Annahme nur reine Theorie ist.....!

Welche Fakten hätten Sie den gern?
Kann mit jeder Menge beruflicher Erfahrung aus der Praxis helfen weil ich im Werksservice eines Dieselmotoren-
Herstellers arbeite. Aber detaillierte Infos mit Tabellen und Fakten wirst du nirgends bekommen. Ausser du arbeitest
in der Qualitätssicherung eines Automobilherstellers. Und da haben nur wenige die Möglichkeit das Gewährleistungssystem nach Schadensfehlern zu durchforsten. Und diese Infos werden nie veröffentlicht!

Gruß Andreas.

 

[XTino]

Als erste Maßnahme um die Öltemperatur zu reduzieren, habe ich die Isolierung um die Ölwanne (aus einer Art Armaflex) entfernt. Wenn hohe Öltemperaturen ein Problem sind, dann frage ich mich aber auch, warum VW diese Isolierung angebracht hat. Sowas hatte ich noch bei keinem anderen Hersteller.

Zu geringe Öltemperatur ist eher das Problem. Beim Trapo wird die Ölwanne nicht eingepackt. Eher bei den Multivans die meist in Privathand laufen. Man stelle sich einen Trapo vor, voll Beladen, ca 3 Tonnen Gesamtgewicht, im Schlepptau im schlimmsten Fall einen 2,8 Tonnen Anhänger dran auf dem Weg über den Brenner bei 35 Grad Aussentemperatur und Vollgas mit wenig Fahrtwind. Für diese Eventualitäten ist der Bus ausgelegt und muss halten. Wenn ich da sehe was die Crafter und MAN TGE mit den gleichen Motoren leisten müssen!

 

[skippermartin]

Was nachweislich Schädlich ist, sind Kurzstrecken und hohe Drehzahlen ohne warmen Motoröl.

Das ist wohl richtig was Du da schreibst. Betrifft aber jeden Motor jeder Marke.

Nur warum gehen dann die Motoren meiner anderen Firmenwagen und meiner bisherigen Firmenwagen bei gleichem Fahrverhalten nicht kaputt? Ich hab mein Fahrverhalten vor ca. 20 Jahren langsam von heizen auf gemütlich geändert. Seitdem mehrere Gölfe TDI und 3x Passat TDI gehabt. Die Passat sind alle mit min. 300tkm in Zahlung gegeben worden OHNE Motorschäden. Die Gölfe waren alle geleast und haben immer so bei 120 bis 150 den Weg zurück genommen.
Mein privater Renault (Kangoo, Benziner) hat jetzt 170tkm fast ausschließlich Kurzstrecke hinter sich. Mechanisch ist das Ding nicht tot zu bekommen, elektrisch ein Krampf (andere Geschichte).

Da hast du sicherlich recht, nur warum halten dann stark belastete(geforderte) Motoren durch.......?

Ein guter Freund von mir ist Schreiner. Der zieht immer Hänger und hat den Wagen voll mit Werkzeug und Material. Mittlerweile der 3 Motorschaden im dritten Bus. Halten möglicherweise also auch nicht. Kennt verschiedene Handwerker mit dem gleichen Problem.



In Holland ist mittlerweile tagsüber Tempo 100. In Norwegen gilt 80kmh. Teilweise 90 oder 100kmh. Nach der Theorie, das unterbelastete Motoren schneller kaputt gehen, müssten da eigentlich keine Busse oder Transporter mehr fahren.

Ich glaube, der EA288 ist ein toller Motor. Aber nur im Golf oder max. Passat. Für den Bus oder noch schlimmer Crafter ist der einfach nicht geeignet.
Meine Meinung

 

[Multivantastisch]

Früher, so vor 20/25 Jahren, hab ich mal gehört, dass ein Diesel freieblasen werden möchte, wenn er warm ist. Meiner Theorie nach, die sämtliches Fachwissen und Hintergrund vermissen lässt, könnte die Entwicklung beim Diesel zum 6. Gang mit eine Rolle spielen. Mit diesem eignet man sich vielleicht einen Fahrstil an, der eben in den unteren Drehzahlen stattfindet. Klar ist das Öl auf Betriebstemperatur, aber durch eine Fahrt mit niederen Drehzahlen "bläst" sich da wohl nichts frei im Normalbetrieb ?
Tempo 80 oder 100 ist eben etwas anderes im 5. oder im 6.

 

[XTino]

Früher, so vor 20/25 Jahren, hab ich mal gehört, dass ein Diesel freieblasen werden möchte, wenn er warm ist. Meiner Theorie nach, die sämtliches Fachwissen und Hintergrund vermissen lässt, könnte die Entwicklung beim Diesel zum 6. Gang mit eine Rolle spielen. Mit diesem eignet man sich vielleicht einen Fahrstil an, der eben in den unteren Drehzahlen stattfindet. Klar ist das Öl auf Betriebstemperatur, aber durch eine Fahrt mit niederen Drehzahlen "bläst" sich da wohl nichts frei im Normalbetrieb ?
Tempo 80 oder 100 ist eben etwas anderes im 5. oder im 6.

Drehzahlen haben nix mit Last zu tun. Hohe Drehzahlen ohne Last ist kontraproduktiv. Freibrennfaktor kommt mit steigender Last. Wenn du mit Fahrrad den Berg runterfaehrst kühlst du aus. Wenn Du mit gleicher Geschwindigkeit den Berg hochfährst kommst du auf Temperatur. Je steiler der Berg wird desto mehr wirst du belastet. Aber das mit dem freibrennen ist schon richtig. mit schwacher Last ist die Verbrennung schlecht. Diese schlechte Verbrennung reibt den Zylinder auf und setzt dem Verdichtungsring am Kolben schwer zu. Und bei schwacher Last dichtet die Kolben-Büchseneinheit schlecht und erhöhter Blowby ist die Folge. Dementsprechend verrußt das Kolbenhemd und reibt den Zylinder auf. Bei Last dichtet die Kolbenbüchsen-Einheit sachgemäss und die Verbrennung ist besser. Es entsteht bei Last ein höherer Ladedruck weil höherer Abgasmassenstrom. Wenn höherer Abgasmassenstrom dann mehr Sauerstoff zur Verbrennung. Mit mehr Sauerstoff in der Verbrennung wird die Verbrennungstemperatur höher bis zur Freibrennung des Brennraumes und den Ventilen. Auch die Abgasanlage und die Abgasnachbehandlung braucht hohe Verbrennungstemperaturen um sich frei zu halten. Bei Schwachlast verrusst der DPF und die Regeneration wird häufiger angestossen was den Motor wiederrum mechanisch belastet und das Motoröl verdünnt.

 

[Karotti]

Hi, @XTino.

Was meintest du eigentlich mit "Besonders der Zylinder der unterkühlt läuft ist hier am meisten gefährdet", genau?

Da ich ja nicht mehr in der Materie so sehr drin stecke. Bedeutet das, daß nur ein Injektor für die Nacheinspritzung zuständig ist und damit die Regeneration mit Brennstoff versorgt?

Kühlt deswegen dieser Zylinder ab und kommt es deswegen in diesem Zylinder zu den besagten Auswaschungen?

Was mir ansonsten noch, bei meinem Bulli aufgefallen ist. Ich fahre bei Geschwindigkeiten von 80-120 km/h immer im 5.Gang. Weil mein Bordcomputer(nicht die MFA) mir mitgeteilt hat, daß er im 6.Gang hier mehr(ca.1ltr.) verbrauchen würde.....!

Also leg ich den 6.Gang erst bei ca.125 km/h aufwärts ein. Mein Popometer und Gehör sagen mir das gleiche.
Auch der gesammte Antriebsstrang gibt weniger rückmeldungen, sprich brummgeräusche ab.

Meine Öltemperatur ist meistens im grünen Bereich um die 95-105° Celsius. Ich hab aber auch kurzfristig über 138° Celsius erreicht, bei einer Passfahrt mit Regeneration. Außentemperatur waren im Tal 41° C. lt. Anzeige.
PS: Das war für mich sehr, sehr grenzwertig! Zu Hause wurde dann ein Ölwechsel weit vorgezogen.

Ich wechsele meistens bei ca.15.000 bis 17.000 km das Motoröl/Filter selbst. Die Ölserviceanzeige(variert) bei
ca.34.000 km. Das wäre mir viel zu lang....!

Ich bin jetzt bei ca.52.000 km und hoffe mal, daß meiner lange hält, es wurden mal von VWN 300.000 km erwähnt!
Der Ölverbrauch liegt bei mir, bei etwa 0,75 ltr. auf 10.000 km, eigentlich nur Langstrecken.

Gruß Andreas.

 

[XTino]

Hi, @XTino.

Was meintest du eigentlich mit "Besonders der Zylinder der unterkühlt läuft ist hier am meisten gefährdet", genau?

in einem Verbrennungsmotor haben die Brennräume nicht immer alle die gleiche Temperatur. Besonders zu beobachten bei Längs zur Fahrtrichtung eingebaute Motoren. Hier hat der 1. Zylinder in der Regel nur einen Nachbarbrennraum und liegt voll im Fahrtwind. Der vorletzte und letzte Kolben sind thermisch wärmer. Auch neigen diese Kolben, der vorletzte und Letzte an einem Reihenmotor längseinbau am meisten zum fressen.

Wie es jetzt beim 2.0 TDI thermisch aussieht kann ich jetzt nicht sagen weil ich nicht weiss wie der Wasserstrom verläuft. Aber die Erfahrung zeigt das Kolben welche am KÜHLSTEN laufen das grösste Kolbenspiel haben und dadurch mehr Blowby als die wärmeren Zylinder. Mehr Blowby/mehr unverbrannter Kraftstoff/mehr Dreck am Kolbenhemd. Dieser reibt und wäscht sich dann auf. Erschwerend kommt dann noch der häufige Regenerationsbetrieb der dem Kolbenhemd/Laufbüchse zusätzlich zusetzt.

 

[Multivantastisch]

Drehzahlen haben nix mit Last zu tun. Hohe Drehzahlen ohne Last ist kontraproduktiv. Freibrennfaktor kommt mit steigender Last. Wenn du mit Fahrrad den Berg runterfaehrst kühlst du aus. Wenn Du mit gleicher Geschwindigkeit den Berg hochfährst kommst du auf Temperatur. Je steiler der Berg wird desto mehr wirst du belastet. Aber das mit dem freibrennen ist schon richtig. mit schwacher Last ist die Verbrennung schlecht. Diese schlechte Verbrennung reibt den Zylinder auf und setzt dem Verdichtungsring am Kolben schwer zu. Und bei schwacher Last dichtet die Kolben-Büchseneinheit schlecht und erhöhter Blowby ist die Folge. Dementsprechend verrußt das Kolbenhemd und reibt den Zylinder auf. Bei Last dichtet die Kolbenbüchsen-Einheit sachgemäss und die Verbrennung ist besser. Es entsteht bei Last ein höherer Ladedruck weil höherer Abgasmassenstrom. Wenn höherer Abgasmassenstrom dann mehr Sauerstoff zur Verbrennung. Mit mehr Sauerstoff in der Verbrennung wird die Verbrennungstemperatur höher bis zur Freibrennung des Brennraumes und den Ventilen. Auch die Abgasanlage und die Abgasnachbehandlung braucht hohe Verbrennungstemperaturen um sich frei zu halten. Bei Schwachlast verrusst der DPF und die Regeneration wird häufiger angestossen was den Motor wiederrum mechanisch belastet und das Motoröl verdünnt.

Nach dieser Theorie müssten ja dann die kleineren, leistungsärmeren Dieselmotoren besser freibrennen, denn diese kommen ja schneller in den Lastbereicht, da das eigene Fahrzeuggewicht mit weniger Kraft vorrangetrieben wird. Oder ist dieser Gedanke zu kurz gegriffen ?