Hoher Dieseleintrag im Motoröl - Fragen zur Regeneration/Differenzdrucksensor

[Zeebulon]

Ein DPF wandelt bei manchen Fahrsituationen die Partikel auch ohne Nacheinspritzung direkt um. Das nennt sich passive Regeneration. Läuft häufig bei Autobahnfahrten ab.

OK - nur bedarf es ja einer gewissen Abgas-Mindesttemperatur, welche nur bei a) wirklich einigermaßen hoher Last oder eben b) durch Nacheinspritzung zustandekommt. Hierauf kann der Zustand des DPF keinen Einfluß nehmen oder ausüben.

.... Die Rußbeladung in Gramm hat nichts mit der wirklichen Beladung in Gramm zu tun sondern ist eine reine Hochrechnung basierend aus Differenzdruck, Drehzahl und anderen Größen.

OK - das macht Sinn! An sich scheinen mir Drehzahl und Differenzdruck und ein paar Konstanten zu genügen.

Wenn der DPF neu ist, steigt der Differenzdruck langsam, ist der alt, steigt er schneller, da einfach schon viele Zellen mit Asche beladen sind. Daher steigt die Beladung bei neuem DPF langsamer als bei altem, selbst wenn real natürlich die gleiche Menge Ruß drin ist. Der Zähler zählt einfach schneller hoch.
...
Dazu gibt es noch die "berechnete Rußmasse", die das Steuergerät aus Last, Drehzahl, AGR-Rate, u.s.w berechnet. Wozu der Wert dient, weiß ich allerdings nicht.

Weißt du sicher, ob das die Eingangsgrößen dieser Rechnung sind?

Natürlich waren die Ingenieure so schlau, ab einem gewissen Differenzdruck einen Fehler zu setzen um einen vollen DPF zu erkennen. Leider funktioniert das in der Praxis oft nicht, da der DPF an den Rändern (Trägergeflecht des Filterkerns) durchbrennt und dann offen ist. Damit ist der Differenzdruck nahezu unabhängig von der Beladung. Diesen Zustand hat VW wohl nicht bedacht und so rechnet das Steuergerät munter weiter und kommt (wie bei mir) auf gute 20g Ruß in nicht mal 20km, die es dann auch mal gerne in 2 Stunden versucht weg zu regenerieren.

Insofern seltsam, weil ja ein Algorithmus durchaus angemessen darauf reagieren könnte, wenn a) der DD insgesamt verdächtig gering ist (denn wenn der DPF "durchgebrann" ist, ist er ja weitgehend offen) und b) die DD-Änderung auch über eine an sich hinreichend lange Wegstrecke (~200 km) nur sehr gering ausfällt. Aber trivial ist derlei Verfahrenstechnik nicht.
Und: die geforderte Umwandlung der Partikel in etwas angeblich gaaanz Harmloses gelingt mit löchrigem DPF eh nicht mehr. Insofern könnte man das Lostriggern eines sehr teuren Reparaturvorgangs auch als "Warnfunktion über den Geldbeutel des Besitzers" auffassen.-
Gebe ich das Fazit deiner Erfahrungen richtig wieder, wenn ich formuliere: "wenn der DPF oft und vor allem lange regeneriert, ist er hinüber"?

 

[Zeebulon]

Es geht um die "berechnete Rußmasse":

Aber nur dann, wenn ein Differenzdruck nicht verfügbar ist vermute ich. Wie ich es oben ja beschreiben habe erkennt er einen teilweise offenen DPF leider nicht. Würde er es erkennen und dann den berechneten Wert nehmen, würde es die Probleme nicht geben.

Nein, der Wert wird immer mitbenutzt. schau dir mal die entsprechenden Logs an, ich hab meine hier auch glaubich schonmal verlinkt...

Der dient als Fallback, falls der Differenzdruck einfach nicht steigen will, z.B. wenn der DPF durch ist.
Regeneriert wird übrigens (mal schaun, ob ich den Thread wieder finde), wenn eine der beiden Rußmassen 18g erreicht.

Gruß

In der Tat: wenn wirklich die "berechnete Rußmasse" aus anderen Größen errechnet wird wie die sog. "gemessene Rußmasse", dann könnte man vielleicht einen Algorithmus bilden, der auf die VerUNDung der Dynamik der beiden Rußmassen adäquat reagiert. Nur - dann dürfte es nicht zum "Christian'schen Problem" (Dauerregenerieren infolge DPF-Löchern) kommen, sondern es müßte einfach eine Warnlampe angehen, und bei Dickfelligkeit des Fahrers eben Notlauf. Denn die Partikel werden eben nicht mehr "geflitert" (= umgewandelt).

Also mir ist's jetzt deutlich klarer.

 

[sebastian.poetschke]

Es geht um die "berechnete Rußmasse":

In der Tat: wenn wirklich die "berechnete Rußmasse" aus anderen Größen errechnet wird wie die sog. "gemessene Rußmasse", dann könnte man vielleicht einen Algorithmus bilden, der auf die VerUNDung der Dynamik der beiden Rußmassen adäquat reagiert. Nur - dann dürfte es nicht zum "Christian'schen Problem" (Dauerregenerieren infolge DPF-Löchern) kommen, sondern es müßte einfach eine Warnlampe angehen, und bei Dickfelligkeit des Fahrers eben Notlauf. Denn die Partikel werden eben nicht mehr "geflitert" (= umgewandelt).

Also mir ist's jetzt deutlich klarer.

Hallo Zeebulon,

meiner Beobachtung nach geht in die "berechnete Rußmassse" kein Differenzdruck rein. Der Wert wird aus anderen Meßgrößen (Laufleistung und Motorlast) des MSG hochgerechnet. Und er wächst ziemlich linear an über die Wegstrecke. Wann ich auch immer eine Regeneration bei >300-400km hatte, wurde er durch diesen Wert bei 24g Beladung ausgelöst.

Der Wert "gemessene Rußmasse" hingegen wird den Differenzdruck mitberücksichtigen (als einzigen wahren Meßwert im DPF). Er wächst bei mir nicht zu linear an und hängt auch sehr stark an meinem Fahrprofil. Bei viel Kurzstrecke reißt er meist zuerst die 24g und löst eine Regeneration aus.

Meine Vermutung ist, dass der berechnet Wert sicherstellen muß, dass nach einer maximalen Laufleistung regeneriert wird, wohingegen der gemessene eine frühere Regeneration auslösen kann, falls es notwendig erscheint. -> Beide Werte sind VerODERt.

Macht wohl auch irgendwie Sinn.

Viele Grüße,
Sebastian

 

[Zeebulon]

Hallo Sebastian,
bei mir ist es folgendermaßen:

• die "berechnete Rußmasse" (Soot Mass Calc, (g)) springt manchmal heftig hoch, von z.B. ~10 auf 24g. Genau dann (vermutlich: dadurch) wird die Regen. ausgelöst. Solch ein Sprung ist sogar die Regel zum Start einer Regen. Nur selten kriecht die "berechnete Rußmasse" ebenso langsam an wie die "gemessene Rußmasse".
• bei einem solchen Sprung der "berechneten Rußmasse" springt diese i.d.R. auf den zuvor höheren Wert der "gemessenen Rußmasse". Nur in 2 von ca. 20 heute durchgescrollten Fällen ist die "gemessene Rußmasse" zum Zeitpunkt der Regenerations-Auslösung geringer als die "berechnete Rußmasse"
• die "gemessene Rußmasse" ist viel stetiger. (Insofern Widerspruch zu Deiner og. Aussage.)
• nach manchen (eher Ausnahmefälle) Regenerationen sinkt die "gemessene Rußmasse" auf deutlich niedrigere Werte als die "berechnete Rußmasse". Minmimalwerte für die "gemessene Rußmasse" sind knapp unter 1 g, für die "berechnete Rußmasse" ca. 4 g. Das war mir bislang noch gar nicht aufgefallen.

So sieht das vereinfacht aus:


Soviel für heute, jetzt hab ich kein Bock mehr auf Tabellen-Anstarren .

 

[Slaughtercult]

Sollen wir mal wieder deinen guten Diesel opfern und ne Messfahrt machen?
Da wäre die Auswahl der Messwerte etwas freier...

Gruß

 

[sebastian.poetschke]

Hallo Zeebulon,

• die "berechnete Rußmasse" (Soot Mass Calc, (g)) springt manchmal heftig hoch, von z.B. ~10 auf 24g. Genau dann (vermutlich: dadurch) wird die Regen. ausgelöst. Solch ein Sprung ist sogar die Regel zum Start einer Regen. Nur selten kriecht die "berechnete Rußmasse" ebenso langsam an wie die "gemessene Rußmasse".
• bei einem solchen Sprung der "berechneten Rußmasse" springt diese i.d.R. auf den zuvor höheren Wert der "gemessenen Rußmasse". Nur in 2 von ca. 20 heute durchgescrollten Fällen ist die "gemessene Rußmasse" zum Zeitpunkt der Regenerations-Auslösung geringer als die "berechnete Rußmasse"

Das ist bei mir auch so wenn die "gemessene Rußmasse" die Regeneration ausgelöst hat bei 24g, werden die 24g sofort auch in der "berechneten Rußmasse" übernommen -> Daher der Sprung.

• die "gemessene Rußmasse" ist viel stetiger. (Insofern Widerspruch zu Deiner og. Aussage.)

Das sehe ich nicht als Widerspruch an. Es ist wohl nur so, dass die "gemessene Rußmasse" bei Dir in größerem Maße die aktive Regeneration auslöst und bestätigt die Beobachtung, dass die Intervalle zwischen den Regenerationen recht kurz sind. Die Intervalle die durch "berechnete Rußmasse" ausgelösten Regenerationen scheinen bei Dir also in der Unterzahl zu sein.

• nach manchen (eher Ausnahmefälle) Regenerationen sinkt die "gemessene Rußmasse" auf deutlich niedrigere Werte als die "berechnete Rußmasse". Minmimalwerte für die "gemessene Rußmasse" sind knapp unter 1 g, für die "berechnete Rußmasse" ca. 4 g. Das war mir bislang noch gar nicht aufgefallen.

Kann ich auch zu 100% bestätigen.

Fahrstil und Fahrprofil haben auf das Verhalten der Regeneration sehr großen Einfluß. Es scheint auch so als ob einige Parameter/Meßwerte adaptiv sind und sich erst langsam an eine veränderte Betriebssituation anpassen. Einfach weiter beobachten und sich mal vor Augen halten, dass der DPF im T6 noch viel häufiger regeneriert.

Viele Grüße,
Sebastian

 

[Zeebulon]

...Es ist wohl nur so, dass die "gemessene Rußmasse" bei Dir in größerem Maße die aktive Regeneration auslöst und bestätigt die Beobachtung, dass die Intervalle zwischen den Regenerationen recht kurz sind. Die Intervalle die durch "berechnete Rußmasse" ausgelösten Regenerationen scheinen bei Dir also in der Unterzahl zu sein.
...

Hi Sebastian,
und würdest Du sagen, daß dieser Umstand eine Bedeutung hat? Sind Deiner Ansicht nach bei mir die Intervalle verdächtig kurz?
(Ich habe ja in der Tat schon ein mißtrauisches Auge auf meinen DPF wegen des DD. Meßfahrt mit Slaughtercult.)

 

[Zeebulon]

Sollen wir mal wieder deinen guten Diesel opfern und ne Messfahrt machen?
Da wäre die Auswahl der Messwerte etwas freier...

Gruß

Danke jetzt schon für's Angebot! Welche Meßwerte - das müssen wir mal überlegen. Ich melde mich die Tage mal!

 

[Slaughtercult]

Danke jetzt schon für's Angebot! Welche Meßwerte - das müssen wir mal überlegen. Ich melde mich die Tage mal!

Naja, im großen und ganzen schon die gleichen wie letztes mal. Diesmal auch der Versuch, schneller aufzunehmen...

- Drehzahl
- Gaspedalstellung
- Gang
- Nacheinspritzung 1
- Differenzdruck
- Rußmasse berechnet
- Rußmasse gemessen
- Strecke seit Regeneration
- Diesel seit Regeneration
- Abgastemperatur 3

Das sind meine 10 Favoriten. Bleiben 2 (live) Messwerte übrig, falls jmd eine Idee hat.

Dazu kommen noch ein paar "statischere" Werte, als vorher / nachher, nicht live:
- Alles was mit Asche zu tun hat
(- was auch immer euch noch sinnvolles einfällt)

Desweiteren würde ich auch etwas von meinem teuren Diesel opfern und eine ähnliche Fahrt machen (Ich schreibe extra nicht "vergleichbar", das kann ich mit der kleinen Maschine glaub ich nicht leisten).

Gruß

 

[Christian1621]

So genaue Meßwertreihen habe ich nie gefahren, daher konnte ich auch nicht alle Parameter ermitteln, wie in die jeweiligen Größen mit einfließen. Mit sicherheit geht aber der Differenzdruck nur in die gemessene Rußmasse mit ein, wie ja oben schon genannt wurde.

Bei defektem DPF ist die berechnete Rußmasse im normalen Bereich, die gemessen steigt jedoch extrem schnell an und löst dann die Regenberation aus.

Wenn der DPF ganz offen ist, wird es das Steuergerät auf jeden Fall erkennen. Das Problem bei mir war ein verstopfter, jedoch teilweise offener DPF. Das passiert wohl öfter, wenn der Filterkern bricht oder das Trägergewebe durchbrennt. Dadurch war der Differenzdruck insgesamt relativ hoch (im Vergleich zum heilen DPF) aber weit unterhalb einer kritischen Schwelle. Das Steuergerät sieht also immer einen vollen (nicht verstopften) DPF.

Ich vermute dieser Fall wurde einfach in den Algorithmen nicht bedacht, auf jeden Fall stört sich das Steuergerät in keinster Weise an den Werten und regeneriert oft und lange. Die einzigen Warnungen sind die DPF-Lampe (immer wenn die Beladung über die erste Warnschwelle steigt) und die Glühwendel mit Motorkontrolle bei langer Autobahnfahrt (Regenerationsdauer). Beides kommt selten (das letzte bei mir nur ein Mal) und verschwindet schnell wieder. Bei mir war das Öl nach 3000km dünn wie Wasser und die Öldruckkontrolle schlug im Leerlauf an. Es entstehen also sehr schnell kritische Schäden, speziell auf langen Autobahnfahrten.

 

[sebastian.poetschke]

Hi Sebastian,
und würdest Du sagen, daß dieser Umstand eine Bedeutung hat? Sind Deiner Ansicht nach bei mir die Intervalle verdächtig kurz?
(Ich habe ja in der Tat schon ein mißtrauisches Auge auf meinen DPF wegen des DD. Meßfahrt mit Slaughtercult.)

Hallo Zeebulon,

wenn die gemessene Rußmasse viel stärker ansteigt als die berechnete könnte das

a) auf ein Problem (defekt) des Differenzdruck-Sensors hinweisen (unplausible Werte oder Schlauchleitungen dicht/defekt)

oder

b) wenn der Sensor plausible Werte liefert und der Differenzdruck tasächlich zu hoch ist auf ein Verschleiß des DPF hindeuten. Hier könntet Ihr bei Eurer Meßfahrt mal den maximalen Differenzdruck bei maximaler Beschleunigung 1500->4000 U/min im 5-ten Gang (max. Abgasdruck) messen und ein paar schöne Kurve (Differnzdruck über Drehzahl) erzeugen. Achtung der maximale Differenzdruck kann je nach aktueller Beladung des DPF (kurz nach Regen. bzw. kurz vor einer) Aussentemperatur und Luftdruck abweichen. Also am besten mehrere Messungen durchführen.

Ich denke, dass mit zunehmendem Alter des DPF die Häufigkeit der Regenerationen zunimmt, da er sich ja auch mit Asche füllt.

Den Beitrag kennst Du schon?

DPF Differenzdruck Normwerte: Dieselschrauber Community

Viele Grüße,
Sebastian

 

[Slaughtercult]

Hier könntet Ihr bei Eurer Meßfahrt mal den maximalen Differenzdruck bei maximaler Beschleunigung 1500->4000 U/min im 5-ten Gang (max. Abgasdruck) messen und ein paar schöne Kurve (Differnzdruck über Drehzahl) erzeugen

Das haben wir schon durch, siehe Seite 3ff...
Ich glaube 360 hPa war der erreichte Maximalwert...

Nachtrag:
333 hPa bei 4252 rpm im 5ten, gerechnet 12,0 g, gemessen 18,2 g, vor Regeneration
371 hPa bei 4199 rpm im 5ten, gerechnet 17,8 g, gemessen 17,6 g, bei Regeneration

 

[sebastian.poetschke]

Das haben wir schon durch, siehe Seite 3ff...
Ich glaube 360 hPa war der erreichte Maximalwert...

Nachtrag:
333 hPa bei 4252 rpm im 5ten, gerechnet 12,0 g, gemessen 18,2 g, vor Regeneration
371 hPa bei 4199 rpm im 5ten, gerechnet 17,8 g, gemessen 17,6 g, bei Regeneration

Sorry das hatte ich nicht mehr abgespeichert

Die Maximalwerte schauen schon sehr hoch aus, erklären daher leider auch das beobachtete Verhalten und deuten auf einen Verschleiß des DPF hin. Ob die Beladung im normalen Rahmen für dessen Laufleistung liegt, kann ich nicht beurteilen. Sollte man auf jeden Fall im Auge behalten.

 

[Zeebulon]

...
wenn die gemessene Rußmasse viel stärker ansteigt als die berechnete ...

Tut sie nicht. Die berechnete "schnellt hoch" zum Regen-Start, die "gemessene" ist stetiger.

...Ob die Beladung im normalen Rahmen für dessen Laufleistung liegt, kann ich nicht beurteilen. ..

Tja, das ist halt zu einem gewissen Ausmaß Glaskugel. Aber ich werde mal knapp 1500€ beiseitelegen (oder in VW-Aktien anlegen - die müssen ja steigen, so wie die mit lästigen Kundenreklamationen umgehen ).

Ich vermute, daß der Erstbesitzer (ein bekannter Autohersteller aus Norddeutschland) über gut 15 Monate hinweg ca. 45000 km mehr oder weniger volle Pulle geschrubbt ist. Das scheint die AGR relativ geschont zu haben, aber den DPF gut belastet.-

Und danke für den Link bei den Dieselschraubern! Soeben durchgeblättert - aber die dortigen Werte sind vermutlich schlecht vergleichbar.

 

[Slaughtercult]

Bezüglich Zeebulons Motor hab ich grad eine ziemlich häßliche Vermutung, @Zeebulon hast du da eigentlich eine Reparaturhistorie?

 

[Zeebulon]

Bezüglich Zeebulons Motor hab ich grad eine ziemlich häßliche Vermutung, @Zeebulon hast du da eigentlich eine Reparaturhistorie?

Nein. Aber die div. wo ich bisher war, haben ja sicher die Akte durchgesehen und hat nie hat jemand kritisch die Brauen gehoben. Wie gesagt: er war nach eineinhalb Jahren ~45tkm gelaufen. Wie wir wissen, ist ja viel Hochlastbetrieb zunächst mal nix schlechtes (-> @MeisterF ).

 

[Slaughtercult]

Wie wir aber aus Erfahrung wissen, schaut der Freundliche sehr ungern in TPIs geschweige denn in die Historie, wenn er denn nicht muss. Besorg dir die mal.

Selbst beim Öl (ok, hat nix mit dem CFCA zu tun, sondern AXD/AXE) gucken ja viele VW Werkstätten nicht...

 

[Slaughtercult]

Einmal freigegeben zur Auswertung...

Gruß

 

[wow2]

Ich habe auch ein Problem im Bereich DPF - die DPF Warnleuchte war vor 250km an und jetzt wieder, obwohl kaum Kurzstrecke gefahren wurde. Wenn man also dieses Problem so wie der TE angehen will, sind dann die Tools VCDS, VAG DPF App und OBD11 gleich geeignet, oder gibt es da Unterschiede?

 

[sebastian.poetschke]

Die Diagnose eines vollen bzw. defekten DPF ist per Software recht schwierig und manchmal auch unmöglich. Da braucht es schon VCDS um aussagekräftige Logfahrten zu machen. Die daraus resultierenden Hinweise müssen dann noch richtig interpretiert werden.