Hoher Dieseleintrag im Motoröl - Fragen zur Regeneration/Differenzdrucksensor

[RCB-Racer]

Also, bei mir war der DPF am Ende (Dauerregenerierer) aber dennoch das Endrohr sauber..

Hallo,

zumindest der Auspuff sieht "jungfreulich" aus. Kein Ruß, kein nix...
Der ist jetzt knapp 18000 km alt (genau wie der Motor)

Das mit der Messfahrt bzgl. dem Differentialdrucksensor klappt erst ab Anfang Januar - ist aber schon organisiert.

Schöne Grüße
Raimund

Bis dann das Endrohr verrußt ist weil sich der DPF innerlich "zerlegt" ist es noch ein Weg - zwischendurch setzt der hohe Dieseleintrag die Viskosität vom Motoröl herab was dann wieder dem Motor sicherlich nicht gut tut...

Als Diagnose für einen defekten DPF auf Ruß am Endrohr zu warten halte ich für gefährich...

Schöne Grüße
Raimund

 

[Zeebulon]

Als Auszüge aus einer Unterhaltung im kleinen Kreis hier folgendes noch dazu.

1. Differenzdruck (DD): @RCB-Racer hat aus meinen Daten noch eine Kurve zu seinen hinzugestellt. Bei ihm war der DD bei "Volllast" und 3700-4000 /min zwischen 320 und 360 hPa, der Mittelwert somit ca. 340 hPa. Bei mir, gefiltert auf >3700 /min und Gaspedal >70%, ergeben sich 313 hPa. Da fehlt nimmer viel...
2. Diesel im Öl: bei @RCB-Racer war der Dieseleintrag 1.44 % auf 1000 km, als noch der alte DPF drin war. Nach dem Wechsel auf den Neuen ist dies gesunken auf 0.63 % Dieseleintrag pro 1000 km. Fahrprofil: beidesmal überwiegend "Taxi Mama".
   Bei mir sind es aktuell 0,99% auf 1000 km (siehe Excel-Screenshot im Posting oben), was knapp doppelt so hoch ist wie das Mittel der mir vorliegenden Vergleichsmessungen.
   
   Fahrprofil: wie oben beschrieben, waren die letzten 6000 km Langstrecke. Konkret eine 5-wöchige Reise in Norwegen & Schweden, wo man sich bekanntlich besser an die Limits hält... Also an sich "Motor's Paradies": wenn, dann 200-400 km am Stück.
   Aber wie wir mittlerweile gelernt haben, bedeutet "Langstrecke" eben nicht "keine Diesel-Nacheinspritzung". Und "volle Pulle" würde auch nix helfen, denn dann kommt er zwar von der Temperatur in die passive Regeneration, aber diese passive Regen kommt nicht gegen die Menge des bei Vollast angelieferten Rußes an, und dann geht's eben doch wieder los...

 

[Zeebulon]

...
Als Diagnose für einen defekten DPF auf Ruß am Endrohr zu warten halte ich für gefährich...
...

Nee, das habe ich auch nicht vor! Vorher werde ich wohl oder ybel die 1000-1500 Ocken in die Hand nehmen...

 

[Slaughtercult]

Sag mal, welche Messwerte liefert eigentlich VAG DPF? ist da "Diesel seit Regeneration" (oder so ähnlich) dabei?

 

[Zeebulon]

Sag mal, welche Messwerte liefert eigentlich VAG DPF? ist da "Diesel seit Regeneration" (oder so ähnlich) dabei?

Leider nein.

 

[Slaughtercult]

Na dann muss ich mir das mal in die Messwertliste schreiben. Dafür fliegen bei der nächsten Messfahrt die Temperaturen raus...

 

[Christian1621]

Ruß und der Rauch von der Regeneration erfolgt erst wenn der DPF wirklich defekt ist. Dann setzt aber auch erst das gefährliche Dauerregenerieren ein. Er regeneriert vorher zwar auch oft, aber noch nicht so extrem oft und lange, dass es zu massiver Ölverdünnung kommt.

Um mal die Größenordnung zu sehen: Ein relativ verstopfter DPF regeneriert alle 100 bis 150km. Wenn er defekt ist, sind es kaum mehr als 15km zwischen den Regeneration, die auf der Autobahn auch mal 1-2 Stunden dauern können, bis dann die Vorglühlampe kommt.

 

[mifadi]

Um mal die Größenordnung zu sehen: Ein relativ verstopfter DPF regeneriert alle 100 bis 150km.

Wie verhält es sich eigentlich mit einem ‚gesunden‘ DPF ? In welchen Abständen ist es denn normal ?
Gruß Dirk

 

[sebastian.poetschke]

Wie verhält es sich eigentlich mit einem ‚gesunden‘ DPF ? In welchen Abständen ist es denn normal ?
Gruß Dirk

Je nach Fahrprofil (Kurzstrecke vs. AB) zwischen 160->400km.

 

[nulpe]

Entschuldigt, wenn meine Frage dämlich ist:
Ich bin zu zu Inselsinsel, um eine aktive Regeneration zu erkennen. Im Stadtverkehr allenfalls daran, dass der Motor an der Kreuzung nicht stoppt.
Gibt es nicht eine Möglichkeit, eine Regeneration als Lämpchen anzuzeigen, bzw. irgendwo ein Signal abzugreifen?

 

[nulpe]

Ich bin nicht Inselsinsel sondern unsensibel ...
Scheixx Autokorrektur

 

[Zeebulon]

... Ein relativ verstopfter DPF regeneriert alle 100 bis 150km. Wenn er defekt ist, sind es kaum mehr als 15km zwischen den Regeneration, ....

(Und intakter DPF? => ) Je nach Fahrprofil (Kurzstrecke vs. AB) zwischen 160->400km.

Ich nehme mal an, das folgende wurde schon mal irgendwo geschrieben:
diese Angaben "wieviel km Wegstrecke liegen zwischen 2 Regenerationen?" beziehen sich immer darauf, daß eine Regeneration vollständig zu Ende durchgeführt wird. Aber nicht immer kann eine begonnene Regeneration dann auch "in einem Rutsch" durchlaufen. Das geht nur auf langen Strecken.

Ich fahre zwar überwiegend Strecken >20 km, aber eben nicht immer. Wenn dann eine Regeneration z.B. bei 24 g Beladung ausgelöst wird, und sie über die nächsten 10 oder 15 km die Beladung auf ca. 15 g runterzieht, ich dann aber den Wagen abstelle, dann läßt er's erstmal dabei bewenden. Allerdings fängt dann schon nach relativ kurzer Strecke wieder die Regeneration an (eigentlich ist's ja dieselbe). Wenn man öfters die Regenerationen solcherart unterbricht, dann scheint er andauernd zu regenerieren. Davon aber darf man sich, wenn man über "VAG DPF" dem System bei der Arbeit zuschaut, nicht irritieren lassen. Es zählt wirklich nur der Wert "km since last regen". Das ist zu verstehen als "km since last completed regen".

Dasselbe gilt natürlich auch, falls man einen BlueMotion hat, und einem hier auffällt, wenn er nicht ausstellt. Meiner hat dies nicht.

So, genug

!

 

[Christian1621]

Es zählt wirklich nur der Wert "km since last regen". Das ist zu verstehen als "km since last completed regen".

Genau auf diesen Wert würde ich auch mein Augenmerkt legen.

Man muß ihn einfach zusammen mit der Rußbeladung betrachten. Regeneration erfolgt bei etwas über 20g. Wenn also 150km rum sind und 5g drin, ist alles perfekt. Sind es erst 10km und schon wieder 10g, ist der DPF im Eimer. Letzte Gewissheit bringt eigentlich eine Fahrt mit Laptop auf dem Sitz. So kann man sehen, wie schnell sie der DPF füllt, wann er regeneririert und ob die Regeneration richtig funktioniert.

Eine ständige Überwachung während der Fahrt halte ich für unnötig. Schäden am DPF zeigen auch immer andere Symptome, die man halt nicht einfach ignorieren sollte. Steigender Ölstand, schlechte Leistung, Hoher Verbrauch, Rauch aus dem Auspuff (Blaugrau, schwarz), schwarze Endrohre, DPF Lampe auf der Autobahn an.

 

[Zeebulon]

.... Wenn also 150km rum sind und 5g drin, ist alles perfekt. Sind es erst 10km und schon wieder 10g, ist der DPF im Eimer. ...

So wie ich es verstehe, sind jetzt hier 2 Sachverhalte angesprochen:

1. der Eintrag pro km Strecke: das variiert natürlich, je nach Geschwindigkeit und Lastzustand (also grob parallel zum momentanen Verbrauch). In Norwegen dies Jahr hatten wir mal eine Verbrauchsanzeige von unter 7l/100 km (über ca. 50-100 km hinweg). Das gelingt nur bei freier Stecke und sauteurem Tempolimit . Dort liegt dann der Eintrag bei 40-50 mg/km, das wären dann rechnerisch fast 400 km, um von 5 (das ist der Minimalwert, nach einer kpl. Regeneration) auf 25 g (Auslösung der R.) Beladung zu kommen. Habe ich auch unter solch "idealen" Bedingungen nicht geschafft, aber immerhin Regenerationsabstände von gut 200 km.
   => Wenn wenig Eintrag, dann muß er auch selten regenieren. Logo.
   Deutlich anders auf Kurzstrecke, Stadtverkehr 2 Stunden quer durch München, volle Pulle AB.
2. die beiden obigen Formulierungen habe ich hingegen noch nie geschafft: eine Beladung von 5 g nach 150 km Strecke ohne R., oder ein Wachstum von 10 g auf 10 km.(Hieße z.B. von 5 auf 15 g innerhalb 10 km. Oder ist Wachstum von 5 auf 10 g innerhalb 10 km gemeint?) Ersteres würde fast null Eintrag bedeuten, zweiteres einen Eintrag von 0,5 oder 1g = 500 oder 1000 mg je km. Die höchsten Werte, die ich über die Handy-App "VAG DPF" (Vollversion) je gesehen habe, sind so ca. 150 mg/km.

Und: ja, starre bitte keiner dauernd auf die App während der Fahrt. Ich lasse sie aber immer, wenn ich dran denke, einfach "dunkel" mitlaufen, damit das Protokoll mitgeschrieben wird. Aus diesem Riesen-File ("big data" ) massiere ich alle paar Wochen mal über Excel eine Auswertung raus. Mir ist es aber nicht gelungen, mit vertretbarem Aufwand dazu ein VBA zu programmieren, sondern ich rausche das "von Hand" durch.



Zum Thread-Titel: obwohl z.Z. die Regen-Distanzen nicht alarmierend gering zu sein scheinen, hatte mein Bus bei der letzten Ölanalyse einen Dieseleintrag von 0,99% je 1000 km, was knapp doppelt so hoch ist wie der Mittelwert der mir vorliegenden 24 anderen BiTDi's. Insofern besteht für mich schon Grund zur Sorge. Und wenn ich meinen BiTDi verbrauchsmäßig mit dem alten T4 102 PS 5-Zylinder vergleiche, dann will der moderne Motor 1,5-2 l auf 100 (= 20%) mehr. Ist das also der Fortschritt...? Welches Gas ist nochmal für den Treibhauseffekt verantwortlich? NOx oder CO²...?

Nachdenklichen Gruß...

 

[Christian1621]

Als mein DPF neu war, hatte er wirklich so wenig beladung, dass es über 400km ging. 400km für 20g sind ja 7,5 auf 150. 5 war sehr optimistisch, aber 600 sollen ja auch möglich sein, speziell auf Autobahn mit passiver Regeneration.

Als mein DPF defekt war, hatte ich die 20g in unter 20km. War kein Problem. Du konntest zuschauen, wie die Zahlen nach oben liefen. Dann hat er die Regeneration gestartet und die Beladung wurde nicht weniger. Speziell auf der Autobahn und Landstraße konnte man so lange mit Regenation fahren, bis dann nach etwa 2 Stunden die Glühwendel kommt (Regenerationsdauer zu lang). Stoppt man zwischendurch, kommt der Fehler nicht.
Natürlich entsteht dieses Verhalten durch Rechenfehler aufgrund schlechter Software, die den defekten DPF nicht erkennt und aus unplausiblen Drücken eine Beladung errechnet.

 

[Zeebulon]

Da ja nun der DPF (auch wenn er kaputt ist) die Beladung nicht generiert, sondern nur empfängt, kann eine übermäßig schnelles Voll-Werden eigentlich nur vom Motor her kommen. Oder wandelt ein neuer DPF die Partikel gleich (und ohne Nacheinspritzung!) in das um, was bei einer Regenerierung hinten rauskommt? Nur so wären ja Reichweiten von >400 km erklärbar.

Und selbst wenn, scheint dieser Zustand ja nur von recht kurzer Dauer zu sein.

Ich muß gestehen, daß ich mich hier nochmal nachqualifizieren muß. Problem für uns Erkenntnissuchende ist aber in der Tat, wie Du schreibst, daß das großenteils nur "berechnet" ist.

 

[Christian1621]

Da ja nun der DPF (auch wenn er kaputt ist) die Beladung nicht generiert, sondern nur empfängt, kann eine übermäßig schnelles Voll-Werden eigentlich nur vom Motor her kommen. Oder wandelt ein neuer DPF die Partikel gleich (und ohne Nacheinspritzung!) in das um, was bei einer Regenerierung hinten rauskommt? Nur so wären ja Reichweiten von >400 km erklärbar.

Ein DPF wandelt bei manchen Fahrsituationen die Partikel auch ohne Nacheinspritzung direkt um. Das nennt sich passive Regeneration. Läuft häufig bei Autobahnfahrten ab.

Generell ist dein Gedanke gut, dass schneller oder langsames füllen vom Motor kommt. Daher denken auch viele Werkstätten in die falsche Richtung.

Um das ganze genau zu verstehen, muss man sich vor Augen führen wie das System funktioniert. Die Motorsteuerung kann den DPF weder sehen noch wiegen. Die Rußbeladung in Gramm hat nichts mit der wirklichen Beladung in Gramm zu tun sondern ist eine reine Hochrechnung basierend aus Differenzdruck, Drehzahl und anderen Größen. Wenn der DPF neu ist, steigt der Differenzdruck langsam, ist der alt, steigt er schneller, da einfach schon viele Zellen mit Asche beladen sind. Daher steigt die Beladung bei neuem DPF langsamer als bei altem, selbst wenn real natürlich die gleiche Menge Ruß drin ist. Der Zähler zählt einfach schneller hoch.
Dieser Wert nennt sich dann "gemessene Rußmasse"

Dazu gibt es noch die "berechnete Rußmasse", die das Steuergerät aus Last, Drehzahl, AGR-Rate, u.s.w berechnet. Wozu der Wert dient, weiß ich allerdings nicht.

Natürlich waren die Ingenieure so schlau, ab einem gewissen Differenzdruck einen Fehler zu setzen um einen vollen DPF zu erkennen. Leider funktioniert das in der Praxis oft nicht, da der DPF an den Rändern (Trägergeflecht des Filterkerns) durchbrennt und dann offen ist. Damit ist der Differenzdruck nahezu unabhängig von der Beladung. Diesen Zustand hat VW wohl nicht bedacht und so rechnet das Steuergerät munter weiter und kommt (wie bei mir) auf gute 20g Ruß in nicht mal 20km, die es dann auch mal gerne in 2 Stunden versucht weg zu regenerieren. Viele Werkstattmeister denken genau in deiner Linie und fangen jetzt an zu suchen, woher diese Menge an Ruß kommt, ohne einen Gedanken an einen Rechenfehler der Steuerung zu verschwenden. Teurer Fehler.

 

[Slaughtercult]

Dazu gibt es noch die "berechnete Rußmasse", die das Steuergerät aus Last, Drehzahl, AGR-Rate, u.s.w berechnet. Wozu der Wert dient, weiß ich allerdings nicht.

Der dient als Fallback, falls der Differenzdruck einfach nicht steigen will, z.B. wenn der DPF durch ist.
Regeneriert wird übrigens (mal schaun, ob ich den Thread wieder finde), wenn eine der beiden Rußmassen 18g erreicht.

Gruß

 

[Christian1621]

Der dient als Fallback, falls der Differenzdruck einfach nicht steigen will, z.B. wenn der DPF durch ist.
Regeneriert wird übrigens (mal schaun, ob ich den Thread wieder finde), wenn eine der beiden Rußmassen 18g erreicht.

Gruß

Aber nur dann, wenn ein Differenzdruck nicht verfügbar ist vermute ich. Wie ich es oben ja beschreiben habe erkennt er einen teilweise offenen DPF leider nicht. Würde er es erkennen und dann den berechneten Wert nehmen, würde es die Probleme nicht geben.

 

[Slaughtercult]

Aber nur dann, wenn ein Differenzdruck nicht verfügbar ist vermute ich. Wie ich es oben ja beschreiben habe erkennt er einen teilweise offenen DPF leider nicht. Würde er es erkennen und dann den berechneten Wert nehmen, würde es die Probleme nicht geben.

Nein, der Wert wird immer mitbenutzt. schau dir mal die entsprechenden Logs an, ich hab meine hier auch glaubich schonmal verlinkt...