Kikoman
Top-Mitglied
- Mein Auto
- T5 Caravelle
- Erstzulassung
- 2007 Neukauf
- Motor
- TDI® 96 KW
- DPF
- ab Werk
- Getriebe
- 6-Gang
- Antrieb
- Front
- Ausstattungslinie
- Comfortline
- Radio / Navi
- Aftermarket
- Extras
- Verkauft nach 300.000 problemlosen km in 15 Jahren. Gesamtnote: 1+
Moin allerseits,
nachdem ich das Thema Rußeintrag und verkürzte Inspektionsintervalle nun längere Zeit verfolge, auch in anderen Foren, denke ich zunehmend, das Problem liegt nicht am DPF (der solls ja richten) sondern am ggü. Euro 3 deutlich strengeren Euro 4.
Zitat von MAN:
"Bei der Reduzierung der Abgaswerte alleine durch eine Optimierung der Verbrennung ist man an den Grenzen des Machbaren angekommen, denn hohe Motorenleistungen in Verbindung mit niedrigem Kraftstoffverbrauch können nur dann erreicht werden, wenn die Verbrennungstemperatur hoch ist. Das bedingt aber einen höheren Stickoxid- Ausstoß.
Die Herausforderung besteht darin, eine Lösung zu entwickeln, die die Emissionen drastisch senkt – ohne Leistungseinbußen und Kraftstoff-Mehrverbrauch."
Wie mir auch aufgefallen ist, berichten Euro 3 T5-Fahrer deutlich weniger von hohem Verbrauch als die Euro 4 mit DPF (Euro 4 ohne DPF beim 1,9 TDI kommt ja hier im Forum kaum vor). Der Mehrverbrauch durch die Regeneration dürfte auch nicht die Rolle spielen, da das Freibrennen ja nur alle paar Hundert Kilometer passiert und recht kurz dauert (wie oft freigebrannt werden muss - alle 500 oder 1200 km - hängt nun vom Fahrprofil und -verhalten ab).
Entscheidend scheint mir zu sein, dass zum Einhalten von Euro 4 auch die Stickoxide NOx nochmal deutlich niedriger sein müssen. Dies erreicht man (ohne Speicherkat oder SCR, siehe auch http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/dieselabgas2.htm) durch eine höhere Abgasrückführung. Dadurch entsteht mehr Ruß (richtet aber der Russfilter) und der Verbrauch steigt , vor allem im Teillastbereich mit ungünstigen Bedingungen und vielen Regeleingriffen des MSG (Stadtverkehr). Mehr Ruß, der auch ins Öl eingetragen wird, neben zusätzlichen unverbranntem Diesel aus der Nacheinspritzung. Die Wartungsintervalle müssen sich daher verringern, weil der Rußeintrag zu Schleifwirkungen führt -> Motorverschleiß. Also nicht trauern, wenn man alle 15 TKm zu Wechsel muss, ist besser für die Lebensdauer.
In irgendeinem anderen Forum berichtete jemand, dass die Euro 4 / DPF Fahrzeuge die NOx Grenzwerte zumeist deutlich unterschreiten, während Euro 3 da oft Probleme hätten, ihre Grenzwerte einzuhalten (ist auch mein Eindruck aus der Fachliteratur gewesen). Das würde auch erklären, dass manche Motoren Euro 4 nur deshalb mit Russfilter schaffen, weil eine höhere AGR niedrigere NOx-Werte möglich macht, ohne den Russgrenzwert zu überschreiten.
Das alles geht aber ziemlich auf den Verbrauch, zuminstest bei den schweren Autos wie T5 oder Geländewagen. Die dieseltypische Sparsamkeit wird dadurch deutlich reduziert. Zur Entlastung dieses Vorgehens läßt sich anführen, dass die Beseitigung oder Vermeidung von Müll/Dreck/Giftstoffen immer mit Mehrkosten verbunden ist, hier halt in Form eines höheren Verbrauchs (und dadurch wieder mehr CO2-Emissionen). Vermutlich wird auf Dauer der Diesel soviel ggü. dem Benziner an Boden verlieren, dass Downsizing-Benziner bei gleicher Leistung ebenbürtig sind.
Gleichmäßige Fahrten ausserorts führen auch bei Euro4/DPF Fahrzeugen zu günstigen Verbräuchen, wie hier im Forum auch berichtet wird, weil wohl bessere Lastzustände erreicht werden bzw. man sich ausserhalb des EU-Fahrzyklus bewegt, auf den hin die Abgaswerte getrimmt werden.
Euro 5 (Neufahrzeuge ab 2009) bzw. Euro 6 werden ohne SCR oder andere Techniken wohl kaum noch die NOx Grenzwerte schaffen (wie LkW schon heute). Ich vermute, dass der PD 5-Zylinder (Nähmaschine) deshalb bald durch einen CR 5-Zylinder ersetzt werden muss, weil nur damit Euro 5 bei vertretbaren Kostenaufwand machbar sein dürfte.
Wenn es im T5 denn auch einen vernüftigen Benzinmotor mit Drehmoment und günstigem Verbrauch geben würde (TFSI) , wäre das eine gute Alternative, vor allem mit Gasbetrieb.
So, fertig mit meinem Senf zum Thema.
Gruss
Bernd
nachdem ich das Thema Rußeintrag und verkürzte Inspektionsintervalle nun längere Zeit verfolge, auch in anderen Foren, denke ich zunehmend, das Problem liegt nicht am DPF (der solls ja richten) sondern am ggü. Euro 3 deutlich strengeren Euro 4.
Zitat von MAN:
"Bei der Reduzierung der Abgaswerte alleine durch eine Optimierung der Verbrennung ist man an den Grenzen des Machbaren angekommen, denn hohe Motorenleistungen in Verbindung mit niedrigem Kraftstoffverbrauch können nur dann erreicht werden, wenn die Verbrennungstemperatur hoch ist. Das bedingt aber einen höheren Stickoxid- Ausstoß.
Die Herausforderung besteht darin, eine Lösung zu entwickeln, die die Emissionen drastisch senkt – ohne Leistungseinbußen und Kraftstoff-Mehrverbrauch."
Wie mir auch aufgefallen ist, berichten Euro 3 T5-Fahrer deutlich weniger von hohem Verbrauch als die Euro 4 mit DPF (Euro 4 ohne DPF beim 1,9 TDI kommt ja hier im Forum kaum vor). Der Mehrverbrauch durch die Regeneration dürfte auch nicht die Rolle spielen, da das Freibrennen ja nur alle paar Hundert Kilometer passiert und recht kurz dauert (wie oft freigebrannt werden muss - alle 500 oder 1200 km - hängt nun vom Fahrprofil und -verhalten ab).
Entscheidend scheint mir zu sein, dass zum Einhalten von Euro 4 auch die Stickoxide NOx nochmal deutlich niedriger sein müssen. Dies erreicht man (ohne Speicherkat oder SCR, siehe auch http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/dieselabgas2.htm) durch eine höhere Abgasrückführung. Dadurch entsteht mehr Ruß (richtet aber der Russfilter) und der Verbrauch steigt , vor allem im Teillastbereich mit ungünstigen Bedingungen und vielen Regeleingriffen des MSG (Stadtverkehr). Mehr Ruß, der auch ins Öl eingetragen wird, neben zusätzlichen unverbranntem Diesel aus der Nacheinspritzung. Die Wartungsintervalle müssen sich daher verringern, weil der Rußeintrag zu Schleifwirkungen führt -> Motorverschleiß. Also nicht trauern, wenn man alle 15 TKm zu Wechsel muss, ist besser für die Lebensdauer.
In irgendeinem anderen Forum berichtete jemand, dass die Euro 4 / DPF Fahrzeuge die NOx Grenzwerte zumeist deutlich unterschreiten, während Euro 3 da oft Probleme hätten, ihre Grenzwerte einzuhalten (ist auch mein Eindruck aus der Fachliteratur gewesen). Das würde auch erklären, dass manche Motoren Euro 4 nur deshalb mit Russfilter schaffen, weil eine höhere AGR niedrigere NOx-Werte möglich macht, ohne den Russgrenzwert zu überschreiten.
Das alles geht aber ziemlich auf den Verbrauch, zuminstest bei den schweren Autos wie T5 oder Geländewagen. Die dieseltypische Sparsamkeit wird dadurch deutlich reduziert. Zur Entlastung dieses Vorgehens läßt sich anführen, dass die Beseitigung oder Vermeidung von Müll/Dreck/Giftstoffen immer mit Mehrkosten verbunden ist, hier halt in Form eines höheren Verbrauchs (und dadurch wieder mehr CO2-Emissionen). Vermutlich wird auf Dauer der Diesel soviel ggü. dem Benziner an Boden verlieren, dass Downsizing-Benziner bei gleicher Leistung ebenbürtig sind.
Gleichmäßige Fahrten ausserorts führen auch bei Euro4/DPF Fahrzeugen zu günstigen Verbräuchen, wie hier im Forum auch berichtet wird, weil wohl bessere Lastzustände erreicht werden bzw. man sich ausserhalb des EU-Fahrzyklus bewegt, auf den hin die Abgaswerte getrimmt werden.
Euro 5 (Neufahrzeuge ab 2009) bzw. Euro 6 werden ohne SCR oder andere Techniken wohl kaum noch die NOx Grenzwerte schaffen (wie LkW schon heute). Ich vermute, dass der PD 5-Zylinder (Nähmaschine) deshalb bald durch einen CR 5-Zylinder ersetzt werden muss, weil nur damit Euro 5 bei vertretbaren Kostenaufwand machbar sein dürfte.
Wenn es im T5 denn auch einen vernüftigen Benzinmotor mit Drehmoment und günstigem Verbrauch geben würde (TFSI) , wäre das eine gute Alternative, vor allem mit Gasbetrieb.
So, fertig mit meinem Senf zum Thema.
Gruss
Bernd
Zuletzt bearbeitet:
lecker essen gehen !!
.
