Erfahrungen Motorschäden wegen überwiegender Kurzstrecke

VWHelmut

Aktiv-Mitglied
Ort
RLP
Mein Auto
T5 Multivan
Erstzulassung
5/08 - Erwerb 16.12.
Motor
TDI® 96 KW
DPF
ab Werk
Motortuning
no
Getriebe
6-Gang
Antrieb
Front
Ausstattungslinie
Atlantis
Radio / Navi
Delta
Umbauten / Tuning
keine
FIN
WV2ZZZ7H8H14960X
In verschiedensten Zusammenhängen wird in zahlreichen Beiträgen immer wieder eingehend begründet, dass unsere 96er und 128er kw Diesel und eigentlich überhaupt der Dieselmotor nicht für den Kurzstreckenverkehr tauge und Schaden nehmen könne.

Für mich, als Motortechnischer Laie, ist diese Aussage auch nachvollziehbar - Fahrzeug kommt ja bei Kurzstreckenverkehr nicht auf die richtige Betriebstemperatur usw.

Mir kommen aber immer mehr Zweifel ob die Aussage tatsächlich stimmig ist denn:

Hatte 17 Jahre einen T4 mit dem 2,5 L Saugdiesel, über die Jahre zu 65% Kurzstrecke gefahren (täglich 7 Km zur Arbeit und auch sonst viele 1000 bis 3500m Strecke). Der Motor hatte beim Verkauf ca. 365.000 KM drauf und hat eigentlich in den ganzen Jahren nur das notwendige ÖL zu „fressen“ bekommen, Hat mich bei dieser Behandlung nie im Stich gelassen. Auch im Betrieb hatten wir einen 93er T4 – läuft heute noch - und zu 90% nur Kurzstrecke und nie Motorprobleme.

Im T5 ist ja nun das „Sensibelchen“ Pumpdüsemotor mit dem Zwangsöl ect. ect drin.

Überall beobachte ich jedoch Handwerker, die Post, und unsere „Bullizei“8), dass die mit unserem aller T5-Sensibilchen wohl überwiegend nur Kurzstrecke fahren.

Dann habe ich hier im Forum noch keinerlei Beiträge gefunden in welchen Motorschäden / Ausfälle usw. geschildert wurden, die eindeutig auf Kurzstreckenverkehr als Ursache zurückzuführen sind.

Mich würden daher mal konkrete Erfahrungen interessieren wo durch überwiegenden Kurzstreckenverkehr der Motor nachweisbar Schaden genommen hat – DPF ausgenommen.:confused:

Gruß He
 
AW: Erfahrungen Motorschäden wegen überwiegender Kurzstrecke

Das Kurzstrecken (d.h. dann auch kalter Motor) für Motoren prinzipiell einen höheren Verschleiß bedeuten, leitet sich aus den Werkstoffeigenschaften ab und ja richtig.
Praktisch kenne ich aber niemanden, dessen Motor durch extremen Kurzstreckenbetrieb nachvollziehbar in kurzer Zeit verschlissen wäre.

Faktisch treten motorseitige Verschleißerscheinungen i.d.R. aber erst bei Laufleistungen auf, die jenseits der 200 oder 300.000 km liegen und damit ausserhalb des Erfahrungsbereiches vieler Fahrzeugbesitzer. Bei Dieselmotoren zeigts sich ja meist daran, das der Ölverbrauch nach oben geht und bei Kälte der Start problematisch wird (wenn sonst alles i.O. ist). In der Regel sterben doch Motoren durch den Totalausfall von anderen wichtigen Komponenten, wie Kühlung, Ölmangel, Zahnriemenriss, defekte Einspritzdüsen, Material- und Konstruktionsfehler, etc. oder auch mangelnde Wartung.

In der Regel sind es auch erst die 3.-x. Besitzer, die ein Fahrzeug im hohen Alter und Laufleistung kennenlernen. Da noch einen Zusammenhang mit den Kurzstrecken herzustellen macht eh keiner. Der eine schafft nur 250.000 km, ein anderer 700.000. Das Warum zu klären, ist dann eher sinnlos.

Ich habe selbst schon mind. 2 Fahrzeuge (Benziner) gekauft mit 50.000-90.000 km), die nachweislich extreme Kurzstreckenfahrzeuge waren (Zweitwagen) und die danach noch jeder über 200.000 dazu bekommen haben, ohne dass der Motor im engeren Sinne gemuckt hätte (eher die Nebenaggregate).

Ergebnis für mich: Wenn ein Motor durch extreme Kurzstrecke letztlich nur 300.000 statt 500.000 km hält, dann ist das für mich nur von theoretischer Bedeutung, da bei durchschnittlicher Fahrleistung das Fahrzeug dann mindestens 15-20 Jahre alt ist und es schon andere Gründe gibt, jüngere Fahrzeuge zu wählen.

Speziell zum DPF: Der braucht immer 15 min Zeit am Stück für eine Regeneration, die Motorlaufzeit sollte man schon hin und wieder schaffen, sonst kommt eben die Lampe.
 
AW: Erfahrungen Motorschäden wegen überwiegender Kurzstrecke

Überall beobachte ich jedoch Handwerker, die Post, und unsere „Bullizei“8), dass die mit unserem aller T5-Sensibilchen wohl überwiegend nur Kurzstrecke fahren.

Die Post fährt ohne DPF (weil extreme Kurzstrecke). Die Polizei fährt nicht nur kurzstrecke, da wird der Motor warm.
 
AW: Erfahrungen Motorschäden wegen überwiegender Kurzstrecke

fahren mit dme T5´s in der Firma auch überwiegend kurzstrecke, haben mit den T5´s keine Probleme, sowohl mit als auch ohne DPF. Anders sieht es mit den Craftern aus, da hatten wir schon zwei Motorschäden, zwischen 29.000 und 40.000km, hinter vorgehaltener Hand seitens VW, sind die Motorschäden durch den DPF entstanden. Aber beim Crafter kann man den DPF auch von Werk aus nicht abbestellen!
 
AW: Erfahrungen Motorschäden wegen überwiegender Kurzstrecke

Hallo, nur mal so am Rande:
Der Postbulli hier in der Gegend wird Morgens an und Abend abgestellt.
Dazwischen rollt er von Haus zu Haus, abgestellt wird er dabei so gut wie nie.
Das ist nicht die "kalte" Kurzstrecke, die die Lebensdauer herabsetzt.
Das ist fast nur Leerlauf und somit evtl. zuwenig Drehzahlen um den DPF
korrekt zu säubern.

Unangenehm sind mE doch eher die "kalten" Kurzstrecken, z.B. morgens 5 km zur
Arbeit, Abends zurück und am Wochenende mal eben 6 km zum Einkaufscenter.
Grade ein Diesel vom Typ T5 5Zylinder wird dann nie warm. Somit kann aus
dem Öl weder Wasser noch Diesel und schon gar kein Biodiesel verdampft werden.
Der T5 wird entsprechend früher zum Ölwechsel bitten.

Bei entsprechender Vorsorge, d.h. frisches Öl und wenig Drehzahlen im kalten
Zustand, wird der Motor aber auch"kalt" ausreichend lange halten.
 
AW: Erfahrungen Motorschäden wegen überwiegender Kurzstrecke

In verschiedensten Zusammenhängen wird in zahlreichen Beiträgen immer wieder eingehend begründet, dass unsere 96er und 128er kw Diesel und eigentlich überhaupt der Dieselmotor nicht für den Kurzstreckenverkehr tauge und Schaden nehmen könne ...

... und wieviele von diesen Beiträgen stammen von qualifizierten Autoren?
(verlinke doch bitte mal ein Beispiel in dem diese Behauptung qualifiziert begründet wird)
 
AW: Erfahrungen Motorschäden wegen überwiegender Kurzstrecke

In verschiedensten Zusammenhängen wird in zahlreichen Beiträgen immer wieder eingehend begründet, dass unsere 96er und 128er kw Diesel und eigentlich überhaupt der Dieselmotor nicht für den Kurzstreckenverkehr tauge und Schaden nehmen könne.

In der Kaltlaufphase geht bei jedem Motor (egal welche Kraftstoffart - ausser evtl. Strom ;) ) Kraftstoff an den Kolbenringen vorbei ins ÖL. Grundsätzlich alle Diesel haben das Problem, dass im Kurzstreckenbetrieb die Öltemperatur nicht hoch genug ist um die Siedetemperatur vom Diesel (ca 150° Celsius) zu erreichen. Beim Benziner liegt die unter 80° Celsius.

Unregelmässig eine längere Tour mit normaler Öltemperatur reicht aber auch beim Diesel aus um den Diesel auszudampfen. Ausnahme: Biodiesel. Hier ist die Siedetemperatur über 300° Celsius.

Ein steigender Anteil von Diesel im Motoröl führt zwangsläufig zur Ölverdünnung.
Gleichzeitig steigt der Ölstand bei Kurzstreckendieseln permanent an.
Je nach Motorbelastung kann es dazu führen, dass der Schmierfilm reisst.

Mechanischer Verschleiss ist weniger die Ursache des Motortodes als fehlende Schmierung bei plötzlicher Belastung (hohe Drehzahlen).

Um in Klischees zu sprechen: Fährt die Mutti Kurzstrecke und ruhig und das Öl wird regelmässig gewechselt, passiert nix. Kriegt der Junior aber das Autonach vielen KM reiner Kurzstrecke und reisst mal richtig am Gashahn kommt es zum Schaden durch Schmierfilmabriss.

Beim Pöl besteht im Kurzstreckenbetrieb zusätzlich die Gefahr, dass sich im Öl Klumpen bilden und die Leitungen verstopfen.

Wobei ein PÖL Betrieb aufgrund des Umbauaufwandes und des aktuellen PÖL Preises selten bei Kurzstreckenfahrzeugen zu finden ist.
 
AW: Erfahrungen Motorschäden wegen überwiegender Kurzstrecke

In der Kaltlaufphase geht bei jedem Motor (egal welche Kraftstoffart - ausser evtl. Strom ;) ) Kraftstoff an den Kolbenringen vorbei ins ÖL.
Grundsätzlich alle Diesel haben das Problem, dass im Kurzstreckenbetrieb die Öltemperatur nicht hoch genug ist um die Siedetemperatur vom Diesel (ca 150° Celsius) zu erreichen ...

Du unterschlägst die DPF-Problematik.
Die Mengen von Kraftstoff die im normalen Betrieb eines Viertakt-Motors vom Brennraum an den Kolbenringen vorbei ins Motoröl gelangen sind vernachlässigbar.
Dies ist so seit ca 100 Jahren kein Problem!

Das Problem Motorölverdünnung entsteht erst durch die relativ großen Mengen Kraftstoff welche für die aktiven Regenerationsphasen eines DPF erforderlich sind. Dieser Kraftstoff wird (bei Sytemen ohne zusätzliche Eisnpritzdüse im Auspufftrakt) nach dem Arbeitstakt des Zylinders in den Brennraum eingespritzt (=Nacheinspritzung) und nicht im Motor abgebrannt.

Besitzt ein Motor zudem schräg im Zylinderkopf montierte Einspritzdüsen dann wird der Kraftstoff nicht (wie unsprünglich konstruktiv vorgesehen) in den Raum der Kolbenmulde eingespritzt sondern gelangt direkt an die Zylinderwand (weil sich bei der Nacheinspritzung der Kolben im Bereich des Unteren Todpunkts bewegt) ...


Das es auch anders geht ... versprechen Systeme die den zusätzlichen Kraftstoff nicht in Brennraum bzw Zylinder einspritzen!
Hier gibt es Beispiele dafür:
http://www.t5-board.de/board/t5-new...artikelfilter-dpf-auch-fuer-stadtverkehr.html
 
AW: Erfahrungen Motorschäden wegen überwiegender Kurzstrecke

Du unterschlägst die DPF-Problematik.
Die Mengen von Kraftstoff die im normalen Betrieb eines Viertakt-Motors vom Brennraum an den Kolbenringen vorbei ins Motoröl gelangen sind vernachlässigbar.
Dies ist so seit ca 100 Jahren kein Problem!

Zum DPF habe ich schon mehrfach was gesagt, den habe ich bewusst aussenvor gelassen.

Aber das die Mengen vernachlässigbar sind ist mir neu. Wenn das Öl den Siedepunkt nie erreicht reden wir immerhin von bis zu 10% Ölverdünnung bis zum (verkürzten) Ölwechselintervall. Bei LL Service doppelt so viel. Das halte ich nicht vür vernachlässigbar.
 
AW: Erfahrungen Motorschäden wegen überwiegender Kurzstrecke

Aber das die Mengen vernachlässigbar sind ist mir neu.
Wenn das Öl den Siedepunkt nie erreicht reden wir immerhin von bis zu 10% Ölverdünnung bis zum (verkürzten) Ölwechselintervall. Bei LL Service doppelt so viel. Das halte ich nicht vür vernachlässigbar.

Sprichst du jetzt von Fahrzeugen mit oder ohne DPF ???
Welcher (korrekt funktionierende) Motor ohne DPF erreicht 10% Ölverdünnung ?
 
AW: Erfahrungen Motorschäden wegen überwiegender Kurzstrecke

Sprichst du jetzt von Fahrzeugen mit oder ohne DPF ???
Welcher (korrekt funktionierende) Motor ohne DPF erreicht 10% Ölverdünnung ?

Ohne DPF mit Biodiesel.
 
AW: Erfahrungen Motorschäden wegen überwiegender Kurzstrecke

Ohne DPF mit Biodiesel.

Die Kombination Biodiesel und Kurzstrecke ist aber doch wieder ein Sonderfall.
Gab es dazu einen Bericht oder eine Ölanalyse? Quelle?

(ich persönlich würde bei überwiegenden Kurzstreckeneinsatz auf Biodiesel verzichten und Motoren mit Werks-DPF sind in der Regel ohnehin nicht für Biodiesel freigegeben)
 
AW: Erfahrungen Motorschäden wegen überwiegender Kurzstrecke

Die Kombination Biodiesel und Kurzstrecke ist aber doch wieder ein Sonderfall.
Gab es dazu einen Bericht oder eine Ölanalyse? Quelle?

(ich persönlich würde bei überwiegenden Kurzstreckeneinsatz auf Biodiesel verzichten und Motoren mit Werks-DPF sind in der Regel ohnehin nicht für Biodiesel freigegeben)

Bei all4engineers gibts einen Bericht zum Thema Ölverdünnung mit DPF. Da sind zahlreiche Testreihen mit Messergebnissen ausführlich dargestellt.

Zur Biodieselbeimischung gibt es auch was von ADAC oder TÜV. Dazu finde ich aber auf die Schnelle nichts. Es gibt da aber auch mehrere unabhängig voneinander an diesem Thema forschende Institute. Hier ein Beispiellink für Diesel B10: Forschungsportal Sachsen-Anhalt: Innovations- und Transfernetzwerk Wissenschaft-Wirtschaft

Seit Januar ist ja grundsätzlich Biodiesel im Diesel enthalten.
Der Anteil von 5% (sollte ja auf 7% und später 10% erhöht werden - dazwischen liegen aber erstmal die Wahlen) wird scheinbar unterschiedlich bewertet.

Im "Handbuch Verbrennungsmotor" habe ich auf die Schnelle nur die Werte für den Ottomotor gefunden; da sind nach Mischbetrieb Kurz- und Langstrecke noch ca 2,5% Kraftstoffbeimischung im Öl nachweisbar.

Im extremen Kurzstreckenbetrieb gibt es die folgende Tabelle:

image3376.jpg




http://www.forschung-sachsen-anhalt.de/index.php3?option=projektanzeige&pid=10825
 
AW: Erfahrungen Motorschäden wegen überwiegender Kurzstrecke

Sorry, zu früh abgeschickt.

Diesel suche ich nochmal raus.
 
AW: Erfahrungen Motorschäden wegen überwiegender Kurzstrecke

... Es gibt da aber auch mehrere unabhängig voneinander an diesem Thema forschende Institute. Hier ein Beispiellink für Diesel B10: Forschungsportal Sachsen-Anhalt: Innovations- und Transfernetzwerk Wissenschaft-Wirtschaft

Ich zitiere mal aus deinem Link:
"... Bei Verwendung des Mischkraftstoffs B10 (10 % RME, 90 % DK) in *****Pkw-Dieselmotoren mit Dieselpartikelfiltern***** werden infolge der für die Regeneration erforderlichen "späten Nacheinspritzphase" Kraftstoffanteile im reinen Motoröl vorgefunden ..."

Merkst du was?
Erstens setzt du offensichtlich BioDiesel und BiodieselBeimischung gleich ... und zweitens wirfst du Fahrzeuge mit DPF und ohne DPF in einen Topf.


Es ist doch unbestritten dass Fahrzeuge die den für die DPF-Regeneration notwendigen Kraftstoff in die Zylindern einspritzen mehr oder weniger (je nach Einbauwinkel der Einspritzdüsen) große Probleme mit der Ölverdünnung entwickeln.
Fahrzeuge ohne DPF müssen auch keinen DPF regenerieren und haben insofern keine typischen Probleme mit Ölverdünnung durch DPF-Regeneration. (siehe zB mal das typische Mercedes Taxi mit Dieselmotor wie es seit den 60er Jahren in deutschen Großstädten läuft)
Gleiches gilt auch für Motorenkonzepte welche den Kraftsstoff für die DPF-Regeneration mit einer zusätzlichen Düse erst in den Auspuff einspritzen.
 
AW: Erfahrungen Motorschäden wegen überwiegender Kurzstrecke

hm, hab ich dpf oder nicht? ist der serienmässig im t5 10_2008 Highline?
 
AW: Erfahrungen Motorschäden wegen überwiegender Kurzstrecke

hm, hab ich dpf oder nicht? ist der serienmässig im t5 10_2008 Highline?

Hallo mfs,
es wäre ein Wunder wenn deiner keinen DPF hätte.

Aber lass dich nicht verrückt machen. Willi hat es richtig beschrieben.
Bei "kalten" Kurzstrecken kommt viel Diesel (oder Benzin) ins Öl.
Je größer und effizienter der Motor ist, umso langsamer kommt er auf
Betriebstemperatur und um länger trägt er den Diesel ins Öl.

Dagegen hilft nur den Motor ab und an mal vorsichtig auf Temperatur zu bringen
und ihm frühzeitig frisches Öl zu gönnen. Dann klappt das schon :D, auch mit DPF.
Mein Tipp: Immer vor der kalten Jahreszeit wechseln.
 
AW: Erfahrungen Motorschäden wegen überwiegender Kurzstrecke

Ich zitiere mal aus deinem Link:
"... Bei Verwendung des Mischkraftstoffs B10 (10 % RME, 90 % DK) in *****Pkw-Dieselmotoren mit Dieselpartikelfiltern***** werden infolge der für die Regeneration erforderlichen "späten Nacheinspritzphase" Kraftstoffanteile im reinen Motoröl vorgefunden ..."

und zweitens wirfst du Fahrzeuge mit DPF und ohne DPF in einen Topf. .


Nicht in einen Topf sondern in eine Matrix von Problemkonstellationen;

reiner Diesel (gibt es nicht mehr) / Mischkraftstoff B(x) / Biodiesel / PÖL

zu ohne DPF / mit DPF.

Die schlechtestmögliche (aber extrem unwahrscheinliche) Kombination wäre PÖL mit DPF - die am wenigsten schädliche Kombination wäre reiner Dieselbetrieb ohne DPF (seit Januar nicht mehr möglich).

Der Betrieb mit B7 (ich habe eben gesehen, dass die 2. Stufe - Erhöhung der Beimischung von B5 auf B7 - ja doch schon zum Januar umgesetzt wurde) erhöht auch ohne DPF das Risiko.

Es gibt bei dem Thema keine strikte Trennung in "ohne DPF = gut" und "mit DPF = böse", sondern lediglich eine Abstufung der Schädlichkeit.

Zur oben eingefügten Tabelle Ölverdünnung im Ottomotor im extremen Kurzstreckenverkehr gibt es einige Seiten weiter das Gegenstück für Dieselmotoren. Und zwar ohne DPF. Der Verlag hat in der Online Leseprobe leider genau die Seiten ausgelassen. Die muss ich später nachreichen. Einfach auf Wikipedia zu verweisen will ich nicht, da ich die dort eingestellten Artikel selber nicht immer für der Weisheit letzter Schluss halte.

Im Netz gibt es naturgemäss aufgrund der extremen Probleme mit dem DPF deutlich mehr veröffentlichte Quellen, die Ölverdünnung in Verbindung mit dem DPF anführen.
Hier wird dann ausführlich die Nachverbrennung zur DPF Regeneration als Hauptursache dargestellt. Wenn man gezielt nach "ÖLVERDÜNNUNG" und "DIREKTEINSPRITZUNG" sucht gibts aber auch einzelne andere Artikel von Versuchsreihen ohne DPF, die leider in der endlosen Flut von Userbeiträgen in Foren untergehen.

Daher kann ich da nichts belegen bis ich eines der Bücher in der Hand habe.
 
AW: Erfahrungen Motorschäden wegen überwiegender Kurzstrecke

Daher kann ich da nichts belegen bis ich eines der Bücher in der Hand habe.

Moin,

ist ne neverending story....

wir haben in dem Themenkomplex "Longlifemärchen" auch einen (kurzen) Extrakt einer Diplomarbeit zu diesem Thema, die aber auch unter Verschluß ist, da sich deren Ergebnisse ganz deutlich in den Anforderungskatalog eines bekannten Herstellers zukünftiger Systeme einbauen lassen.

Ich will das hier nicht erneut alles aufdröseln (müssen...).
ich hatte mal das dazu passende Auto (einen der ersten mit DPF ab Werk) und habe natürlich aufgrund der anfänglichen Symptomatik aus verkürztem Intervall, Ölvermehrung (Verdünnung) und besonderer Anforderungen an's Öl mal angefangen, mich intensiver damit zu beschäftigen.
Ich würde mal sagen, daß hier im T5-Board zu diesem Problem eines T5 mit DPF ab Werk viele Basiserkenntnisse zusamengeflossen sind.

Nur soviel aus meinem Laienverständnis:
Ein PD_Motor hat vom Konzept her IMMER Probleme die "Spät-Einspritzung" nach OT passend gesteuert zu bekommen, die findet nämlich recht früh statt:
Er hat ja zum Druckaufbau nur mal diesen einen Nocken zur Verfügung und die Zeitspanne des Drucks währet nicht ewig, wo das Ventil (früher Magnet, heute vielfach Piezo) den Kraftstoff einspritzen kann.
Die Krux ist ja nun mal, daß selbst im IV. Arbeitstakt aufgrund der Lochgröße in der Düse es ohne hohen Druck kaum zu nenenswerten Kraftstoffaustritt kommt.
Es muß nicht so fein zerstäubt werden, wie in der Kompressionsphase, aber dennoch.
Vor allem ist der (unverbrannte) Kraftstoffnebel aufgrund der obigen Gründe verhältnismäßig lange im Brennraum vorhanden & kann kondensieren.

Die Effekte eines Dieselnebels auf den Laufbuchsen vergleiche ich anschaulich mit denen von verdunstenem Feuerzeug(flüssig)gas in der Handfläche: Es wird "kalt" & Kraftstoff kondensiert dort.

Ein CommonRail Diesel hat des Problem nicht...
Hier wird die Nacheinspritzung soweit nach hinten verschoben, daß der Nebel nur sehr kurz im Brennraum verbleiben muß.

Problem der Dieselsorten ist immer der Biodieselanteil, bzw. dessen Siedebereich, der einfach mit 250°- 300°C zu hoch angesiedelt ist.
Ob B5 oder B7 in jedem Fall reichert sich das Zeugs gerne im Öl an.

Daß die PD Motoren sterben (müssen) liegt nicht an deren technischen Grundkonzept, sondern einfach nur daran, daß sie mit gegenwärtiger Abgasdoktrin unvereinbar sind.

Wenn der ganze "Spaß" mit zusätzlicher Harnstoffeinspritzung zur Reduktion der NOx Werte noch dazu kommt, ist eine von der Stellung der Kurbelwelle freie Einspritzmöglichkeit ein Muß.

Ich persönlich kann den "umweltfreundlicheren" Charakter eines CR Diesel nicht nachvollziehen, wenn diese in Sachen Verbrauch einem gleichstarken PD - Moror ohne DPF i.d.R. mit einem Mehrverbrauch abschließen.


Aber, und auch das wurde häufiger festgestellt: Die PKW Hersteller vermieden es sämtlich, aus Kostengründen ein seperat in den Abgasstrang einspritzendes System (quasi kurz vor dem DPF) zu entwickeln.

Diese Motorlebensdauer- & Ölqualitätserhaltede Maßnahme findet sich nur bei größeren LKW's &Co.
 
AW: Erfahrungen Motorschäden wegen überwiegender Kurzstrecke

... Ein PD_Motor hat vom Konzept her IMMER Probleme die "Spät-Einspritzung" nach OT passend gesteuert zu bekommen, die findet nämlich recht früh statt:
...
Ein CommonRail Diesel hat des Problem nicht...
Hier wird die Nacheinspritzung soweit nach hinten verschoben, daß der Nebel nur sehr kurz im Brennraum verbleiben muß ...

Danke Pille, das ist endlich mal KLARTEXT.
Nur doof dass VW über Jahre hinweg die PD-Einspritzung ohne jeden Hinweis oder Einschränkung mit dem DPF kombiniert und an gutgläubige Kunden verkauft.

Technisch erschwerend kommt bei den VW- PD-Motoren wohl noch hinzu dass es sich um Zweiventiler mit schräg stehender Einspritzdüse handelt. Wird hier nicht unmittelbar während des OT in die Kolbenmulde eingespritzt, geht der Einpritzstrahl direkt Richtung Zylinderwand!

... Daß die PD Motoren sterben (müssen) liegt nicht an deren technischen Grundkonzept, sondern einfach nur daran, daß sie mit gegenwärtiger Abgasdoktrin unvereinbar sind.
Aber, und auch das wurde häufiger festgestellt: Die PKW Hersteller vermieden es sämtlich, aus Kostengründen ein seperat in den Abgasstrang einspritzendes System (quasi kurz vor dem DPF) zu entwickeln.

Diese Motorlebensdauer- Ölqualitätserhaltede Maßnahme findet sich nur bei größeren LKW's & Co.

Nicht ganz richtig.
Anscheinend ist dir entgangen dass sowohl Renault als auch Toyota Diesel PKWs mit DPF und zusätzlicher Einspritzdüse im Abgasstrang bereits seit Jahren verkaufen ...
Siehe dazu meine Links in: http://www.t5-board.de/board/t5-new...artikelfilter-dpf-auch-fuer-stadtverkehr.html
 
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