DSG - Ruckeln, Drehzahlschwankungen und Vibrieren in den ungeraden Gängen

harry288

Aktiv-Mitglied
Ort
Metropolregion Nürnberg
Mein Auto
T5 Multivan
Erstzulassung
09/2012
Motor
TDI® 132 KW
DPF
ab Werk
Motortuning
.. never ever ..
Getriebe
DSG®
Antrieb
Front
Ausstattungslinie
Highline
Radio / Navi
RNS 510+Sound
Extras
.. 'ne Menge ..
Spritmonitor ID
FIN
WV2ZZZ7HZDH042xxx
Hallo Gemeinde,

nachdem VWN meinen Motor bei 120.000km wegen des BiTDI-Problems tauschen durfte, habe ich jetzt bei 140.000 ein Problem mit dem DSG.
Im (1.), 3., 5. und 7. Gang habe ich starkes Ruckeln (3.), Ruckeln und Drehzahlschwankungen (5.) und Drehzahlschwankungen und Vibrieren im 7. Gang

Die geraden Gänge sind unauffällig. Ich stehe jetzt vor einer Inspektion und dem dann fälligen Getriebeölwechsel (zumindest laut meinem Serviceheft).

Ein ähnliches Phänomen hatte ich schon bei ca. 75.000km, welches sich aber durch den Getriebeölwechsel spürbar verbesserte.

Persönlich glaube ich, dass die Kupplung der ungeraden Gänge hinüber ist.
Meine Fragen an das Forum hier:
  • ist das die Kupplung oder die Mechatronik?
  • was (ungefähr) kostet der Wechsel der Kupplung?
  • lohnt es die (eine) Kupplung zu wechseln und das mit dem Getriebeölwechsel zu verbinden?
  • sollte ich nur das Öl wechseln (hat ja schon mal eine Verbesserung gebracht) und falls das nichts bringt, kann die Kupplung gewechselt werden ohne wieder komplett neues Getriebeöl teuer kaufen zu müssen?
  • oder brauche ich gar ein neues Getriebe und gibt es da Kulanzerfahrungen (jaja, ich weiss, der Bus ist schon ein Stück gefahren und nicht mehr der Jüngste ...)?
Viele Grüße und Danke vorab für hilfreiche Antworten.

Harald
 
ist das die Kupplung oder die Mechatronik?

Ob das die Kupplung ist. Sieht man an den Messwertblöcken, welche die Werkstatt auslesen könnte und im Rahmen einer DISS-Meldung nach Kassel sendet. Hier aufgrund einer relativ wagen Fehlerbeschreibung eine Diagnose abgeben zu wollen, halte ich für nicht zielführend. Nur soviel: Auf der Mechatronik geht, wenn überhaupt, meist nur eine einzelner Gangsteller kaputt, sodass dann das entsprechende Teilgetriebe abgeschaltet wird. Das würde man dann auch entsprechend auslesen können.
Aufgrund deiner Fehlerbeschreibung würde ich eher ein mechanisches Problem des Teilgetriebes, oder eben auch der Kupplung vermuten. Ich würde mir vor Aufnahme der entsprechenden Daten, das Öl anschauen (Ablassen --> Farbe--evtl. Späne kontrollieren)

was (ungefähr) kostet der Wechsel der Kupplung?
.

Der Rep - Satz kostet irgendwas um die 500€- hinzu kommt dann die Arbeitszeit für Getriebe a+e. und diverses Kleinmaterial. Kann ich dir bei Gelegenheit gern mal genau heraus suchen.

lohnt es die (eine) Kupplung zu wechseln und das mit dem Getriebeölwechsel zu verbinden?
Wenn überhaupt, dann erst nach einer abschließenden Diagnose. Der Rep.-satz enthält das gesamte Kupplungspaket, also die Lamellen für beide Teilgetriebe (ist ein großes Paket)


Um eine vernünftige Diagnose vor Ort kommst Du nicht herum, da sonst die Gefahr groß ist, dass Du einen Haufen Geld in den Sand setzt.

Im Rahmen einer evtl. anstehenden Reparatur sollte man sich in Anbetracht der Laufleistung vorab vom Zustand der Antriebswellenaufnahmen im DSG vergewissern.

Gruß
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich würde mir vor Aufnahme der entsprechenden Daten, das Öl anschauen (Ablassen --> Farbe--evtl. Späne kontrollieren)

Das war ja meine Frage mit dem Getriebeölwechsel, der ohnehin fällig ist. Die Anschlussfrage ist, ob dass dann neue Getriebeöl im Falle des Kupplungswechsels wieder eingefüllt werden kann (ist ja auch nicht ganz billig).


Der Rep - Satz kostet irgendwas um die 500€- hinzu kommt dann die Arbeitszeit für Getriebe a+e. und diverses Kleinmaterial. Kann ich dir bei Gelegenheit gern mal genau heraus suchen.
Wäre toll

Um eine vernünftige Diagnose vor Ort kommst Du nicht herum, da sonst die Gefahr groß ist, dass Du einen Haufen Geld in den Sand setzt.
Sowieso, muss ich ohnehin an die Diagnose anstecken lasse, da auch die WWZH nur kurz anläuft und dann abschaltet.

Im Rahmen einer evtl. anstehenden Reparatur sollte man sich in Anbetracht der Laufleistung vorab vom Zustand der Antriebswellenaufnahmen im DSG vergewissern.
Da muss ich beim :) nachfragen, da der :) die ja hatte ausbauen müssen um den neuen Motor einzubauen.

Gruß
Harald
 
Also bei den Lohnkosten kommt man ca. auf 950-1000€. Je nach regionalem Verrechnungsatz. Ich hab mal mit 107€ netto die Stunde gerechnet. Das sind dann ca. 127-130 inkl. Mwst. pro Stunde.
In den Lohnkosten enthalten: Getriebe BiTdi a+e, Mehrfachkupplung DSG ersetzen, Geführte Funktion, DSG- Öl ersetzen als Verbundarbeit, Ölfilter ersetzen als Verbundarbeit,

Die Materialkosten bewegen sich so ca. um die 750€ ohne individuelle Aufschläge. Kommen hier Aufschläge (bis zu 20%) dazu, dann bewegen wir uns beim Material so um die 900€.

In den Materialkosten enthalten: Rep.Satz Mehrfachkupplung - 476€, 7 Liter Öl = 182€, Filter= 34€, O-Ringe, Befestigungsschrauben usw.

Man darf oder sollte also für einen Austausch des Kupplungspaketes beim DSG mit Gesamkosten von ca 1700€ -2000€ rechnen. Wenn es teurer wird, sollte man sich die Rechnung haarklein erklären lassen, oder diese hier im Forum zum Zwecke des Datenabgleiches posten. Es gibt durchaus auch Rechnungen, wo die Lohnstunde (Brutto) 150€ kostet.

Kommen Positionen wie das ZMS dazu, wirds natürlich dementsprechend teurer.

Das war ja meine Frage mit dem Getriebeölwechsel, der ohnehin fällig ist. Die Anschlussfrage ist, ob dass dann neue Getriebeöl im Falle des Kupplungswechsels wieder eingefüllt werden kann (ist ja auch nicht ganz billig).


Diese Entscheidung kann und sollte man erst treffen, wenn man das abgelassene Öl mal in Augenschein genommen hat, bzw. eine erste Probefahrt und Diagnose durch die Werkstatt erfolgt ist. Eventuell erübrigt sich dann der versuchsweise Ölwechsel und man empfiehlt sofort Reparaturmaßnahmen. Wahlweise könnte man für einen versuchsweisen Ölwechsel Pentosin FFL2 nehmen. Das entspricht dem Original-Öl und kostet ca. 13-14 Euro je Liter. Wenn die Werkstatt da nicht mitspielt, lass den DSG-Ölwechsel vorab in einer freien Werkstatt machen (evtl. mit Spülung).

Deine Fehlerbeschreibung ist ja schon ziemlich umfassend. Ich empfehle nicht, die Werkstatt mit deiner Vermutung "defekte Kupplung" zu konfrontieren. Sowas kann auch mal nach hinten los gehen. Wenn es schlecht läuft, dann suchen die garnicht mehr weiter und verstehen deinen Fehlerbericht als Auftrag. Im Idealfall wird eine Messfahrt gem TPI gemacht und die Daten zwecks Anlayse nach Kassel geschickt. Die Antwort erfolgt in der Regel innerhalb weniger Stunden.

Es gab hier mal eine ansatzweise ähnliche Fehlerbeschreibung. Dort wurden die Drehzahlschwankungen offensichtlich durch "Falschluft" (Riss im Ansaugrohr) verursacht. siehe Link!

Drehzahlschwankungen beim Automatikgetriebe

Gruß
 
Hallo,
ich hatte lange Zeit die gleichen Probleme mit Ruckeln und Drehzahlsprüngen bei den ungeraden Gängen.
Ein Neuanlernen des Steuergerätes war auch nicht zielführend.
Daher habe ich bei 126.000 km die Kuplung und das Schwungrad wechseln lassen, Kostepunkt 2.200 EUR brutto. Das DSG selbst ist unauffällig und schaltet wieder perfekt - und besser als früher.
Gruß
Rolf
 
Grüß Euch!
Ähnliches Problem, unter hoher Last ruckelt der 3.Gang mit sichtbaren Drehzahlschwankungen im Drehzahlmesser (Steigungsstrecken mit Caravan im Schlepp nur noch in manueller Gasse im 2. und 4. Gang fahrbar). 5 und 7 laufen gefühlt auch rauher als 2, 4 und 6. Kann ich per VCDS selbst etwas Diagnose betreiben um zwischen einer defekten Kupplung der ungeraden Gänge oder bspw. einem Problem in der Mechatronik (z.B. zu geringer Öldruck für die zweite Kupplung o.ä.) zu differenzieren? Falls ein Werkstattbesuch nötig ist, kann wer einen DSG-Spezi im Bonner Raum empfehlen für Diagnose und ggf. Kupplungs-/Mechatronikwechsel? Das DSG ist rund 150Tkm gelaufen, Ölwechsel nach VW-Intervall.
Bedankt, Michael
 
Du kannst die Drücke der Kupplungen und Drehzahlen der Wellen im DSG aufzeichnen/vergleichen. Nichts anderes macht VW, nur dass das dann im Werk ausgewertet wird. Im Normalfall würde ich bei einer nicht schlüssigen Abweichung der Drehzahlen G28 und Getriebeeingang erwarten, dass die Mechatronik das erkennt und im Rahmen der Möglichkeiten versucht, den Druck für die Kupplung der ungeraden Gänge zu adaptieren. Auch eine Fehler auf der Mechatronik wäre denkbar. Defekte Kupplungen sind selten. Die halten ewig.

Wenn deine Theorie zutrifft und die Kupplung der ungeraden Gänge unzureichend Kraftschluss bietet, würde ich zwei Dinge erwarten:
  • ein Abweichung der Drehzahl im entsprechenden Lastbereich (z.B. am Berg mit Caravan) von G28 und Drehzahlgeber der Welle K1 - G501 - es gab in seltenen Fällen auch schon lose Sensorräder auf den Wellen
  • Das Ventil für die Kupplung K1 dürfte bei erkannten Schlupf wiederholt angesteuert werden um ggf mehr Druck aufzubauen. Im Vergleich sollte man deshalb die Drücke der Sensoren G545 (K1) und G546 (K2) vergleichen. Hier dürften sich theoretisch stärker schwankende Druckwerte bei K1 im Vergleich zu K2 ergeben, welche die Regelversuche der Mechatronik darstellen.
Gruß
 
Ich stelle am späten Abend mal ein Beispiel- Log hier ein.
Für deine Logdateien wäre es wichtig, dass Du zumindest phasenweise mit Tempomat fährst und dabei auch mal bewusst für mehrere Sekunden manuell im bestimmten Gängen bleibst (zum Beispiel 3)

Gruß
 
Ich hoffe das ich das ohne Hänger (der ist zum Verleiher retourniert) überhaupt provozieren kann. Plan wäre eine Steigungsstrecke (Haha...im Rheinland...Siebengebirge könnte aber klappen) niedertourig im 3. Gang anzufahren, und dann bergauf zu beschleunigen. Dabei Drehzahlen und Kupplungsdruck mitloggen. Ggf. zum Vergleich dasselbe nochmal im 4. um einen Vergleich zu haben. In Norwegen hab ich den 2. bei solchen Fahrsituationen kurz bis vor den Begrenzer gezogen, und dann schnell ohne Last über 3 in 4 geschaltet in der Hoffnung das Drehmoment reicht im 4ten um die Geschwindigkeit zu halten. Den Anstieg zum Stegastein oder aus Geiranger raus nach Norden sind wir gemütlich im 2. hochgefahren... :rolleyes:
 
Ein paar Getränkekisten (Bier) sorgen auch für entsprechende Last. Quasi zwei Fliegen mit einer Klappe. Ansonsten gehen auch Zementsäcke oder Blumenerde.
 
Okay, hab's nicht provoziert bekommen und erstmal abgebrochen. Hab hier ein rel. steiles Stück Berg, und das MSG vom CFCA bekommt nicht mit ob man die Handbremse zieht. Mit Berg und Handbremse kann ich beliebige Drehzahl- und Lastzustände einstellen, es hat bis Volllast zw. 1.800 und 2.700 Touren nix geruckelt, noch waren im laufenden Diagramm Drehzahlsprünge zw. Motor- und Getriebeeingangsdrehzahl oder Getriebeeingangsdrehzahl Welle 1 zu sehen so wie es im Urlaub zu fühlen/am Drehzahlmesser zu beobachten war. Wobei die Frage ist welche MWBs man tatsächlich loggen sollte? Attached Screenshots aller DSG Parameter, mir ist teilweise nicht ganz klar welcher Meß- oder Regelwert sich hinter den einzelnen Datenfeldern tatsächlich versteckt. SSP454 hab ich leider auch nur auf französisch, wo ich doch kein französisch kann... :rolleyes:
 

Anhänge

  • Capture1.JPG
    Capture1.JPG
    247,4 KB · Aufrufe: 4
  • Capture2.JPG
    Capture2.JPG
    278,4 KB · Aufrufe: 5
  • Capture3.JPG
    Capture3.JPG
    287,2 KB · Aufrufe: 4
  • Capture4.JPG
    Capture4.JPG
    247,1 KB · Aufrufe: 4
  • Capture5.JPG
    Capture5.JPG
    241,7 KB · Aufrufe: 4
  • Capture6.JPG
    Capture6.JPG
    225,2 KB · Aufrufe: 4
  • Capture7.JPG
    Capture7.JPG
    232,2 KB · Aufrufe: 2
  • Capture8.JPG
    Capture8.JPG
    202,3 KB · Aufrufe: 2
  • Capture9.JPG
    Capture9.JPG
    299,2 KB · Aufrufe: 2
  • Capture10.JPG
    Capture10.JPG
    247,5 KB · Aufrufe: 4
Wobei die Frage ist welche MWBs man tatsächlich loggen sollte? Attached

Deswegen sage ich doch "ich hänge hier mal beispielhaft einen Log" an. ..und kommentiere diesen ansatzweise.
Heute am späten Abend.....

Wenn der Fehler nicht auftritt, ist das wenigstens eine Übung zum Loggen. Du musst das Aufzeichnen, sonst kann man nix auswerten. Das Schielen auf den Bildschirm während der Fahrt ist da wenig effektiv und birgt Risiken.

Gruß
 
Das Schielen auf den Bildschirm während der Fahrt ist da wenig effektiv
Hab nach der Steigung immer geparkt und mir erst dann die relevanten Bereiche angeschaut. Das bedarf nämlich leider einer Lesebrille, mit der sich schlecht fahren lässt...das Alter... :rolleyes::D
Bedankt schon mal vorab für's kommentierte Log! Cheers, Michael
 
Hallo,
Die Kanäle kannst Du den Bildern entnehmen, die ich hier gleich nach und nach einfüge. Für die bessere Lesbarkeit, füge ich eine PDF ein (siehe Anhang).
1. Bild:

Das erste Bild zeigt nur die Werte Motordrehzahl, Getriebeeingangsdrehzahl und Drehzahl der Eingangswelle 1 (ungerade Gänge). Hier kann man gerne entweder Motordrehzahl (G28) oder Getriebeingangsdrehzahl weglassen, um ggf einen anderen interessanten Kanal zu loggen, falls das Maximum von 12 Kanälen ausgereizt wird. Hintergrund dazu ist, dass Motordrehzahl (G28) und Getriebeeingang (G182) konstruktiv/formschlüssig aneinander gekopppelt sind. Größere Abweichungen sind hier nur bei Sensorschaden oder defekter Verzahnung der Lamellenkupplung zu erwarten. Deshalb reicht es hier, einen der beiden Werte zu loggen.
Wichtig ist jedoch, dass man je nach Problemstellung die Werte der Eingangswellen 1 (ungerade Gänge) und 2 (gerade Gänge) loggt.
Der rote Pfeil markiert den Schaltvorgang von 2 nach 3. Die Drehzahl der Eingangswelle weicht nur beim Schalten ab (Schlupf), um sich dann wieder der Getriebeingangsdrehzzhal bzw. der Motordrehzahl anzupassen (siehe Bild nahzu deckungsgleich). Wenn es hier am Berg und bei hoher Last zu einer rutschenden Kupplung kommen würde, wäre das an großen Drehzahldifferenzen zwischen der Welle K1 und der Motordrehzahl zu erkennen. Die Welle 2 (nicht im Bild) darf hier "nachhängen", weil diese Welle für den Zeitraum des aktiven Teilgetriebes Nr. 1 nur durch das Schleppmoment der Lammellenkupplung mitgenommen wird.

DSG @TxBoard-Nendoro Gang 3.png

2. Bild - jetzt mit eingeblendeter nachhängender Eingangswelle 2 (o.B.):
DSG @TxBoard-Nendoro K1 und K2 im 3.Gang.png

3. Bild- der Soll und Ist Druck der Kupplung K1 ist mit eingeblendet. Man kann gut sehen, dass der Druck beim Schaltvorgang nach oben adaptiert wird (Lastwechsel). Gleiches passiert bei Fahrten am Berg oder einfach nur veränderter Gaspedalstellung. Deswegen wäre es wichtig, mit Tempomat zu loggen, damit die Kurven von Hause aus besser zu beurteilen sind. Eine rutschende Kuppung oder ungenügender Druck auf dieser Kupplung würden mit Sicherheit sichtbar werden, weil die Mechatronik bei Schlupf versuchen wird, innerhalb der machbaren Grenzen, den Druck nach oben zu adaptieren, um den Kraftschluss herzustellen. Es wären hier die Regelversuche und auch Drehzahlunterschiede zwischen Motor und Welle 1 erkennbar.
DSG @TxBoard-Nendoro Kupplungsdruck K1 Soll-Ist.png


Das sollte erst mal reichen, um festzustellen, ob es wirklich zum Rutschen einer Kupplung kommt.

Den Log hänge ich an.

Gruß
 

Anhänge

  • LOG-02-IDE00021ENG99543_&8.zip
    40,7 KB · Aufrufe: 5
  • DSG TxBoard @Nendoro.pdf
    558,8 KB · Aufrufe: 7
Hast Du ein Foto und techn Daten (zGG) vom Caravan? Kann schon sein, dass der Caravan durch die entstehende Last den Fehler provoziert, bzw. das DSG an die Grenzen bringt.

Welche Laufleistung hat dein Fahrzeug bzw. das Getriebe?

Gruß
 
DSG ist 156k gelaufen, Ölwechsel nach VW-Vorgabe, der Troll hatte ne rundes Tönnchen, ev. 1.200kg maximal. Aber: Beim Fahrversuch im 3.Gang gestern habe ich sogar höhere Lasten simuliert (Motorleistung nicht mehr ausreichend um weiter zu beschleunigen) als sie im Urlaub mit Caravan aufgetreten sind (dort war immer noch Luft nach oben bzgl. Beschleunigungsvermögen), dort hatte es also wesentlich früher schon hart geruckelt. Bin daher gerade etwas ratlos. Werde in den nächsten Tagen nochmal eine Logfahrt machen, auch in der Ebene in den höheren Gängen.
 
Eventuell spielen Außentemperaturen und damit ggf auch die Öltemperatur eine Rolle, wenn der Fehler unter hoher Last auftritt. Ich fürchte, Du benötigst ähnliche Rahmenbedingungen, um den Fehler zu provozieren, oder wartest, bis es von allein und auch unter normalen Betriebsbedingungen auftritt. Einen Fehler zu finden, der nicht oder nur schwer reproduzierbar ist, verschlingt Unmengen an Zeit und Nerven. Mach im Spätsommer nochmal Kurzferien und miete dir nochmal den Caravan.

Du schreibst Ölwechsel nach VW Vorgabe. Welches Öl wurde verwendet?

Gruß
 
Welches Öl wurde verwendet?
Kann ich nicht sagen. Das Fzg hatte noch einen Servicevertrag aus der Leasingzeit und die Arbeiten wurden bei VW durchgeführt.
Am Sonntag wird das Fzg was länger über die AB bewegt und alles gut durchgewärmt. Im Anschluss werde ich nochmal den "Hügel" besuchen.
 
Kann ich nicht sagen. Das Fzg hatte noch einen Servicevertrag aus der Leasingzeit und die Arbeiten wurden bei VW durchgeführt.

Aso, na die verwenden das Originalöl... Vergiss die Frage....

"Nach VW-Vorgaben" hatte sich nach freie Werkstatt angehört.
 
Am Sonntag wird das Fzg was länger über die AB bewegt und alles gut durchgewärmt. Im Anschluss werde ich nochmal den "Hügel" besuchen.
Nüscht, nada, läuft wie ein Uhrwerk. Muss dann wohl nochmal mit Hänger zum Urlaub ins bergige. Auf der einen Seite nett, daß er jetzt unauffällig ist. Auf der anderen Seite auch doof, weil es bei nächste unpassender Gelegenheit wieder Probleme bereiten kann. Hoffe jetzt auf ein temporäres Problem in der Mechatronik. Partikel was ein Ventil der K1 am korrekten Schließen gehindert hat oder ähnliches...
 
Zurück
Oben