Seine Antwort: bevor der nicht in den Notlauf geht, solle ich beruhigt weiter fahren. Bei einem modernen Diesel würde er dazu raten, aber nicht bei einem alten BNZ.
Kopfschüttel.
Es spielt gar keine Rolle, ob der Diesel moderner ist oder ein "alter BNZ"
Die Auswirkungen auf Turbo und Co. hast bei beiden.

Wenn das MSG merkt, dass was wirklich im Argen liegt, dann ist es oft schon zu spät und entsprechende Schädigungen
liegen vor. Unser Motormanagement ist im Bereich DPF etwas "blind" und bekommt wirkliche Störungen erst sehr spät mit.
VW hat sich schon etwas dabei gedacht, dass der DPF im Service-Heft auftaucht.

In den einschlägigen online Verkaufsportalen werden neue DPF für weniger als Euro 300 angeboten. Einbauen kann ich so ein Teil sicher selbst und die Aschemasse per VCDS zurückstellen geht auch sehr einfach.
Die 300 Euro-Kracher gibt es noch nicht so lange und ein VW-Händler baut die eh nicht ein. Der will original Ware verbauen
und da liegen wir dann eben bei knapp 2000.- Euro.
300.- Euro Teile können funktionieren. Gibt aber auch einige hier im Forum mit Problemen, da das Abgasverhalten der 300-Euro-DPFs
nicht zu den Kennfeldern des Motormanagement passt und dann immer mal wieder das MSG in den Notlauf geht.
Kennen persönlich ein paar Fälle, wo es dann allerdings nicht der 300 Euro-DPF war, sondern der Turbo durch das Überfahren so
geschädigt war, dass er den zu erwartenden Soll-Ladedruck nicht liefern konnte.
Nach Tausch des Kabelbaums änderte sich an der Problematik leider nichts.
War zu erwarten. Kenne auch keinen Fall, wo ein PDE-Kabelbaum zu Startproblemen führte.
Wenn dann eher zu Rucklern im Fahrbetrieb.


Da Du ja VCDS hast, kannst Du ja mal eine Log-Fahrt machen und schreib Ladedruck SOLL, Ladedruck IST, Ladedruckansteuerung,
Luftmasse, Drehzahl und ggf. Ladeluft-Temperatur mit. So kann man recht gut sehen, was der Turbo macht und welche Auswirkungen
der volle DPF auf den Ladedruck / Turbo hat. Spannend ist dabei das Delta zwischen Ladedruck SOLL und IST.

Gruss
Prof
 
VW hat sich schon etwas dabei gedacht, dass der DPF im Service-Heft auftaucht.
Gruss
Prof
Der Vorbesitzer hat alle Services bei VW machen lassen. Könnte es rein theoretisch sein, dass der DPF im Rahmen eines Kd getauscht wurde und die Aschemasse nicht zurück gesetzt wurde?
Ein Blick in die Historie könnte da Klarheit schaffen. Aber ich glaube, VW wird mir keine Auskunft erteilen 🥴
 
Könnte es rein theoretisch sein, dass der DPF im Rahmen eines Kd getauscht wurde und die Aschemasse nicht zurück gesetzt wurde?
Glaube ich kaum. Aber wer weiss...


Ein Blick in die Historie könnte da Klarheit schaffen. Aber ich glaube, VW wird mir keine Auskunft erteilen
Doch doch, diese Info bekommt man schon.
Und wenn's der eine VW'ler nicht mach, geh zum nächsten.

Sonst hat's sicher den ein oder anderen hier im Forum, der Zugriff auf die Daten hat.

Gruss
Prof
 
Danke noch einmal für diese sehr ausführliche Beschreibung.
Dass das Auto wegen der Aschemassebeladung verkauft wurde, glaube ich allerdings nicht.
In den einschlägigen online Verkaufsportalen werden neue DPF für weniger als Euro 300 angeboten. Einbauen kann ich so ein Teil sicher selbst und die Aschemasse per VCDS zurückstellen geht auch sehr einfach.
Ich werde mich demnächst mal dranmachen.

Glaubs ruhig. War bei mir auch der Fall.
5 Ender 4 Motion mit 220000 km gekauft, lange rumgeeiert bis mich ProfMerlin hier auf den DPF gebracht hat. Meiner hatte zwar schon mal durchgezündet (Spuren erkennbar am Monolithen) aber die Reinigung (Ausbrennen bei Fachfirma, Aschewert anpassen und Aufspielen einer aktuellen Software im MSG) erbrachte den erwünschten Erfolg. Einen Billig-DPF hätte ich nicht genommen-habe hier keinen Beitrag gefunden wo der Nachbau DPF problemlos war.
 
Wenn du hier im Forum etwas "querliest" wird dir vermutlich auffallen das es mit den Nachbaufiltern oft zu erheblichen Problemen kommt.
Weiterhin ist doch schon beschrieben worden was durch den erhöhten Gegendruck und die Temperaturbelastung bei beladenem DPF alles in Mitleidenschaft gezogen wird.
Mir persönlich wäre das Risiko zu groß, ist ein bißchen wie Lotto spielen.
Ausbauen, Zustand kontrollieren, reinigen lassen und Aschemasse anpassen nicht vergessen (nicht einfach auf Null setzen).
Ein DPF ist ein Verschleißteil, man wartet ja normalerweise auch nicht bis der Keilriemen reißt, die Bremse Eisen auf Eisen bremst oder das Öl zu Teer wird...
Die Hoffnung stirbt zuletzt ;):D
Gruss
 
Jetzt wirst vermutlich auch den Verkaufsgrund wissen.
Oft findet man T5er mit Laufleistungen zw. 200 und 250 tKm, die dann abgeben werden weil
der DPF fällig ist. Bei VW kost das Ding auch knapp 2 kEuro. Sehr oft dann der wirkliche Verkaufsgrund.


Hätte damals schon getauscht oder gereinigt gehört, bzw. bereits 30 tKm früher.


Die Meinung haben viele, ist aber Quatsch.

VW hat sich mit der Entwicklung des DPFs und seiner Regeneration ganz schön ins Zeug gelegt.
Anfänglich sollte das Motormanagement sehr viele Faktoren berücksichtigen, was sich dann aber
als Unsinnig bzw. für die verwendete Motorsteuer-Hardware (EDC16.3) als zu Ressourcen-fressend
herausgestellt hat. Deswegen wurde dann in der Serie auf ein kompliziertes und anfälliges System
verzichtet (zum Glück).

Technische ist es fast nicht möglich, die Asche-Beladung eines DPFs direkt zu messen, es wird
immer über irgendwelche Faktoren bzw. Messwerte auf die Beladung rückgeschlossen.

So auch in unseren T5ern.

Die max. 95g Asche ergeben sich auf Grund der Bauform und der Grösse des Monolithen, im speziellen
die Länge und Anzahl der Kanälchen.
Die Asche berechnet sich nach folgender Rechnung:

Aschemasse in g = Km-Laufleistung * Durchschnittsverbrauch / 100 * 0.0046 (Aschekoeffizient g/l)

Damit rechnet auch die EDC.

Hier habe ich mal etwas mit Zahlen herumjongliert: Abgasdruck Sensor Fehler

Die Regeneration wird eigentlich nur von zwei Faktoren beeinflusst:
- Verbrauch seit letzter Regeneration
- Gemessener Differenzdruck.

Wenn der Differenzdruck im entsprechenden Soll ist, dann wird nach 52.8l Verbrauch, eine Regeneration
angestossen. Je nach Softwarestand kann diese Verbrauchsgrenze etwas variiieren, auch verschiedene
Länderversionen variieren etwas. Aber im Durchschnitt kann man sagen, eine Regeneration wird alle
530-580 Km angestossen. Immer unter der Vorraussetzung, alles ist technisch in Ordnung.

Wenn der DPF top ist, spielt der Differenzdruck zur Bestimmung des Regenerationsintvall keine Rolle.
Während der Regeneration dann schon.
Wenn nun der DPF voll wird oder übervoll ist, kann das Motormanagement die Regeneration vorziehen.
Dies wird über den Differenzdrucksensor bestimmt.
Werden die Regenerationsintervalle verkürzt, kann man davon ausgehen, dass der DPF langsam
an seine Grenze kommt, oder auf Grund von einem Defekt einen erhöhten Gegendruck erzeugt.


Ich hoffe man versteht, was ich ausdrücken will - kurz die Aussage, das ist nur berechnet und kein
gemessener Wert. Ja richtig. Aber der errechnete Wert stimmt ziemlich genau. Einzig, die Ölasche,
welche durch einen etwaigen Ölverbrauch entsteht, ist nicht berücksichtigt. Also ist diese Berechnung
eher sogar ins Positive verschoben.

Kurz und knapp: bei 95g Asche gehört der DPF getauscht oder gereinigt.


Wer am meisten unter einem übervollem DPF leidet, also unter dem dadurch entstehenden erhöhten
Abgasgegendruck, ist der Turbolader. Das Labyrinth-Dichtsystem der Turbolader-Welle kollabiert mit der Zeit,
wird undicht, verliert Öl, dadruch wird der DPF noch mehr beladen. Der Turbo geht kaputt, der DPF wenn
man Pech hat auch. Erhöhte thermische Belastung führt ggf. zu Bruch oder schmelzen des Monolithen.

Für das Labyrinth-Dichtsystem des Turbos ist es sehr wichtig, dass die Druckverhältnisse stimmen.
Ein Turbo geht in den aller aller seltesten Fällen von sich aus defekt.

Gruss
Prof
Hallo,

habe gestern auch ein wenig mit dem vcds rum gespielt und gesucht. Ich finde nicht die Aschemasse!

Ich geh immer in die erweiterten Messwerte in der Motorelektronik und such mir die Werte.
Ich finde beim Partikelfilter alles Mögliche, Zeit seit der letzten Regeneration, Kilometer bei letzten Regeneration, Rusmasse... aber keine Aschemasse.
Nur Aschevolumen! Bei mir 0.1 l.

Mfg Sepp
 
Aschemasse gibts bei den CAAX Motoren nicht mehr, wurde durch Aschevolumen ersetzt. Grenzwert afaik 225 ml.
Du bist also bissl unter Hälfte
 
Da Du ja VCDS hast, kannst Du ja mal eine Log-Fahrt machen und schreib Ladedruck SOLL, Ladedruck IST, Ladedruckansteuerung,
Luftmasse, Drehzahl und ggf. Ladeluft-Temperatur mit. So kann man recht gut sehen, was der Turbo macht und welche Auswirkungen
der volle DPF auf den Ladedruck / Turbo hat. Spannend ist dabei das Delta zwischen Ladedruck SOLL und IST.

Gruss
Prof

Hallo ProfMerlin, ich habe eine Logdatei erstellt (habe schon kalt mitgeloggt). Das Systen akzeptiert keine CSV-Datei. Ich habe es jetzt zu txt konvertiert. Ich würde mich über eine kurze Auswertung freuen. Danke!
 

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Das Systen akzeptiert keine CSV-Datei. Ich habe es jetzt zu txt konvertiert.
Leider hat's die TXT-Datei etwas verrupft.
CSV am besten auf .zip umbenennen und dann hochladen.

Hab's die TXT versucht etwas zu bereinigen und wenn die Daten Ladedruck IST zu SOLL stimmen,
dann hat's bei starker Beschleunigung bis zu 500 mBar Differenz (SOLL zu IST).
Aber auch einige Überschwinger in die andere Richtung, dies kann auf eine erhöhte Verrussung
der VTG hinweisen. Was dann wieder eine Auswirkung eines vollen DPFs ist.

Ich würde schnellst möglich nach dem DPF schauen.

Wenn Du per Historie nichts herausfindest, schau auf dem Gehäuse, da steht eigentlich
immer das Produktionsdatum drauf. Wenn der wirklich getauscht sein sollte, müsste der
merklich jünger sein, als der Wagen.

Gruss
Prof
 

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Ich habe noch eine Frage zum übervollen DPF: welche Aussagekraft hätte eine Differenzdruckmessung?
Wie sollten optimale bis akzeptable Werte aussehen?
 
welche Aussagekraft hätte eine Differenzdruckmessung?
Auf Grund der Differenzdruckmessung lässt sich kein oder nur sehr sehr bedingter
Rückschluss auf den Zustand des DPFs schliessen.

Hab die Datei jetzt in .ZIP umgenannt
Daten sind identisch mit denen in der TXT-Datei. Entsprechend siehe meine Aussage weiter oben.

Ganz persönliche Meinung:
wenn der DPF ein grosses Unbekanntes ist, dann hilft ausbauen, Baujahr kontrollieren, Sichtkontrolle von unten.
REINIGEN LASSEN oder ERSETZEN !

Je länger man damit wartet, desto teurer wird der Schaden.


Vielleicht ist er auch schon durch. Wie sehen denn Deine Endrohre aus ? Russ ?
Sonst kann man auch mal schnell unter den Wagen liegen, Schelle unterhalb des DPSs öffnen und dort hineinschauen.
Wenn dort Russ ist, ist der DPF defekt.

Gruss
Prof
 
Ich habe noch eine Frage zum übervollen DPF: welche Aussagekraft hätte eine Differenzdruckmessung?
Wie sollten optimale bis akzeptable Werte aussehen?
Durchaus eine brauchbare, wenn die Messfahrt korrekt durchgeführt wird und die passenden Werte geloggt werden.
Im Stand bringst du da allerdings nix verwertbares raus.
 
Durchaus eine brauchbare, wenn die Messfahrt korrekt durchgeführt wird und die passenden Werte geloggt werden.
Im Stand bringst du da allerdings nix verwertbares raus.
Da widerspreche ich Dir, da die interne Differenzdruckmessung durch sehr viele Faktoren beeinflusst wird, wie:

- Russbeladung
- Aschebeladung
- Temperaturen
- Abgasmenge
- angefordertes Drehmoment
- Strassenverhältnisse
- Luftfeuchte
- Nacheinspritzmenge
- Ölverbrauch
- Lambawerte
- Kraftstoffanteil im Russ bzw. Asche, z.B. durch vorrangegangene Regnerationen
- Zustand Motor
usw.

Dazu fehlt es komplett an verlässlichen Referenzwerten, damit ein Vergleich überhaupt herangezogen werden kann.
Und es müsste unter genormten Bedingungen Vergleichsmessungen absolviert werden.

Wenn der DPF komplett hinüber ist, Hitzeschaden des Monolithen oder Bruch, da kann man ggf. etwas sehen,
aber dies sind dann auch die Fälle, wo das Motormanagement es selbst merkt und auf Notbetrieb geht.

Gruss
Prof
 
Da widerspreche ich Dir
Darfst du gerne machen, Ich bleib da aber bei meiner Meinung.

Ich hab schon ein paar solcher Messfahrten gemacht, allerdings meist CFCA.
Man kann da schon was zum Aschefüllgrad sagen. Einfach aus dem Zeitverhalten des ganzen Systems.

Das sollten wir aber erstmal eher privat diskutieren, weil es hier mMn. zu weit führen würde.
 
Ich hab schon ein paar solcher Messfahrten gemacht, allerdings meist CFCA.
Man kann da schon was zum Aschefüllgrad sagen. Einfach aus dem Zeitverhalten des ganzen Systems.
Ich bin immer offen für neue Ansätze.

Dann wäre es doch nett, wenn Du @Bernd Dietmar B. erklärst, was er für eine Log-Fahrt machen
soll und wir dann auf die ensprechende Auswertung / Beurteilung gespannt sind.

Gruss
Prof
 
Ich bin immer offen für neue Ansätze.

Dann wäre es doch nett, wenn Du @Bernd Dietmar B. erklärst, was er für eine Log-Fahrt machen
soll und wir dann auf die ensprechende Auswertung / Beurteilung gespannt sind.

Gruss
Prof
@Slaughtercult und @ProfMerlin:
Ja, ich könnte eine Messfahrt mitloggen und das Ergebnis hier einstellen. Bin gespannt, wie die einzelnen Beurteilungen ausfallen.
Dazu sollte ich allerdings wissen, welche Werte ich aufzeichnen soll.
Differenzdruck ist klar. Und sonst?
Bin gespannt!
 
Weißt du grad, ob dein MSG schon die erweiterten Messwerte in VCDS unterstützt oder nur Messwertblöcke?
 
Bäääh, zu langsam nacheditiert, also neuer Beitrag


Messwerte:
Gang
Drehzahl
Gaspedalstellung
Differenzdruck
Strecke seit Regeneration
Kraftstoff seit Regeneration
(Rußmasse berechnet) ACHTUNG: hier weiß ich nicht wie der Messwert heißt, mangels BPC / BNZ. Beladung?
(Rußmasse gemessen) ACHTUNG: hier weiß ich nicht wie der Messwert heißt, mangels BPC / BNZ. Beladung? Und gibts da 2 oder nur einen?

Ich bilde mir grad noch ein, bei nem BPC/BNZ schon ein Bit "Regeneration aktiv" o.s.ä. gesehen zu haben, wenn da, das auch noch.

Das ist meine (MUSS)-Messliste für die T5.2 Motoren, die 5-Zylinder kenn ich zu wenig.

Messfahrt: Warmgefahren-> Autobahn, idealerweise recht leer und unbeschränkt. Bergauf 4. und 5. Gang von 2000 auf 4000 Drehen (können gesonderte Abschnitte im Log sein und BITTE auf den Verkehr achten) 6. auch, wenn wirklich wirklich Platz ist. Und auch gerne etwas Zeit dafür nehmen. Evtl sogar noch ne Regeneration mit aufzeichnen.
 
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