DPF Regeneration

[Nendoro]

Nachdem die meisten dieser Updates mutmaßlich auch eine Erhöhung der AGR Rate zur Folge haben, wären die Zusammenhänge naheliegend. Mehr kann man (vorerst) dazu nicht sagen.

In meiner (kleinen) Datensammlung kann man die Ergebnisse nach T5.2 filtern. Das Ergebnis hab ich mit Bezug zu den Intervallen mal kurz ausgeschnitten:



Du liegst also mit deinen geschilderten ca. 300km leicht unter dem durchschnittlichen Minimum. Das wäre für reine Langstrecke beim T5.2 schon "auffällig". Gemäß der Daten aus dem Screen wäre die nächste Regeneration erst nach ca. 470km fällig, wenn man eine Beladungsgrenze von 22g zugrunde legt.

Wenn Du VCDS zur Verfügung hast, kannst Du nach mal ein paar Regenerationen aufzeichnen. Eine Anleitung, bzw. die notwendigen Kanäle findest Du hier. Neben den dort erfassten Kanälen wäre auch die "Beladungsgrenze für die Feldregeneration" von Interesse. Diese könntest Du mal extra erfassen, um zu sehen, ob es da softwareseitig Änderungen gab. Für die eigentliche Aufzeichnung der Regeneration ist dieser Wert nicht notwendig.

Legt man eine angenommene Erhöhung der AGR-Raten durch die Softwareanpassungen zugrunde, hätte das für die DPF Statistik langfristig zur Folge, dass die ursprüngliche Lebenserwartung des DPF nicht erreicht wird. Da die Softwareanpassungen jedoch nicht dokumentiert werden, deren konkreter Inhalt also unbekannt ist, wäre das reine Hypothese.

In Panik muss man sicher nicht verfallen. Beim T6.1 liegt der durchschnittliche Intervall bei ca. 320-330 km. Beim T6 leicht darüber.
Du fühlst dem System jetzt durch Beobachtung auf den Zahn. Dazu wären auch die oben genannten Aufzeichnungen tauglich. Insbesondere der Differenzdruck bei Volllast, jedoch kurz vor der Regeneration, wäre da interessant (also z.B. bei ca. 250 km nach der letzten Reg die Aufzeichnung beginnen).
Mehr kann man erstmal nicht machen. Sollten sich die Intervalle im Kurzstreckenprofil weiter verkürzen, muss man den Ölstand beobachten.

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[Nendoro]

Eine Anleitung, bzw. die notwendigen Kanäle findest Du hier

Hier hatte ich vergessen zu verlinken : Reg.-Intervalle@TxBoard

 

[klaume]

Hallo @T5spezi1234 ,

ich möchte @Nendoro 's Ausführungen ergänzen. Ich kann Deine Vermutung (Zusammenhang Reg.intervall / Update 23M4) NICHT bestätigen. Mein Bus fährt seit bummelig 70 tkm mit dem Update und ich kann keinen Zusammenhang konstruieren.

Einen km-Schwellwert zur Auslösung einer Regeneration bei 300 km gibt es m. W. nicht; dieser liegt vielmehr bei genau (!) 600 km.
Ich habe bei meinem Bus mittlerweile bummelig 180 Reg.zyklen in Logdateien dokumentiert und meine Erfahrungen daraus (und die gelten streng natürlich nur für meinen Bus mit Motorsteuergerät (MSG) HW-/SW-Stand 03L 907 309 L / H38 9977) sind:

- Die Wegstreckenlänge zwischen den Regenerationen ist sehr stark von Fahrprofil abhängig. Hier lassen sich grob drei Szenarien einteilen: a) überwiegend Kurzstreckenbetrieb, Wegstreckenlänge ca. 200 ... 250 km, b) Mischbetrieb Kurz-/Mittel-/Langstrecke, Wegstreckenlänge 350 ... 500 km, c) überwiegend Langstrecke / AB, Wegstreckenlänge 500 ... 600 km.

- Die Regenerationen werden in der Regel durch Erreichen eines Schwellwertes bei den Rußmassen (berechnet (Rb) oder gemessen (Rg) ) ausgelöst. Ausnahme: Fall c), da löst das Erreichen des 600 km-Schwellwertes die Reg. aus, wenn die Rußmasse noch unter dem Schwellwert liegt.

- Die Schwellwerte zur Auslösung einer Reg. bei den Rußmassen sind (bei meinem MSG):
15 g bei Fahrprofil b) und aktiver Geschwindigkeitsregelanlage (GRA)
18 g bei Fahrprofil b) und nicht aktiver GRA
24 g bei Fahrprofil a)

- aus a), b) und c) folgt, dass lange Wegstrecken zwischen den Regenerationen nur erreichbar sind, wenn ein möglichst großer Fahrtanteil mit hoher Motorlast erfolgt. Dann steigt die Temperatur am DPF-Ausgang (Temp.sensor 4) auf über 400 °C und es erfolgt eine passive Regeneration - Ruß verbrennt zu Asche. Das passiert z. B. auf AB-Abschnitten mit langen Steigungen (z. B. Frankreich A89 Durchquerung der Auvergne oder Österreich Brennerpass) oder wenn man längere Zeit auf der AB mit v >= 120 km/h unterwegs ist.

- gelegentlich steigt Rg schneller als Rb und löst bei Erreichen des Schwellwertes eine Reg. aus. Häuft sich dieser Fall, ist das (meine Vermutung!) ein Indiz dafür, dass die Aschemenge im DPF sich langsam der kritischen Grenze nähert.

Bei all dem bitte bedenken, dass Rb, Rg und Aschemasse als Schätzwerte zu betrachten sind, die vom MSG aus einer Vielzahl von Parametern sowie hinterlegten Kennfeldern ermittelt werden. Die Wahrheit kann ganz anders aussehen - wahrscheinlich günstiger, wenn der Motor mit HVO100 betrieben wird.
Außerdem (sehr wichtig!) ist vorausgesetzt, dass Motor und die DPF-relevante Sensorperipherie in Ordnung sind.

Der DPF in meinem Bus hat mittlerweile 234 tkm auf dem Buckel und ist vor 20 tkm erstmals von Fa. Barten gereinigt worden. Danach spürbare Verbesserung des Reg.verhaltens.

Mein Rat an Dich:
Kaufe Dir die Pro-Version der VAG-DPF-App und lasse die dann bei allen Fahrten mitlaufen. Du hast dann alle DPF-relevanten Werte auch während der Fahrt im Blick und kannst das Reg.verhalten Deines Busses nach einiger Zeit besser einschätzen. Die App kann auch Logdateien schreiben, die Du dann hier einstellen könntest. Das sind zwar nicht die, die Nendoro sich wünscht - gelegentlich solltest Du eine Reg. mit VCDS loggen und dann wie oben angegeben in seiner Ressource hochladen.
Wenn Dein DPF noch Erstausstattung ist, könntest Du bei einer Laufleistung von 171 tkm ev. schon mal eine Reinigung in Betracht ziehen (Empfehlung: lieber bei renommierten Firmen durchführen lassen), auch wenn die (geschätzte!) Aschemasse vielleicht noch nicht den Grenzwert erreicht hat. Ein neuer DPF kostet bei VW mittlerweile ca. 5000 Euro ....

Ich möchte nochmals betonen, dass diese Aussagen auf den Erfahrungen mit meinem Bus fußen - aber immerhin sind diese datenbasiert und nicht Vermutungen.

Gruß, Klaus

 

[Nendoro]

Ein neuer DPF kostet bei VW mittlerweile ca. 5000 Euro ....

... macht die Sache nun auch nicht wirklich angenehmer, aber ganz so schlimm ist es bei einem "non 4M" tatsächlich nicht. Ein DPF für einen CAAC kostet ohne Ein- und Ausbau 2756€ inkl. Mwst.- Da kommen dann noch ca. 14- 20% Aufschlag hinzu. Also landet man - je nach Händler - bei ca. 3200€ - Ja, das ist auch sehr teuer.

Eine Reinigung wird auch via VW angeboten. Die Kostet (ohne Ein- und Ausbau gute 600€).

Das bekommt man in Eigenleistung dann günstiger hin. Ob das in "Eigenleistung" ein sinnvoller Weg ist, muss jeder für sich selbst entscheiden. Beim T6.1 gibt es via ODIS auch die Möglichkeit die gemessene Rußbeladung neu anzulernen/adaptieren. Ich weiß aus dem Kopf nicht, ob das beim T5.2 auch eine Option ist oder wäre. Das würde ich auch nur in Erwägung ziehen, wenn der "gemessene" Wert hier als Trigger in Betracht kommt.

Ich fürchte, wenn man VW, bzw. diejenige Werkstatt, welche das Update ausgeführt hat, mit der Problematik konfrontiert, wollen die automatisch einen neuen Filter verbauen.

Mein Bus fährt seit bummelig 70 tkm mit dem Update und ich kann keinen Zusammenhang konstruieren.

Das ist gut so und hilft bei der Einordnung. Sonst hätte es ja auch schon ähnliche Beiträge gegeben. Trotzdem muss ja das Update in diesem Einzelfall etwas getriggert haben. Sonst hätte er die Veränderung im Verhalten nicht so schnell feststellen können. Kann Zufall sein,- muss aber nicht. Wenn man das Update als (alleinige) Ursache ausklammert, bleiben sonstige - noch unerkannte - Probleme. Dafür wäre das aber bei 170000km und einem CAAC eigentlich zu früh, aber eben auch nicht ausgeschlossen.

Ich hatte bei meinem T5.2 mit Update ebenfalls keinerlei Verschiebungen oder Probleme. Die Regeneration sind allerdings allesamt bei der Beladungsgrenze für die Feldregeneration gestartet. Das waren seinerzeit 24g. Frühere Starts konnte ich nicht beobachten. Das Fahrzeug wurde mit Update und ca. 175000km verkauft. - Keinerlei DPF Probleme.

Nendoro's Bus Ecke

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[T5spezi1234]

Also vielen Dank euch beiden für eure Expertisen!
Ich bewegen den Bulli eher selten, sprich der wird ziemlich geschont, da wir noch einen Zweitwagen als Alltagsauto haben.
Da aktuell die Spritpreise durch die Decke gehen, habe ich in Frankreich an einer "Supermarkttankstelle" getankt.
Vielleicht war oder ist der Sprit einfach bescheiden...
Die Pro Version habe ich mir bis jetzt nicht geholt, da ich auch VCDS habe und mir die Lite Version gereicht hat um zu schauen, wie der aktuelle Stand der Regeneration ist.

Ich werde mal ultimate Diesel tanken und mich dann mal auf Logfahrt mit VCDS begeben.
.
@Nendoro das ist ja mal eine coole Tabelle die du da zusammen stellst.
Besten Dank auch in dieser Hinsicht für deine Mühe.

 

[Nendoro]

Und zwar habe ich Anfang Januar das Abgasupdate auf meinem Bulli aufspielen lassen

Seit Januar sind ja ein paar Tage vergangen. Wieviel Kilometer hast Du zwischen Update und jetziger Feststellung ca. zurückgelegt?
Wenn wir das Update mal aus der Diskussion ausklammern, bleibt es bei möglichen - aktuellen - Störungen.

Nendoro's Bus Ecke

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[exCEer]

…

Wenn Du VCDS zur Verfügung hast, kannst Du nach mal ein paar Regenerationen aufzeichnen. Eine Anleitung, bzw. die notwendigen Kanäle findest Du hier. Neben den dort erfassten Kanälen wäre auch die "Beladungsgrenze für die Feldregeneration" von Interesse. Diese könntest Du mal extra erfassen, um zu sehen, ob es da softwareseitig Änderungen gab.

Da wir hier ja nur Daten zusammentragen können: Bei meinem CAAC blieb nach dem Update wegen 23M4 (aufgespielt am 16.3.26) die Beladungsgrenze identisch. Sie liegt bei dem aktuellen Ölaschevolumen von 0,17l bei 22,05g. Die Beladungsgrenze sinkt übrigens in Abhängigkeit zum aktuellen Ölaschevolumen!
Interessanterweise hat sich, ohne dass zwischenzeitlich eine Regeneration stattgefunden hat, sowohl der Wert für die berechnete als auch für die gemessene Russmasse nach dem aufspielen des Updates genullt:
Ausgelesen vor Aufspielen des Updates (letzte Reg. bei km 176602):
Berechnete Russmasse: 9,81g
Gemessene Russmasse: -1,3g
Ausgelesen nach Aufspielen des Updates (letzte Reg . bei km 176602):
Berechnete Russmasse: 0,48g
Gemessene Russmasse: -0,96g

Der Patient bleibt weiter unter Beobachtung!

Grüße
Jochen

Edit: Im Dateianhang das Steuergeräteabbild vorher/nachher.

 

[T5spezi1234]

Seit Januar sind ja ein paar Tage vergangen. Wieviel Kilometer hast Du zwischen Update und jetziger Feststellung ca. zurückgelegt?
Wenn wir das Update mal aus der Diskussion ausklammern, bleibt es bei möglichen - aktuellen - Störungen.

Nendoro's Bus Ecke

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Ich muss mich korrigieren. Update war am 13.11.2025 bei Kilometerstand 167300
Aktueller Kilometerstand 171xxx Kilometer
Mögliche Störungen möchte ich nicht ausschließen. Werde mal eine Logfahrt machen und dann berichten

 

[Nendoro]

Mein Bus fährt seit bummelig 70 tkm mit dem Update und ich kann keinen Zusammenhang konstruieren.

Ja, aber auch Du hattest nachweislich eine spürbare Verminderung der Intervalle.

Thematisiert wurde das damals hier.....

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[Nendoro]

Interessanterweise hat sich ohne dass zwischenzeitlich eine Regeneration stattgefunden hat sowohl der Wert für die berechnete als auch für die gemessene Russmasse nach dem aufspielen des Updates genullt.

beide Werte dauerhaft auf Null?

 

[exCEer]

beide Werte dauerhaft auf Null?

Habe die Werte eben nachgetragen in dem Beitrag, bin seit dem Update aber auch nicht mehr weiter gefahren und die Fahrstrecke von der Werkstatt ist nur sehr kurz.
"Genullt" war also inkorrekt, sie haben sich aber deutlich nach dem Update geändert!

Grüße
Jochen

 

[klaume]

Ja, aber auch Du hattest nachweislich eine spürbare Verminderung der Intervalle.

Das stimmt.
Allerdings: Ich kann leider keinen Vorher/Nachher-Vergleich anstellen, da ich erst nach dem Update mit der Dokumentation begonnen habe.
Zudem hat sich - wie geschrieben - das Reg.verhalten nach der Reinigung signifikant verbessert. Lt. Protokoll Fa. Barten wurde viel mehr (Asche?-) Masse aus dem DPF entnommen als vom MSG geschätzt. Deswegen ja meine Vermutung, dass das Reg.verhalten speziell bei meinem Bus vor der Reinigung mit der von der Realität abweichenden Schätzung der Aschemasse im MSG zu tun haben könnte. Ob sich das am Differenzdruck festmachen lässt, habe ich allerdings noch nicht untersucht.
Wie auch immer, solange sich niemand findet, der ausreichend viele Regs vor und nach dem Update gesammelt hat, wird es schwierig eine klare Aussage zu treffen.
Gruß Klaus

 

[Multivantastisch]

Eine Reinigung wird auch via VW angeboten. Die Kostet (ohne Ein- und Ausbau gute 600€).

Gibt es Erfahrungswerte, wieviele KM man dem alten DPF damit wieder verschaffen kann ?

 

[Nendoro]

Das ist sehr individuell. Insofern keine erschwerten Rahmenbedingungen, wie zum Beispiel hoher Ölverbrauch hinzukommen, wird ein gereinigter DPF mit intaktem Substrat, nicht verbrauchtem/beschädigtem washcoat und je nach Laufleistung des Fahrzeugs, das "Ende" des Fahrzeugs erleben.

Die Erfahrung zeigt jedoch auf, dass eine abschließende Bewertung des gebrauchten und gereinigten DPF nur begrenzt möglich ist. Das heißt konkret, dass eine verbindliche und zuverlässige Prognose zur Funktion des Washcoat nicht möglich ist. Es wird lediglich der optische Zustand des Substrates bewertet. Für eine funktionelle Beurteilung der Edelmetallbeschichtung fehlt es an Messverfahren.

Ob die gereinigten DPF funktionieren, weiß man immer erst nach der erneuten Inbetriebnahme.
Die bloße Inaugenscheinnahme des vermeintlich unbeschädigten Substrates ist hierfür kein zuverlässiger Garant.

Nendoro's Bus Ecke

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[Nendoro]

Lt. Protokoll Fa. Barten wurde viel mehr (Asche?-) Masse aus dem DPF entnommen als vom MSG geschätzt.

Das ist ja oft so. Zum einen spielen da ggf hohe Kraftstoffverbräuche und zum anderen erhöhter Rußeintrag eine Rolle.

Die Abgassupdates haben einen Preis.
Ziel der Updates ist die Einhaltung der Nox-Werte über einen ɓreiten Betriebs- und Temperaturbereich ( ohne Abschalteinrichtung)
Bei diesen Motoren kann zum Erreichen der Nox- Werte, neben der Beseitigung der Abschalteinrichtung, im Wesentlichen nur an der AGR-Rate gedreht werden.
Das hat automatisch mehr Ruß zur Folge. Zudem ist das AGR dann in Betriebsbereichen in Funktion, wo es vorher aus Gründen nicht aktiv war.

Das mag bei der Kurzzeitbilanz und den Intervallen nicht adhoc ins Gewicht fallen, solange der DPF gut funktioniert.
In der Langzeitbetrachtung macht das hinsichtlich der errechneten und tatsächlichen Ölaschemasse genau den von dir geschilderten Unterschied.

Bei den späteren SCR Modellen (T6) wird zusätzlich, oder vorwiegend an der Reduktionsmittelschraube gedreht.
Nicht umsonst wurden dann seinerzeit gratis Auffüllungen gewährt.

Beim dem Faktor (Malzahl), der das Ölaschevolumem, bzw. die Ölaschemasse hoch rechnet, hat sich meiner Kenntnis nach nichts geändert. Marketingtechnisch ist das auch vollkommen logisch. Kein Mensch kauft dein Produkt, wenn klar ist, dass man nach 170000km einen neuen DPF für zigtausend Euro benötigt.

Allerdings: Ich kann leider keinen Vorher/Nachher-Vergleich anstellen,

Kann leider keiner von uns.

Im besten Fall bleiben das Einzelfälle und die Zusammenhänge zu den Updates sind ein Irrweg.

Im schlechtesten Fall mehren sich solche Fälle. Ich denke, das Forum wird da ein guter Indikator sein. Ändern wird es an der Gesamtsituation nichts. Ggf wird der ein oder andere Nutzer dann doch genervt verkaufen.

Rein aus technischer Sicht sind die Zusammenhänge Nox《--》Ruß nun mal fix. Da kann auch der begabte IT- ler von VW nur begrenzt zaubern.

VW selbst sagt, dass die Updates keine Auswirkung auf Motorhaltbarkeit und Verbrauch haben. Über den DPF haben die nichts gesagt...

Nendoro's Bus Ecke

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[T5spezi1234]

Also mir hat das mit den verkürzten Regenerationsintervallen keine Ruhe gelassen.
Habe heute teuer das Edelgetränk für den Bulli getankt und bin raus auf die Bahn. Die letzte Regeneration war vor ca. 130 Kilometer, also musste ich wohl übel mindestens 170 Kilometer fahren. Gesagt getan. Im Anhang die Bilder beim Start und anschließenden kurz vor der magischen 300 (seit der letzten Regeneration) und kurz danach wo er dann aktiv regeneriert.
Wie gesagt, dass waren jetzt quasi wieder 300 Kilometer reine Autobahn. Kurz vor der 300 lag der berechnete Rußwert bei 7,58g. Weit weg von dem Wert 24g und von den 600 Kilometern, wo er dann aktiv die Regeneration starten würde. Genau bei 300 Kilometer seit der letzten Regeneration, fing er wieder aktiv an zu regenerieren.
Die Berechnete Rußmasse sprang von 7,58g auf 24,14g. Was mir so kurz vorm aktiven regenerieren aufgefallen ist, ist dass sich gemessene Rußmasse nicht verändert hat sondern stur die ganze Zeit über bei 2,51g geblieben ist.
Und ich vermute da liegt der Fehler...
Und daran bin ich aber selber schuld.
Ich habe nämlich schon vor einem Jahr den Stecker vom AGR Ventil gezogen und bin seitdem so rumgefahren. Es gab zwar einen Fehler, hat mich aber nicht weiter gestört, da ich wusste woher der kam. AGR Rückführung ging quasi auf "0" zurück und Regenerationen fanden trotzdem statt. Regenerationsintervalle lagen über 300 Kilometer so weit ich das in Erinnerung habe. Mit dem neuen Abgasupdate wurde scheinbar diesbezüglich auch was mit geändert.
Habe den Stecker vom AGR Ventil wieder aufgesteckt und Fehler gelöscht. Siehe da, bei der Probefahrt hat sich der gemessene Rußwert verändert in dem er sogar noch weiter runter gegangen ist.
Also ich hoffe jetzt, dass es daran lag und möchte mich entschuldigen, dass ich die Info mit dem abgesteckten AGR Ventil nicht gleich mitgeteilt habe. Dachte, daran kann es nicht liegen, aber wie es aussieht hängt die gemessene Rußmasse ebenfalls mit dem AGR Ventil zusammen.
Sorry nochmal.

Ich werde das noch weiter beobachten und werde anschließend, so alles klappt, Rückmeldung gebe.

Die Bilder sind Teil etwas überbelichtet, ich hoffe dennoch, dass man das gut erkennen kann.

 

[klaume]

Das ist ja oft so. Zum einen spielen da ggf hohe Kraftstoffverbräuche und zum anderen erhöhter Rußeintrag eine Rolle.
.....
VW selbst sagt, dass die Updates keine Auswirkung auf Motorhaltbarkeit und Verbrauch haben. Über den DPF haben die nichts gesagt...

Danke für Deine -immer wieder- erhellenden Erläuterungen!

 

[Nendoro]

Stecker vom AGR Ventil gezogen und bin seitdem so rumgefahren. Es gab zwar einen Fehler, hat mich aber nicht weiter gestört

Naja. "Stecker abgezogen"
Ich drück dir die Daumen, dass sich die Intervalle wieder normalisieren.

Ohne Komplettscan eine Anfrage gestellt.
Mit einem Scan wäre das ja offensichtlich gewesen.

Und zum Update hast Du dem Stecker wieder draufgesteckt?

 

[T5spezi1234]

Naja. "Stecker abgezogen"
Ich drück dir die Daumen, dass sich die Intervalle wieder normalisieren.

Ohne Komplettscan eine Anfrage gestellt.
Mit einem Scan wäre das ja offensichtlich gewesen.

Und zum Update hast Du dem Stecker wieder draufgesteckt?

Moin.
Danke
Also ich hoffe auch das es daran liegt.
Eine andere Erklärung hätte ich momentan nicht für das Regenerationsverhalten.
Bisher bin ich davon ausgegangen, dass ausschließlich der Differenzdrucksensor für die gemessene Rußmasse verantwortlich ist.
Offenbar ist das jedoch nicht der Fall – vielmehr handelt es sich um ein Zusammenspiel aus Differenzdrucksensor und AGR‑Ventil, welches dann den berechneten Rußwert darstellt.

Ja Stecker ist wieder drauf.
Werde wahrscheinlich jetzt erstmal weiter den teuren Diesel tanken und das weiter beobachten.

Danke euch nochmal fürs die Unterstützung!

@Nendoro bin erstaunt über dein Fachwissen und dein Engagement.
Nur zur Info: Du hattest ja weiter oben nach der "Beladungsgrenze für die Feldregeneration" gefragt, die hatte ich auch ausgelesen.
Liegt bei 24,10g.

Beste Grüße!

 

[T5spezi1234]

Hallo zusammen.
Wollte nur kurz mitteilen, dass mit aktivem AGR sich die Regenerationsintervalle wieder normalisiert haben.
Bin jetzt schon über 300 Kilometer seit der letzten Regeneration (Gemischte Fahrweise)
Nur zur Info