DPF ersetzt - VCDS Verständnisfrage

[BadBulli]

Hallo,

Ich habe aktuell auch Probleme mit Dauerregeneration ca. alle 40km...

Kurz zu den Technischen Daten:
- Originalmotor vorher Ölfresser (Öltod) (125.000km)
- Es kam eine neuer Original VW Motor mit allen dazugehörigen Anbauteilen rein. (Injektoren, Glühkerzen, AGK Kühler)
- Turbo Neu Original BorgWarner
- Partikelfilter und Kat wurden "Professionell" ohne Chemie gereinigt. (Die Reinigungsfirma wurde mir von zwei verschiedenen VW Autohäusern empfohlen)
- dem Partikelfilter wurden 245g (wenn ich es richtig in Erinnerung habe) Asche entnommen.
- Partikelfilter und Kat sehen mit der Endoskop Kamera absolut Top aus.
- Neu sind: alle Sensoren im Abgasstrang, Differenzdrucksensor Original VW mit Leitung, LMM, Auspuff komplett, und noch etliche andere Teile die aber für den Partikelfilter irrelevant sein sollten.
- Software 23M4 9979

Aktuell hat der neue Motor ca. 700km gelaufen. Verbraucht im Schnitt 8,6L/100km B7 und fährt sich auch sonst absolut unauffällig. (Bis auf das Zahnriemengeräusch aber das hab ich im anderen Thread ja schon thematisiert)

Differenzdrucksensor, AGR Ventil, Injektoren und Lambdasonde wurden mit VCDS angelernt(Adaption).

Am Montag hab ich eine Initialisierung des Partikelfilters mit 20tkm gestartet und die Daten mit VAG DPF geloggt. (Ölasche steht bei 0,01l)
Die Rußmasse berechnet ging sofort auf 24g hoch und er hat die Regeneration gestartet obwohl der Motor noch recht kalt war.
Die gemessene Rußmasse stand bei 4g und stieg während der Initialisierung bzw. Regeneration auf bis zu 8,00g an und endete bei 5,93g.
Sobald der Partikelfilter kälter wurde stieg auch der gemessene Wert wieder an. (Im Schnitt ca. 0,6g/km)
Der berechnete endete bei 3,5 und steigt im Vergleich nur um 0,05g/km.
Interessant ist das während der kompletten Prozedur das AGR Ventil geschlossen bleibt. (Ein ganz anderer Motor... traumhaft)

Es gab doch hier die These das ein Clone von VCDS das nicht richtig macht...
Das kann ich leider widerlegen, da ich anfangs leider auch ein Clone von einem Kumpel hatte (unwissentlich bis ich mich mehr damit beschäftig habe dank dieses threads)

Heute kam das Paket mit dem Original VCDS vom Hersteller und ich habe das ganze noch einmal probiert.
Wieder mit 20tkm initialisiert aber vorher die Lernwerte DPF gelöscht und alles mit VCDS geloggt.

Am ende hatte ich genau das selbe Verhalten.

In den Werten ist nichts unplausibel was auf so eine hohe gemessene Rußmasse schließen lässt. (In meinen Laienhaften Augen)
Diff Druck lag während der Regeneration beim KickDown (LKW Überholen) maximal bei 270 hPa.
Danach im Leerlauf bei 11 hPa und Normaler Last bei um die 50 hPa.
Die Temperatur nach PDF erreichte auch maximal 656°C
Meine Vermutung ist eigentlich das noch irgendwas im Steuergerät hinterlegt ist das der Motor Unmengen an Öl verbraucht.

Nächster Versuch ist das ganze mal mit Carport zu testen da es ja bei @Bullu/gelöschtes Mitglied dann auch funktioniert hat.
Eventuell hat einer von euch noch eine Idee woran das liegen könnte (freundlich guck @Nendoro ).
Wenn das nicht klappt würde ich mal zu VW fahren und die um rat bitten.
Sollte alles nichts helfen... tja ich hab eigentlich keine Lust 4000€ in DPF und KAT zu Investieren aber wenn es nicht anders geht...

Den Log von VCDS häng ich hier mit an.

Vielen Dank und beste Grüße

 

[Slaughtercult]

Partikelfilter und Kat wurden "Professionell" ohne Chemie gereinigt. (Die Reinigungsfirma wurde mir von zwei verschiedenen VW Autohäusern empfohlen)
- dem Partikelfilter wurden 245g (wenn ich es richtig in Erinnerung habe) Asche entnommen.
- Partikelfilter und Kat sehen mit der Endoskop Kamera absolut Top aus.

yeah, "Professionell". einmal neu...

Nachtrag:

- Es kam eine neuer Original VW Motor mit allen dazugehörigen Anbauteilen rein. (Injektoren, Glühkerzen, AGK Kühler)

DPF und KAT fehlen, also nicht nach TPI...

 

[BadBulli]

yeah, "Professionell". einmal neu...

Neu kann Jeder. Natürlich war das erstmal auf eine 50/50 Chance ausgelegt und wenn es nicht klappt dann ist das halt so.

DPF und KAT fehlen, also nicht nach TPI...

Beide VW Autohäuser haben mir gesagt, dass selbst sie die nur reinigen lassen und noch nie damit Probleme gehabt haben. Ob das Stimmt sei mal dahingestellt...
Auf die Garantie kann ich sowieso nichts geben, da ich den Motor selber verbaut habe.

Mich würde Interessieren warum mein gereinigter DPF nicht mehr funktionstüchtig sein sollte. Wenn mir jemand das anhand meines Log zeigt dann bin ich damit einverstanden aber einfach so rausschmeißen will ich den nicht.
Selbst wenn ich das mit anderen Vergleiche fällt mir nichts außergewöhnliches auf.

 

[Slaughtercult]

warum der? die haben da mindestens 250 Gramm irgendwas rausgeholt, Ruß kanns nicht sein, das hört so bei 40 auf, Asche auch nicht, das hört bei 95 auf, also müssen 100 GRamm iwo herkommen, ich vermute Gehäuse, weil der Monolit wird "ja nie auf gar keinen Fall zerstörrt".

 

[Nendoro]

Mich würde Interessieren warum mein gereinigter DPF nicht mehr funktionstüchtig sein sollte. Wenn mir jemand das anhand meines Log zeigt dann bin ich damit einverstanden aber einfach so rausschmeißen will ich den nicht.

Im Prinzip bin ich vollkommen bei @Slaughtercult. Wie haben schon so oft diskutiert, dass eine thermische Schädigung, gerade auch bei entsprechender Vorgeschichte, immer in Reichweite ist. Eine Reinigung des DPF hat nicht zwangsläufig zur Folge, dass der DPF auch funktioniert. Die Erkenntnis ist nicht neu. Gleiches gilt für den Kat beim 4M.

Beide VW Autohäuser haben mir gesagt, dass selbst sie die nur reinigen lassen und noch nie damit Probleme gehabt haben.

VW ist mit Bezug zu den Diagnoseabläufen bei den Vertragspartnern garnicht in der Lage dazu, defekte DPF zu erkennen (es sei denn er fällt auseinander), wenn nicht der Kunde explizit darauf hinweist. Kein Vertragspartner wird sich Messdaten anschauen und diese auswerten. Solche Anfragen/Aufgaben kommmen höchstens, wenn entsprechende Anfragen über das interne Info-System gestellt werden.

Nächster Versuch ist das ganze mal mit Carport zu testen da es ja bei @Bullu/gelöschtes Mitglied dann auch funktioniert hat.

Jo, das würde ich genauso (im Ausschlussverfahren) handhaben. Entweder mit ODIS, oder Carport zurücksetzen. Da der DPF nur gereinigt wurde, kann eine Intialisierung - erst auf Null - dann ggf weiter anpassen sinnvoll sein.

Ich werde mir die Datei bei Gelegenheit anschauen, weil ich immer Interesse an solchen Dingen habe. Äußern werde ich mich hier mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht mehr, oder nur in seltenen Fällen. Ich bin auf der eigenen Webpräsenz zu erreichen (Vorsicht: kostet 12€ im Jahr).

Gruß

 

[klaume]

@Nendoro : heißt dann 'hier' hier in diesem Thread oder hier im TX-Board?
Gruß, Klaus

 

[Nendoro]

@Nendoro : heißt dann 'hier' hier in diesem Thread oder hier im TX-Board?
Gruß, Klaus

Es wird sich mit jetzigen Stand mit "hier" um das TxBoard handeln. Meine Aktivitäten "hier" werden sich absehbar verringern. Lesen werde ich "hier", soweit es möglich ist, immernoch. Mein Interesse ist ja ungebrochen.

Einer der Schwerpunkte meines Forums soll das Sammeln vom Referenzdaten werden. @fotowusel hat da kürzlich ein Paradebeispiel abgeliefert. So ungefähr stelle ich mir das in Form und Umfang vor.
Mal schauen, ob das gelingt. "Gut Ding braucht Weile"

Den HVO Datensammlungsthread werde ich, in der Hoffnung, dass da über längere Zeit noch paar Datensätze zusammenkommen, weiter pflegen.

Sorry für das offtopic.
Es soll ja um die RegIntervalle von @BadBulli
gehen.

 

[BadBulli]

warum der? die haben da mindestens 250 Gramm irgendwas rausgeholt, Ruß kanns nicht sein, das hört so bei 40 auf, Asche auch nicht, das hört bei 95 auf, also müssen 100 GRamm iwo herkommen, ich vermute Gehäuse, weil der Monolit wird "ja nie auf gar keinen Fall zerstörrt".

Verständnissfrage... Warum sollte er abrupt bei 40g und 90g aufhören zu "sammeln" das sind doch meines Wissens nach Theoretische Werte die auch mit der Laufleistung zusammenhängen und nicht die realen.
Wenn aber jetzt ein extrem hoher Ölverbrauch dazu kommt erkennt das Steuergerät das doch durch den zu hohen Differenzdruck oder?
Im Internet habe ich auch andere Beispiele gefunden wo noch deutlich mehr "Masse" entnommen wurde.

Es wird sich mit jetzigen Stand mit "hier" um das TxBoard handeln. Meine Aktivitäten "hier" werden sich absehbar verringern. Lesen werde ich "hier", soweit es möglich ist, immernoch. Mein Interesse ist ja ungebrochen.

Wenn du trotzdem kurz eine Einschätzung zum Logfile geben könntest wäre ich dir sehr Dankbar, da du ja auf mehr Vergleichsdaten zurückgreifen kannst.


Vorhin habe ich es mal mit Carport Pro versucht aber leider verhält es sich ähnlich wie VCDS.

Merkwürdig finde ich bei der heutigen Initialisierungsfahrt das der gemessene Wert für ca. 10km bei 4.00g feststeht und dann anfängt zu steigen. bzw. dann auch mal wieder nach unten geht. Bei der Logfahrt mit VCDS stiegen die 4.00g schon deutlich eher nach oben.

Bei anderen blieb der für die komplett Zeit bei 4 bis er am Ende der Initialisierung auf 0 gesetzt wird.
Siehe:
Initialisierungsfahrt Bullu/gelöschtes Mitglied

In meiner DPF Statistik steht aktuell:
gemessene Beladungsrate 0,2704 g/km
berechnete Beladungsrate 0,0286 g/km

Ich vermute immer noch das irgendwas im Steuergerät nicht korrekt zurückgesetzt wird.

Die Lambdasonde zeigt auch keine "komischen" Werte.

Vielleicht bin ich auch einfach zu ungeduldig und muss dem Steuergerät mehr Zeit geben zum lernen.
Bin ja insgesamt erst 720km mit dem neuen Motor gefahren.
Achte aber auch auf jedes kleine Geräusch und zu viel Diesel im Öl will ich definitiv vermeiden.

Grüße Tobi

 

[Nendoro]

Ich habe aktuell auch Probleme mit Dauerregeneration ca. alle 40km..

Vielleicht bin ich auch einfach zu ungeduldig und muss dem Steuergerät mehr Zeit geben zum lernen

Du hast nicht sonderlich viel Zeit.

Bei Regenerationen alle 40km und mit jeweils ca. 20 Minuten Reg.-dauer (deine Datei) bist Du innerhalb von 1000km Laufleistung schon bei ca. 8 -9% Ölverdünnung. Das kann man sich jetzt gern noch schön rechnen. Würde ich jedoch nicht tun.

Für derart hohen Kraftstoffeintrag benötigt man bei intaktem System sonst ca. 15000-20000km - ganz grob gerechnet.

Wenn der Reset mit dem korrekten VCDS Login Code gemacht wurde (Bitte zunächst auf 0km initialisieren und Lernwerte löschen - anheben kann man dann immer noch, falls notwendig) und auch die andere "App" versagt, wäre der letzte Anker die Initialisierung mit ODIS. Das würde ich machen lassen. Dann sieht man weiter.

Insofern die Sensorik als intakt eingestuft wird (Versorgung im Auschlussverfahren prüfen) und die Abagsanlage dicht ist, weißt die extrem rasant ansteigende Beladung auf einen defekten KAT/DPF hin. Solange die Initialisierung nicht mit ODIS versucht wurde, kann auch ein Problem bei Initialisierung mit fremd-Interface von meiner Seite nicht gänzlich ausgeschlossen werden. Die Werte im Log weisen jedoch auf ein tatsächliches Problem der Abasmimik hin.

Neu sind: alle Sensoren im Abgasstrang

Sensorik inskusive Lambda-Sonde von welchem Hersteller?
Die neuen Injektoren sind korrekt eingetragen?

Wenn du trotzdem kurz eine Einschätzung zum Logfile geben könntest wäre ich dir sehr Dankbar, da du ja auf mehr Vergleichsdaten zurückgreifen kannst.

Gestern - 2 Stunden "mal eben" drüber geschaut

Software 23M4 9979

9983

Viel Erfolg bei der Fehlersuche - Gutes Gelingen

 

[BadBulli]

Bei Regenerationen alle 40km und mit jeweils ca. 20 Minuten Reg.-dauer (deine Datei) bist Du innerhalb von 1000km Laufleistung schon bei ca. 8 -9% Ölverdünnung. Das kann man sich jetzt gern noch schön rechnen. Würde ich jedoch nicht tun.

Auf gar keinen Fall will ich da irgendwas schön rechnen. Der 1. Ölwechsel ist eh bei 1000km geplant und solange das nicht geklärt ist mache ich den auch weiterhin spätestens alle 1000km. Danke eigener Hebebühne ist das ja kein Problem.
Bin aber auf den Wagen nicht angewiesen und aktuell fahre ich damit nur Logfahrten.
Soll ja die Familienkutsche sein für Langstrecke.

VCDS Login Code gemacht wurde (Bitte zunächst auf 0km initialisieren und Lernwerte löschen - anheben kann man dann immer noch, falls notwendig)

Ich habe den Code 12233 genommen und der wurde auch immer vom Steuergerät akzeptiert. Lösche ich die Lernwerte davor oder nach dem ich den Partikelfilter auf 0km initialisiert habe?
Beim letzten mal hab ich erst die Lernwerte gelöscht und dann initialisiert.

wäre der letzte Anker die Initialisierung mit ODIS

Das wäre das nächste was ich versuchen würde. Muss ich nur hoffen das der freundliche paar Minuten für mich hat.

Sensorik inskusive Lambda-Sonde von welchem Hersteller?

Lambdasonde: BOSCH 0 281 004 150
Tempsensor vor Turbo: MEYLE 114 800 0105
Tempsensor vor DPF: FEBI BILSTEIN 109686
Tempsensor nach DPF: VW 03L906088HK
Ja ist eine wenig durchgewürfelt... ich habe leider zu spät mitbekommen das HJS/VW die bessere Wahl gewesen wäre. Kompletter Müll dürften die ja aber auch nicht sein.
Vielleicht tausche ich die nicht VW noch mal aus.

Injektoren hab ich angelernt und auch mehrmals kontrolliert.

Gestern - 2 Stunden "mal eben" drüber geschaut

Bist echt ein Engel. Vielen vielen Dank dafür.

9983

Ja da hab ich irgendwas durcheinander gebracht

 

[BadBulli]

So ich wollte mal den aktuellen Sachstand durchgeben, eventuell ist das ja auch für andere Interessant.

Also ich war am 23. bei VW und die haben mir den Partikelfilter mit ihrer Software Initialisiert. (Kann den Laden echt empfehlen, die wollten dafür nur ein 5er in die Kaffeekasse haben)

Die initialisierungsfahrt danach habe ich mit Absicht nicht geloggt um sicher zu gehen das nichts dazwischenfunkt.
Hat aber am Ende nichts geändert. Die gemessene Beladung steigt weiterhin so stark.

Ob die Initialisierung also mit ODIS, VCDS oder Carport gemacht wird ist vollkommen egal. (Hätte mich ehrlich gesagt gewundert wenn es anders wäre)
So hab ich es mal für die Nachwelt getestet.

Mit der Reinigungsfirma hab ich auch telefoniert und die wollten von mir auch mal die Logs haben.
Eine Garantie auf die Reinigung hab ich ja laut Rechnung auch.
Mal sehen was da rauskommt...

Gerade war ein Kumpel mit seinem T5.2 CFCA ohne 4M bei mir und wir haben eine kurze Logfahrt gemacht.
Tja es stellte sich leider heraus das er genau das gleiche Problem hat, da seiner ca. alle 70km regeneriert.
Sein Motor wurde in einer Motorenbude überholt aber was mit dem Partikelfilter gemacht wurde konnte er mir nicht sagen. Er schaut aber mal in seinen Unterlagen nach.
Aktuell ist er seit der Überholung 23.000km gefahren und hat bei 15.000 einen Ölwechsel gemacht.
Bei ihm ist es auch die gemessene Beladung die die Regeneration anfordert. (>24g) Berechnet liegt auch bei 5,6g ähnlich wie bei mir bevor der Wert auf 24g gesetzt wird.
Sein Differenzdruck lag beim Kickdown bei 390hPa (Regeneration hat gerade gestartet) bei normaler Beschleunigung bei 190hPa.

Falls mir bis zum 30.12 nicht noch irgendwas einfällt oder die Reinigungsfirma irgend eine Idee hat, fahr ich zu VW und bestelle unseren Urlaub für das nächste Jahr.
Möchte ja den alljährlichen Preissprung zum Jahreswechsel nicht mitnehmen.

Sein Kurzes Logfile hänge ich mit an.

Grüße Tobi und schöne Weihnachten

 

[BadBulli]

Hallo,
Da das ganze ja endlich mal funktionieren soll und wir bald eine größere Tour nach Bayern machen, habe ich am 27.12. bei VW einen neuen KAT und DPF für 4070€ bestellt.
Ich konnte alles am 2.1.25 abholen und habe mich dann gleich an den Einbau gemacht.
Warum auch immer haben die bei VW das Übergangsrohr vom DPF zum Mittelschalldämpfer mit einem größeren Durchmesser versehen.

Jetzt kommt eine Hülse auf die Außenseite des Mittelschalldämpferrohres damit das mit einer größeren Schelle wieder Dicht wird. (Die Schelle und Hülse sind natürlich mit VW Gold überzogen)

Leider wusste das aber niemand beim Autohaus, deswegen musste ich noch einen Tag mit der Probefahrt warten.
Hier ein Bild vom neuen KAT.

Vom neuen und alten DPF/KAT hab ich auch noch welche mit der Endoskopkamera gemacht falls Interesse besteht.

Mit VCDS hab ich die Lernwerte zurückgesetzt und danach den DPF mit 0tkm Initialisiert.
Mit frischen Ölwechsel ging es dann auf Probefahrt.
Die gesamte Initialisierungsfahrt habe ich nebenbei wieder aufgezeichnet.

Man hat gleich gesehen das der Differenzdruck deutlich niedriger war als mit dem gereinigten. (Peak lag bei ca. 170hpa statt 280hpa bei der Regenerierung)
Die gemessene Rußmasse wurde ja wieder auf 4g gesetzt und verringerte sich dann nach ein paar km immer weiter.
Bei dem gereinigten DPF stieg die gemessene Rußmasse ja während der Regeneration.

Das war für mich dann das Zeichen das es endlich geklappt hat.

Nach der Regeneration, also bei normaler fahrt, stieg die Beladung dann um ca. 0,05g/km (berechnet) und 0,03g/km (gemessen).
Den LOG hänge ich hier wieder ran.

Als Fazit steht für mich fest, dass es wahrscheinlich nichts bringt den DPF bei einem CFCA mit "Öltod-Motor" zu reinigen und man lieber in einen neuen investieren sollte um lange Freude dran zu haben. Das wurde hier ja des Öfteren auch erwähnt und VW gibt das ja auch selber in der TPI vor.
Aber man ist ja versucht die kosten irgendwie im Rahmen zu halten und 450€ statt 4000€ klingt erstmal verlockend.
Für mich war das ganze ja nicht so tragisch, da ich das selber zuhause alles umbauen kann.

Die Reinigungsfirma hat von sich aus angeboten mir Geld zu erstatten, da die Reinigung nicht erfolgreich war.
Sie wollten den DPF zwar gerne auch noch mal unter die Luppe nehmen aber den musste ich ja wieder zu VW bringen.

Ich würde jetzt immer vor dem kauf eines CFCA die beladungsrate mit VCDS kontrollieren. (DPF Statistik)
So kann man eventuelle Folgekosten vermeiden.

Interessieren würde mich aber wie das andere Firmen wie z.B.: ReadHead machen... Die lassen die ja auch nur Reinigen wenn ich das richtig in Erinnerung habe... Vielleich kontrolliert das danach aber auch keiner so genau ob es wirklich geklappt hat.

Grüße Tobi (der jetzt endlich die fahrt mit dem Bus genießen kann)

 

[Nendoro]

Insofern die Sensorik als intakt eingestuft wird (Versorgung im Auschlussverfahren prüfen) und die Abagsanlage dicht ist, weißt die extrem rasant ansteigende Beladung auf einen defekten KAT/DPF hin.

Leider hast Du ja das Thema nicht zu mir umziehen lassen. Da hätte ich dir genau die Details mit dem Diffdruck im Vergleich zu anderen 4M Fahrzeugen aufzeigen können. War alles schon ausgearbeitet.

Leider wusste das aber niemand beim Autohaus,

Mit Bezug zur Durchmesseränderung: Das ist im Teilekatalog sichtbar - wenn man genau hinschaut und Ahnung hat, von dem was man da tut. Hattest Du Nummern vorgegeben, oder hat man dir das alles heraus gesucht?

Interessieren würde mich aber wie das andere Firmen wie z.B.: ReadHead machen... Die lassen die ja auch nur Reinigen wenn ich das richtig in Erinnerung habe... Vielleich kontrolliert das danach aber auch keiner so genau ob es wirklich geklappt hat.

Aber man ist ja versucht die kosten irgendwie im Rahmen zu halten und 450€ statt 4000€ klingt erstmal verlockend

Genau das ist es - Am Ende ist das immer eine Gratwanderung. Es gibt genug Beispiele, wo die Reinigung - zumindest vorübergehend - erfolgreich war. Kann klappen, muss aber nicht. Wie lange das gut geht? - dazu gibt es keine Erhebungen. Viele User merken so schnell garnicht, dass Unheil im Anmarsch ist. Wer überwacht schon ständig seine Reg-Intervalle. Wenn die Lampe leuchtet, ist es meist schon zu spät.

An meinem eigenen Auto würde ich in solchen Fällen immer die leider teure Variante wählen. Und deswegen kann ich das auch so weiter empfehlen. In diesen Fällen gibt es nicht wirklich eine Blaupause, oder einen Masterplan, der für jeden Fahrzeuginhaber passt.

Ob die Initialisierung also mit ODIS, VCDS oder Carport gemacht wird ist vollkommen egal.

Nee, ist eben im Einzellfall nicht egal. Auf deinen Fall bezogen war es offensichtlich egal. Der Versuch mit ODIS war goldwert. Es gab und gibt immer wieder Beispiele, wo ein Diagnoseinterface versagt - auch ODIS - Ist ein Bug geheilt- kommt der nächste....

Danke für den Absschlussbericht.

 

[BadBulli]

Leider hast Du ja das Thema nicht zu mir umziehen lassen. Da hätte ich dir genau die Details mit dem Diffdruck im Vergleich zu anderen 4M Fahrzeugen aufzeigen können. War alles schon ausgearbeitet.

Hätte ich wahrscheinlich gemacht wenn ich mehr zeit gehabt hätte. Ein alter 3 Seitenhof und 3 Kinder wollen ab und zu auch mal ein wenig Zuneigung haben, deswegen kann ich mich leider nicht ewig mit dem Bus beschäftigen.
Die VW Ersatzteilpreise drohten ja auch teurer zu werden.
Ich wollte aber auch das Forum hier nicht "unwissend" zurück lassen. (Wurde ja auch schon von anderen zu dem Thema angeschrieben)

Mit Bezug zur Durchmesseränderung: Das ist im Teilekatalog sichtbar - wenn man genau hinschaut und Ahnung hat, von dem was man da tut. Hattest Du Nummern vorgegeben, oder hat man dir das alles heraus gesucht?

Die Nette Dame an der Ersatzteiltheke hat mir das rausgesucht und bestellt. Sie ist erst seit einem halben Jahr dort angestellt aber kümmert sich immer sofort um meine Bestellungen und auch telefonisch wurde mir immer weitergeholfen. Ich bin der letzte der wegen so einer Kleinigkeit dort ein Fass aufmachen würde, da die Teile ja auch am nächste Tag 8:00 Uhr abholbereit waren (Bestellt 15uhr).
Ich verstehe nur nicht warum das seitens VW so geändert wurde... Ging doch vorher auch so mit der normalen Schelle.

Danke für den Absschlussbericht.

Na das ist für mich doch Selbstverständlich . Ich danke dir für deine tolle Hilfe und die Zeit die du für mich geopfert hast.

Grüße Tobi

 

[klaume]

Moin in die Runde,
ergänzend zu meinem Beitrag #583 u. ff. möchte ich von einem bemerkenswerten Reg.verhalten während des kürzlichen Trips nach Südfrankreich (ca. 3800 km) berichten. Vielleicht hilft's den einen oder anderen bei der Einschätzung der eigenen Lage.
Kurz der Rahmen: Km-Stand jetzt 208tsd, Aschefüllgrad DPF jetzt 0,17 l, DPF-Sensorik Ende letzten Jahres erneuert.
DPF-Regeneration seit ca. 45tsd km (nahezu) lückenlos mit Logs dokumentiert (ca. 150).
Die Reg's vor Reisebeginn verliefen dem täglichen Fahrprofil (Arbeitsweg 2x30 km AB) entsprechend normal:
Wegstrecke (km) zw. Reg / Russmasse gemessen (g) bei Reg.start
380 / 15,0
341 / 15,9
314 / 15,0
324 / 15,8
360 / 16,2
Reisebeginn - Langstrecke AB - ca. 120 km/h - volle Reiseausstattung
302 / 15,0
408 / 15,6
137 / 17,6 (Reg. ausgelöst durch rasant steigende Rußmasse gemessen)
62 / 15,0 (Reg. ausgelöst durch rasant steigende Rußmasse gemessen)
144 / 15,0 (Reg. ausgelöst durch rasant steigende Rußmasse gemessen)
65 / 15,0 (Reg. ausgelöst durch rasant steigende Rußmasse gemessen)
80 / 15,0 (Reg. ausgelöst durch rasant steigende Rußmasse gemessen)
598 / 24,0
307 / 24,0 (ungünstige Bedingungen - Kurzstrecken und kleine Straßen in Südfrankreich)
256 / 19,1 (ungünstige Bedingungen - Kurzstrecken und kleine Straßen in Südfrankreich)
314 / 16,6 (Rückreise - Langstrecke AB)
500 / 16,7 (Rückreise - Langstrecke AB)
600 / 17,8 (Rückreise - Langstrecke AB)

Da mir -wie an anderer Stelle schon berichtet- früher schon aufgestoßen war, dass die Reg. hin und wieder durch eine rasant steigende gemessene Rußmasse ausgelöst wird, frage ich mich nun, ob das nicht 'nach Plan' geschieht, so eine Art Reset vielleicht, um ganz sicher zu sein, dass Ruß vollständig verbrannt ist? Nur so eine Hypothese...

Weiterhin ist es mir ja immer noch ein Rätsel, warum mein MSG die Reg. in schöner Regelmäßigkeit bei 15,x g berechneter Rußmasse anstösst. Hier glaube ich nun einen Zusammenhang mit der GRA zu erkennen: In der Vergangenheit bin ich eigentlich immer mit aktiver GRA gefahren - nur jetzt auf der Rückreise nicht. Nur einmal habe ich versehentlich die GRA aktiviert - und zack, sofort startete die Reg., weil Rußmasse berechnet > 15 g?
Ich werde das mal künftig weiter testen.

The floor is open for discussion...

Gruß, Klaus

Anhang lässt sich mit Flow CSV Viewer öffnen

 

[klaume]

Wegstrecke (km) zw. Reg / Russmasse gemessen (g) bei Reg.start

Edit: richtig ist natürlich Russmasse berechnet...!

 

[fotowusel]

Anhang lässt sich mit Flow CSV Viewer öffnen

Der Log mit 134.088 Datensätzen über eine Logdistanz von 3.855km sprengt meine Möglichkeiten
(hier ein Screenshot aus dem CSV Viever - kann jemand hier die unregelmässigen kurzen Reg.-Intervalle am Anfang detailiert Interpretieren?)



Gruß fotowusel

 

[werbungspam]

Das heißt du hast bei dir bei Langstrecke regenerationen schon nach knapp 65km?
Wobei andersrum gesehen bei der Rückfahrt warens ja dann 600km...

Bei mir ist es ja konstant so, dass bei Kurzstrecke schießt die berechneten Rusmasse hoch schiest und bei längeren Strecken regeneriert er passiv.
Jetzt mit den wärmeren Temperaturen + HVO + Mehrverbrauch Reifen hat er gestern auch erst nach 500 km regeneriert, weil er auf der AB immer in die passive Reg kam ( 46km eine Strecke, Tempomat ±105)

Hast du auch den Differenzdruck mit geloggthab deinen Anhang nicht angeschaut. Bin am Handy)

Vielleicht ist am Anfang der Differenzdruck immer so hochgeschossen dass er so früh regeneriert?
Da gab's doch irgendwas dass sich der Filter je nach Fahrprofil unterschiedlich zusetzt.
Und könnte auch dahingehend passen, da meiner eh Schrott ist und eigentlich immer nur 0-10hpa Gegendruck hat und demzufolge eben immer nur nach dem berechneten werten regeneriert.

 

[klaume]

@fotowusel
Hab Dir den besprochenen Bereich mal in eine separate csv gepackt -> Anhang

@werbungspam
Den Diff.druck (DD) hab ich eigentlich auch immer mal im Blick. Er ist im angesprochenen Bereich m. E. unauffällig; Max.wert 158 hPa.
Auch kurz vor den Reg's ist er nicht ungewöhnlich hoch; da kann ich keinen Zusammenhang ableiten.
Über die gesamten 3855 km lag der Max.wert bei 182 hPa, im Mittel 32 hPa.
Der DD-Sensor ist erst ein paar Monate im Einsatz und liefert gleiche Werte wie der vorherige.
Eine weitere Vermutung wäre, dass der Kat so langsam 'lebensmüde' wird. Der DPF kommt bei meinem ja nur bei v > 120 km/h und längeren (Bergauf-)Strecken in den Bereich der passiven Reg. Es würde wohl auch erklären, warum die gemessene Rußmasse nach einer Reg. schnell über die berechnete steigt (dann aber meist wieder absinkt). Die gemessene Rußmasse liegt meist deutlich über 5 g. Aus anderen Beiträge hier entnehme ich, dass sie eigentlich meist im Bereich bis 5 g pendeln sollte. War bei meinem früher jedenfalls auch so.
Weiteres Indiz: T4 (nach DPF) kommt seit dem Sensorentausch selten über 600°, der Wert lag früher deutlich höher (ca. 630 ... 640°).

Anmerkung (für die, die hier erst einsteigen und nicht alles gelesen haben)
Die Regeneration wird, normale Betriebszustände vorausgesetzt, vom Erreichen eines Schwellwertes der BERECHNETEN Aschemasse ausgelöst. Die GEMESSENE Aschemasse (die aber auch nicht wirklich gemessen werden kann) ist n. m. V. eine Art 'Rückversicherung'.
Der Algorithmus im Motorsteuergerät (MSG) muss sicherstellen, dass sich nicht soviel Asche im DPF ansammeln kann, dass beim Abbrand während der Reg. unzulässig hohe Temperaturen erreicht werden (Fahrzeugbrand!). (Man möge mich korrigieren, wenn ich hier falsch liege...)

Gruß Klaus

 

[klaume]

Blau: Rußmasse berechnet
Rot: Rußmasse 'gemessen'
Normales Verhalten (1): berechnet erreicht Schwellwert und löst Reg. aus
Unnormal (2): gemessen steigt auf Schwellwert -> berechnet wird auf Schwellwert hochgesetzt -> Reg. startet