DPF ersetzt - VCDS Verständnisfrage

[gelöschtes Mitglied]

Super.... Damit komm ich doch schon mal weiter... Vielen Dank. Ich werde berichten...

 

[gelöschtes Mitglied]

So.... Dann mal die Daten meiner Logfahrt mit der Bitte um Bewertung...
Vielen Dank

 

[klaume]

@Nendoro @Bullu

Moin zusammen,

mittlerweile bin ich mir ziemlich sicher, dass ich seit ca. 40 tkm mit diesem ominösen MSG-Update 23.. umherfahre.
S. mein Beitrag hier:

Aktion 23DV AGR Korrektur - inzwischen 23M4

Wenn VW im Update, nicht einen Schutz einbaut, um eben das zu verhindern.

tx-board.de

Frage:
Kann es sein, dass das der Grund für die bei meinem zu schnell ansteigende Russmasse und in Folge das früher Auslösen einer Reg. zw. 15 ... 18 g sein könnte?

Außerdem:
Wie bereits weiter oben berichtet, habe ich kürzlich die DPF Sensorik erneuert. Zeitgleich hatte ich festgestellt, dass Temp. 4 während der Regeneration nicht mehr -wie früher- deutlich über 600° kommt (Max. liegt jetzt immer so im Bereich 580 ... 608°). Auch der Rückbau auf den originalen Temp. 4 hat keine Änderung bewirkt.
Die Reg.verläufe selbst sind aber hinsichtlich Dauer / Abbruch unauffällig (ca. 12', Abbruch 2 ... 6 g Rußm. ber.).
Die Umstellung auf HVO100 erfolgte kurz danach, ich kann da keinen Zusammenhang erkennen. Neulichs in Kroatien musste ich zwischendurch B7 nehmen - kein Unterschied.
Die durchschnittliche Rußbeladung auf dem täglichen Arbeitsweg liegt momentan bei 40 mg / km.
Ich muss nochmal prüfen, ob auch wirklich alle Rohrverbindungen nach Turbo dicht sind, könnte ja ein Grund für die niedrigen Temperaturen sein?

Angehängt ein jüngeres VAG-DPF-Log (mit Flow-CSV-Viewer lesbar). Hier startet die Reg ungewöhnlich spät bei 366 km seit der Letzten und wird durch die gemessene Rußmasse ausgelöst. Allerdings auch hier ungewöhnlich spät bei 22 g. Grund: längere AB-Fahrt mit hoher Last / V ca. 120 km/h, ungünstige Fahrtumstände auf ca. 100 km (Stau, Umfahrung). Während der Reg. kommt Temp. 4 nicht über 590°.

Danke schon mal für's Nachdenken,
Gruß Klaus

 

[exCEer]

Hallo Klaus,
dank unserer MSG-Datei (derzeit immerhin schon 11 Datensatzeinträge...) kann man wenigstens die Aussage treffen, dass du nicht der einzige mit der 9977 bist: @Neiduck und @Yamaier haben sie auch drauf und diese klagen (bisher) nicht über verfrühte Regenerationen vor der bei dieser SW-Version eingestellten Beladungsgrenze von 24,1gr.
Bei @Neiduck habe ich sogar selber gesehen, wie die 24,1gr den Beginn einer Regeneration getriggert hat.

Bei deinem fällt halt auf, dass berechnete und gemessene Russmasse sehr nah beieinander liegen (14,21 berechnet; 11,55 gemessen) was bei den beiden anderen 9977ern deutlich weiter auseinander ist (Neiduck 11,51 zu 4,85; Yamaier 20,07 zu 2,84).

Für mich heisst das zumindest für diesen Part: Freispruch für die 9977!

Viele Grüße
Jochen

 

[klaume]

Hallo Jochen,
danke für die Infos, gut zu wissen!
Der Umstand, dass ber. und gem. dicht beieinander liegen ist erst in jüngerer Vergangenheit eingetreten; vorher war es auch bei mir normal, dass der gemessene Rußwert immer so bei bummelig 3 - 5 g lag. Jetzt kann ich diesen Wert nur mit lastbetonter Fahrweise unten halten.
Kürzlich, in Kroatien, hatte ich auch zweimal den Fall, das 24 g berechnet/gemessen getriggert hat. Aber das lag wohl nur daran, dass die Fahrumstände ungünstig waren ... oft im 1. und 2. Gang langsam auf kleinen Sträßchen / Pisten / in steilem Gelände unterwegs gewesen.
Irgendwas scheint da nicht zu stimmen...
Gruß, Klaus

PS: Schicke Dir nächste Woche noch einen weiteren MSG-Datensatz von einem weiteren Dienst-Bus.

 

[Yamaier]

Ich muss bei mir sagen, es fällt nicht auf wenn er Regeneriert.

 

[klaume]

Das ist bei mir auch so - wenn nicht ständig die VAG-DPF-App laufen würde, würde ich es nicht bemerken, höchstens mal ein leichtes, kurzes Ruckeln beim Start der Reg. ab und an.

 

[Nendoro]

Kann es sein, dass das der Grund für die bei meinem zu schnell ansteigende Russmasse und in Folge das früher Auslösen einer Reg. zw. 15 ... 18 g sein könnte?

Ausschließen will und kann ich das nicht. Nur soviel:
Ich hatte dieses Update ebenfalls auf meinem vorherigen Fahrzeug (T5.2 California Comfortline) und bin damit ca. 40000km bis zum Kilometerstand 170000km gefahren.
Ohne merklichen, mir bewussten, Einfluss auf die Intervalle. Und ich überwache das ja vergleichsweise regelmäßig. Ich habe regelmäßig die Beladungsgrenze (Ruß) erreicht, ohne dass vorzeitig regeneriert wurde. Keine Auffälligkeiten. Das würde sich mit den Schilderungen von @exCEer decken.

Wenn die höheren AGR Raten nachvollziehbar sind, wird das zwangsläufig einen Einfluss auf die Gesamtlebensdauer des DPF haben. Das hängt maßgeblich vom Fahrprofil ab. Bei überwiegend Teillast und Kurzstrecke ist eben dann früher Schluss, weil im Verhältnis öfter regeneriert wird und somit die max. Ölasche auch früher erreicht sein wird, als das vom Rechenmodell prognostiziert wird. Aufgrund der unterschiedlichen Fahrprofile wird man sich jedoch schwer damit tun, eine Prognose zum Ausmaß der Lebenskürzung zu benennen.

Ich würde mir, vorausgesetzt Du fährst das Fahrzeug noch eine Weile, einen neuen Kat und DPF kaufen, oder alternativ nur den DPF reinigen. Mit Pech ist das (die Reinigung) versenktes Geld. Schwer vorherzusagen. Solange die Differenzdrücke im Rahmen bleiben, kann man das ggf. noch aufschieben, bzw. damit leben und man passt evtl. nur den Ölintervall an.

Alternativ könntest Du dir die alte Software drauf machen lassen und schauen, welche Auswirkungen das hat.

Gruß

 

[klaume]

Vielen Dank für Deine Einschätzung.
Ich war kürzlich im örtlichen Autohaus und hab mal spaßeshalber gefragt; DPF + Kat = 4000 Euro (ohne Peripherie) ... ja ....
Dann wohl eher Reinigung, selbst mit 50/50-Chance.
Aber vorher möchte ich sicher sein, dass motorisch alles in Ordnung ist. Du hattest hier und an anderen Stellen ja schon potentielle Fehlerquellen genannt, Ladeluftstrecke, LMM usw. Das werde ich jetzt mal angehen. Es muss doch einen Grund für die (zu) schnell ansteigende Rußmasse geben? Das 23DV-Update ist es nach den Rückmeldungen hier im Board entgegen meiner Vermutung ja dann wohl doch nicht.

Nach wie vor unklar ist, warum nach DPF-Sensorik-Tausch die Temperatur nach DPF während der Reg. nicht mehr auf das vorherige Niveau kommt?

Gruß, Klaus

 

[Nendoro]

Das werde ich jetzt mal angehen. Es muss doch einen Grund für die (zu) schnell ansteigende Rußmasse geben?

Klar, entweder die Kombi aus KAT und DPF tut nicht mehr, oder es gibt Nebenkriegsschauplätze, wie die Ladeluftstrecke, Öleintrag/Ölverbrauch, Injektoren, AGR, welche die Chronologie der Abläufe beschleunigen, oder den verfrühten Tod des DPF zu verantworten haben.

Man kommt um die gewissenhafte Prüfung der genannten Funktionen und Baugruppen nicht wirklich herum. Wenn das geschehen ist und man keine Feststellungen macht, bzw. die Maßnahmen keinen Erfolg bringen, sollte man Nägeln mit Köpfen machen.

Das 23DV-Update ist es nach den Rückmeldungen hier im Board entgegen meiner Vermutung ja dann wohl doch nicht.

So abschließend würde ich das nicht einordnen. Wenn die AGR-Raten höher sind, ist/wäre eine Änderung des Lebenszyklus' vom DPF ebenfalls nachweisbar. Das ist und bleibt ein Baustein bei der Betrachtung der Abläufe.

Ich vermag nur nicht zu sagen, in welchem Ausmaß das der Fall ist, bzw. welche relevante Tragweite das tatsächlich für den Endanwender hat.

Gruß

 

[gelöschtes Mitglied]

Sorry für die späte Antwort. Ich hatte einen 635 CSI zur Vollackierung in meiner Garage. Smaragdgrün...herrlich.

Generell gilt ja erstmal X Liter Diesel erzeugen Y Liter Ruß. Ob AGR Rate hin oder her ist da nicht sonderlich relevant. Eher die von Nendoro genannten "Nebenkriegsschauplätze".
Die AGR Rate sorgt nur für einen schnelleren Anstieg der berechneten Rußmasse. Die gemessene beeinflusst das nicht. Jedenfalls nicht, soweit ich wüsste.

Die "gefühlt seit Sensortausch" niedrigere Temperatur nach DPF wird wohl eher ein Verschleiss des Washcoats sein. In dem Fall bringt nur ein neuer originaler DPF Linderung. Ein gespülter originaler wird da ebenso schlecht oder schlechter liefern, wie auch ein neuer aus dem Zubehör. Wenn der katalytische Effekt nicht mehr funktioniert, wird man sich mit küzeren Intervallen abfinden müssen.
Was man machen kann, ist AGT4 via Spannungsteiler manipulieren, damit die berechnete Rußmasse nicht mehr so schnell ansteigt. Oder eben das AGR emulieren etc...

IMHO sind 40mg/km berechnete Rußmasse ein guter Wert. Laufen lassen. Alles in Ordnung. Jetzt irgendwas anfangen zu tauschen ist einfach nur teuer und wird nichts oder wenig bringen.
Die möglichen Fehlerfaktoren sind so vielfältig, dass man eine Chance von 1:10 hat, überhaupt irgendwas zu verbessern.
Klar, Ansaug- und Druckstrecke mal abdrücken ist immer gut. Injektoren mal im Auge behalten. Aber wenn wirklich was ist, dann regeneriert er alle 80 bis 120km. Das merkt man dann auch. Ruckelt dann rum, Verbrauch ist ungewöhnlich hoch etc etc...

Die MSG SW 9977 scheint kein klarer Indikator dafür zu sein ob die 23M4 ausgeführt wurde oder nicht. Offenbar kann es sich auch um die 23DV handeln.

 

[klaume]

Hallo Bullu,
danke für Deine Ausführungen.

Dazu noch folgende Anmerkungen:
'... Die "gefühlt seit Sensortausch" niedrigere Temperatur nach DPF wird wohl eher ein Verschleiss des Washcoats sein...'

Das ist nicht gefühlt, sondern duch Messwerte belegt (s. Anhang, mit Flow-CSV-Viewer öffnen).
Letzte Reg. vor Sensortausch (und die vorangehenden ca. 100 ähnlich): Temp.4 (max) 627°
Erste Reg. nach Sensortausch (und die nachfolgenden ca. 20 ähnlich): Temp. 4 (max.) 602°
Ist schon ein signifikanter Unterschied, zumal keine singulären Ereignisse...
Temp. 4 (HJS) hatte ich nachträglich wieder auf original-VAG (50 tkm alt) rückgebaut. Keine Änderung.

Das die Wirkung der Beschichtung / Washcoat hier ursächlich sein kann, klingt plausibel. Meine laienhafte Vermutung wäre aber, dass der Effekt schleichend eintritt, und nicht plötzlich. Und dann noch in Kombination mit der Erneuerung der Sensorik.
Zufall?

'...sind 40mg/km berechnete Rußmasse ein guter Wert...'
Ja, das sehe ich auch so. Und wenn die Reg. bei 24 g Rußmasse starten würde (= ca. 450 km Reg.intervall), wäre ich auch froh und glücklich. Aber nach wie vor stören mich zwei Punkte:
- Reg. startet schon bei 15 g / 65% Rußbeladnung, und das -von einigen Ausnahmen abgesehen- schon seit 40 tkm
- In letzter Zeit überholt Rußmasse gemessen meistens Rußmasse berechnet und triggert die Reg. (außer bei lastbetonter Fahrweise). Das war früher nicht so.

Nach euren früheren Ausführungen heißt das für mich: 'Nebenkriegsschauplätze' untersuchen...

Schönen Sonntag noch, Gruß,
Klaus

 

[gelöschtes Mitglied]

Das ist nicht gefühlt, sondern duch Messwerte belegt

Ich habe gerade keinen Zugriff auf einen Windows Rechner. Aber das Belegen durch Messwerte ist außerhalb "Laborbedingungen" immer so eine Sache. Die Temperaturen während der Reg sind nicht nur von der Last, sondern auch von der Nacheinspritzdauer, der Beladung, sogar von der Art der Beladung abhängig. Sprich es reicht schon, wenn die Verteilung der Partikel dieses mal anders ist als letztes mal. Erinnerung: Kurzstrecke: mehr Partikel vorne im Filter. Langstrecke: Gleichmäßigere Verteilung der Partikel.

Und dann noch in Kombination mit der Erneuerung der Sensorik.
Zufall?

Wenn man ein Bauteil getauscht hat, dann hört man Mäuse noch lauter trappsen. Nicht verunsichern lassen.

ca. 450 km Reg.intervall

Beim EA189 ein absoluter Außreisser nach oben. Selbst die kleineren Autos wie Passat usw schaffen nur mit Müh und Not so lange Intervalle. 350km sind der Normalzustand, wenn man sich mal abseits des T5.2 umschaut. Klar kommst auch mal weiter, je nach Fahrprofil und Motorzustand. Aber meist eben eher weniger.

Reg. startet schon bei 15 g / 65% Rußbeladnung

Normal bei Teillast über längere Zeit. Vor allem bei GRA Betrieb. Günstige Gelegenheit etc.
Solange er nicht alle 100 bis 150km regeneriert, alles gut.

In letzter Zeit überholt Rußmasse gemessen meistens Rußmasse berechnet und triggert die Reg

Das kenne ich auch, wenn die Rußmasse berechnet mit Hottehü künstlich bis in die 22g Region gezogen wird. Dann geht der gemessene Wert irgendwann drastisch hoch. Obwohl dee Diffdruck gar nicht mal sooo sehr ausreisst. Ich denke, das ist eine unrealistische Kennlinie, die da für die gemeseen Rußmasse in der Software hinterlegt ist.

 

[klaume]

Danke für die beruhigenden Worte .
Eins nur noch: die eingangs genannten Temp.werte sind Mittelwerte aus vielen Regs, da stecken alle möglichen Fahrprofile /-zustände drin.

 

[Meine neue Dicke]

Ich habe gerade keinen Zugriff auf einen Windows Rechner

Ich habe meinen Mac zusätzlich mit Windows bestückt

 

[gelöschtes Mitglied]

Danke für die beruhigenden Worte .
Eins nur noch: die eingangs genannten Temp.werte sind Mittelwerte aus vielen Regs, da stecken alle möglichen Fahrprofile /-zustände drin.

Wenn sich Werte tatsächlich plötzlich ändern, dann bringen einem erfasste Statistiken eigentlich nur die Bestätigung, dass sich auch wirklich etwas geändert hat.

Ich habe meinen Mac zusätzlich mit Windows bestückt

Ich habe auch keinen Zugriff auf einen Mac. Nur auf ein Android Handy. An dieser Stelle nochmal der Hinweis darauf, dass sich die CSVs von Tunezilla einlesen lassen und dass man auch direkt darauf verlinken kann. Das macht das ganze plattformübergreifend und deutlich einfacher.

 

[ICEMAN.]

Hallo zusammen,

ich hoffe es ärgert niemanden wenn ich eine Frage zu den MWB für den DPF für MSG eines T5.1 R5 BPC hier stelle:

Was sind die Werte MWB 68.1 und 73.4 ?
Particle Filter Load Coefficient.

Bei 68.1 schreibt mein Labelfile noch Soot-Volume dazu. Mein Problem: die beiden Werte sind bei 0% festgenagelt, egal ob frisch regeneriert oder kurz vor der nächsten Reg.

Habe vor 30 tkm den DPF gegen einen neuen ersetzt.

Ich kann nicht mehr sagen ob ich ganz zu Beginn die Aschebeladung auf 0% gesetzt habe. Später habe ich die aufgrund Infos aus dem Netz auf 9% oder Gramm hochgesetzt.

Vom A6 bin ich gewohnt, dass ich der Russbeladung schön beim ansteigen zuschauen kann, und während der Reg beim abnehmen.

Das ist hier nicht der Fall.

Trotz des neuen DPF regeneriert meiner alle 360km. Differenzdrücke sind niedrig, auch kurz vor der Reg. Aber nicht konstant, sondern schon auf die Reg hin zunehmend.

Grüße ICE

 

[gelöschtes Mitglied]

Was ist denn an 360km schlecht? Nichts anfassen und einfach so laufen lassen würde ich sagen.

Wir haben im Board aus gutem Grund die Trennung zwischen T5.1 und Facelift. Es nervt jeden, der gezielt nach Informationen sucht. Wir hatten in diesem Thread noch kürzlich mehrere Seiten, die sich um den T5.1 gedreht haben. Am Anfang habe ich es nicht mal gemerkt, weil der Fragende nicht gesagt hat, dass es um eine 5.1 ging. Am Handy werden die Profilinformationen nur im Querformat angezeigt. In der Folge Missverständnisse, abwegige Spekulationen, sogar Streitereien.

 

[ICEMAN.]

Hi Bullu,

Ok ich frage hier nicht weiter. Und schau beim 5.1 alles nochmal durch.

Grüße
ICE

 

[gelöschtes Mitglied]

Ist nicht böse gemeint. Wir wollen dir ja helfen. Machst halt nen Thread auf und verlinkst dahin. Dann bekommen es hier alle Beteiligten mit.
In einem anderen Thread schriebst du gerade, dass Du Probleme mit dem Unterdruck hast. Wenn der Turbo nicht voll aufmacht, dann bekommt er weniger Luft und fängt damit auch an leicht zu rußen oder er "denkt" zumindest, dass er mehr rußt. Das drückt die Intervalle natürlich runter.