DPF ersetzt - VCDS Verständnisfrage

[gelöschtes Mitglied]

So... Also mein DPF regeneriert jetzt alle 70 bis 80km. Das darf so nicht bleiben.
Daher ist zunächst Temperatursensoren Tausch angesagt. DDS und Lambdasonde sind schon neu.
Ich habe jetzt nach viel Sucherei alle drei Temperatur Sensoren sehr günstig ergattern können. Die guten von HJS.
Gesamtpreis inkl Versand war 187,47€ bei ATP Autoteile. Das finde ich erwähnenswert, denn das ist gut 40% unter Straßenpreis. Wer sich also noch welche auf Halde legen möchte...

Diese Teilenummern habe ich bestellt. Anbei zum Vergleich die original Teilenummern aus ETKA 2018

Temperatursonde vor Turbo
VW 03L 906 088 FB
HJS 92094054

Temperatursonde vor DPF
VW 03L 906 088 FF
HJS 92094030

Temperatursonde nach DPF
VW 03K 906 088 B
HJS 92094018

 

[klaume]

Vielen Dank für's Teilen!
Bin gespannt auf das Ergebnis...
Gruß, Klaus

 

[gelöschtes Mitglied]

Während ich auf die Tempsensoren warte habe ich mich nochmal mit dem DDS und VCDS beschäftigt. Hier scheint es Forenweit so zu sein, dass man davon ausgeht, dass man bei DDS Tausch schlicht auf "Adaption des Diff..." geht und damit ist das Thema abgefrühstückt.
Dem ist wohl seit Einführung des UDS Protokolls nicht mehr so. Man muss zusätzlich die Lernwerte des DDS löschen. Und auch dann erst bekomme ich vernünftige Werte vom DDS. Ich berichtete früher an anderer Stelle darüber.
Wenn ich nur die Adaption mache, dann habe ich einen Diffdruck von -2mbar und einen offset von -10mbar. Erst wenn ich die Lernwerte zurücksetze habe ich 0mbar Diffdruck und sogar 0mbar Offset.

Ich glaube ich habe das beim Einbau des neuen Sensors nicht gemacht. Nur beim alten schon mal. Ich hab da schon so viel gefummelt, dass ich schon nicht mehr sagen kann was ich jetzt gemacht habe und was nicht. Der DDS ist jetzt jedenfalls ordnungsgemäß zurückgesetzt. Mal schauen was die Reg jetzt macht.

Hier nochmal zum nachlesen bei Rosstech

Anpassung des Differenzdrucksensors – VCDS Wiki

wiki.vcds.de

Was jetzt natürlich sein kann ist, dass das beim Tausch des Partikelfilters ähnlich ist. Man sollte davon ausgehen, dass das Rücksetzen der Lernwerte des Partikelfilters in der Initiierung des Partikelfilters enthalten ist. Eine Info dazu konnte ich nicht finden.

Was auch immer noch Fragen aufwirft ist der maximale Restaschegehalt, der bei mir auf 0 steht. Er stand meines Wissens aber mal auf 0,225L bevor er zum DPF Mann ging und er sein Wunderdongle daran angeschlossen hat

 

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Dass die Asche auf 0 gesetzt wird passt ja "quasi". Barten empfiehlt auch den DPF auf 0km zu initialisieren.
Ich habe mich dann hier im Forum angelesen und dazu entschieden die DPF-Laufleistung anhand von Feldversuchen zu optimieren. Also quasi so lange den Laufleistungswert Adaptieren bis die gemessene Rußmaße ungefähr zu der berechneten Rußmasse passt bzw. sich wieder wie vorher verhält. Da ein gereinigter DPF nicht wie ein neuer sein kann bin ich am Ende bei so 30tkm (oder warens 20tkm?) gelandet.
Glaube irgendwo hatte ich es schonmal geschrieben in den ganzen DPF-Diskussionen aktuell....


@Nendoro Du wolltest doch mal ein Log von der passiven Regeneration. Das LOG ist nur 8km lang (dann war die Autobahn zu ende), aber man sieht, dass der gemessene Wert abnimmt und der berechnete Wert stehen bleibt bzw gaaaaanz langsam zurück zählt.
Das Log hänge ich hier mal an, aber wahrscheinlich wirst du es wieder nicht öffnen können (OBD11).
Mit dem "Flow CSV Viewer" aus dem Microsoft Store gehts aber. Ich hänge dir aber auch mal ein Screenshot an (auch wenn du die eigentlich hasst)

Umgebungsbedingungen waren wie immer 110km/h und Tempomat.

 

[gelöschtes Mitglied]

Dass die Asche auf 0 gesetzt wird passt ja "quasi". Barten empfiehlt auch den DPF auf 0km zu initialisieren.

Gemeint ist bei mir der Parameter wo der maximal mögliche Restaschegehalt angezeigt wird. Der ist ja beim T5.2 und T6 225ml. Der ist auf 0 seit der Wagen weg war um den DPF spülen zu lassen.

Das mit der Anpassung der Restaschemenge wird glaube ich bei mir keine Früchte mehr tragen. Im Augenblick sieht es so aus als wenn der gespülte DPF weniger Gegendruck aufbaut als ein neuer. Ich fahre aber gleich nochmal eine Runde mit der DDS Lernwerte-Demenz.

 

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Das ist doch der Sinn dass der "geputzte" DPF weniger Gegendruck hat? Darf halt nur nicht zuuu wenig sein.
Du meinst doch das Ölaschevolumen? Das wird fix anhand der Laufleistung des DPFs berechnet.
Also setze ich den DPF auf 0km Laufleistung sollte die Ölasche bei 0L stehen und dann mit der Laufleistung langsam steigen. Und je höher die Ölasche, umso höher ist der Diffdruck wenn der Filter voll/leer mit Ruß ist.

Am Anfang habe ich es auch auf 0 gesetzt, und dann stiegt der gemessene Wert unplausibel schnell an. Also habe ich ihn langsam erhöht.

Was löst bei dir den die Reg nach den 80km aus? der gemessene oder berechnete Rußwert?

 

[gelöschtes Mitglied]

Nein, es gibt einen Parameter, der die maximal mögliche Aschebeladung des DPF hinterlegt hat. Der stand auf 0,225L vor dem Besuch beim DPF Mann. Der berechnete Restaschegehalt war 0,17L.
Laut Internet hat nicht jedes Motorsteuergerät diesen Wert hinterlegt. Er ist manchmal 0 und manchmal korrekt angegeben. Bei meinem war er angegeben. Jetzt nicht mehr. Ich finde auch in VCDS keine Option den Wert zu hinterlegen.

Natürlich hat die Spülung den Sinn, dass der DPF weniger Gegendruck hat. Wenn er aber bei der Spülung beschädigt wird (Risse oder Befestigung des Monolithen), dann hast du beinahe freien Durchzug. Mit dem Resultat einer zu häufigen Regeneration. Vermutlich weil durch den mangelnden Staudruck nicht mehr genug Temperatur für die passive Regeneration aufgebaut werden kann.
Ich habe zB jetzt bei Teillast auf gerader Strecke bei 100kmh nur ca 20mbar Differenzdruck. Die Temperatur vor DPF kratzt gerade so an 310 Grad. Hinter DPF an irgendwas um 280. Durch das Spülen wird die Platinbeschichtung im Kat wohl auch nicht mehr die beste sein. Ich denke maßgeblich für die passive Regeneration ist der Temperaturkoeffizent aus vor/hinter DPF. Anhand dessen wird sich das MSG die Kat Temperatur ausrechnen und damit die theoretische passive Regenerationsrate.

Zusätzlich noch den Lambdawert. Niedrige Lambdawerte deuten auf hohe Rußbildung hin. Der Lambdawert ist ja im Prinzip das Ergebnis aller Regelketten. Darin ist sowohl das Ergebnis die Einspritzdauer, AGR Rate, Luftmasse, Ölverbrauch etc etc etc... enthalten.
Sprich: Wenn sich berechnete Drehmomentwerte soll/ist innerhalb der Toleranzsschwelle bewegen und kein anderes Regelglied außer der Toleranz ist, kann über den niedrigen Lambdawert angenommen werden, dass eine hohe Rußbildung durch Ölverbrauch vorhanden ist oder ein nicht überwachtes Stellglied verantwortlich ist. Somit kann auch die Rußmasse hinreichend genau geschätzt werden und in die berechnete Rußmasse mit einfließen, die letztendlich die aktive Regeneration triggert -> es sei denn die gemessene Rußmasse über den Differenzdruck schlägt früher an.

Ergo: Die Regeneration wird über die berechnete Rußmasse anhand logischer Werte getriggert und ist dem gemessenen Differenzdruck zunächst übergeordnet. Weil man davon ausgehen kann, dass DDS mit Laufzeit Fehler entwickeln. Es sei denn die Werte des DDS sind hinreichend plausibel um eine Regeneration zu starten.
Beides zusammen bildet eine doppelte Firewall um auf jeden Fall einen Fahrzeugbrand zu vermeiden. Zur Not wird eine Ölvermehrung in Kauf genommen und der adaptive Service Intervall entsprechend angepasst. Es ist bekannt, dass der E189 bis zu 20% Dieseleintrag schadlos verkraftet (an dieser Stelle weiss ich die Quelle nicht mehr). Der Kunde bekommt im Idealfall also gar nichts von der ganzen Sache mit. Nur der Intervall verkürzt sich, was u.U. auf das Fahrerprofil zurückzuführen ist.

Das ist jetzt mal laut gedacht und erhebt keinen Anspruch auf Richtigkeit.

 

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Der Differenzdruck von 20mbar haut aber Pi Mal Daumen so hin mit dem was ich bei mir sehe und auch vor der Reinigung gesehen habe. Allerdings sagt Barten ich hätte Mikrorisse im Monolithen. Gesehen habe ich selber nichts. Aber ich kann ja ohne Endoskop nicht so gut rein gucken.

Die Temperatur vor DPF kratzt gerade so an 310 Grad. Hinter DPF an irgendwas um 280.

siehe oben. Bei 110km/h konstant sind es bei mir auch so 330°C.

Nein, es gibt einen Parameter, der die maximal mögliche Aschebeladung des DPF hinterlegt hat. Der stand auf 0,225L vor dem Besuch beim DPF Mann. Der berechnete Restaschegehalt war 0,17L.
Laut Internet hat nicht jedes Motorsteuergerät diesen Wert hinterlegt. Er ist manchmal 0 und manchmal korrekt angegeben. Bei meinem war er angegeben. Jetzt nicht mehr. Ich finde auch in VCDS keine Option den Wert zu hinterlegen.

Ah ja. Habe ihn bei mir jetzt auch gefunden. Manchmal bin ich halt nicht der schnellste

 

[gelöschtes Mitglied]

Danke für die Werte. Das passt ja gut zusammen. Ich gehe bei meinem DPF auch von Rissen oder ähnlichem aus. Deshalb wundert es mich auch nicht, dass wir beide ähnliche Werte haben. Aber aus dem Bauch raus sind mir 20mbar bei 100 zu wenig. Im Leerlauf habe ich sogar nur 0 oder 2mbar. Und in der Spitze bekomme ich ihn auf maximal 70mbar. Aber nur auf der Bundesstraße. Auf der Bahn habe ich ihm noch nicht die Kante gegeben. Ich denke Vollgas dritter und vierter Gang bis 4000UPM müssten eigentlich genügen um max Differenzdruck zu bekommen oder?

Hast du bei dir auch 0 stehen oder 0,225L?

 

[exCEer]

Hallo Bullu,
im Leerlauf sollten um die 4-5mbar Differenzdruck ablesbar sein, bei 3000U/min (im Stand hochgedreht und bei dieser Drehzahl gehalten) sollten es ca. 40-60mbar Diffdruck sein.
Wenn du im Leerlauf 0-2mbar Diffdruck hast ist mit hoher Wahrscheinlichkeit dein DPF defekt. Was zeigt der Fingertest im Endrohr? Rußschwarz oder nur leicht grau? Foto?

Was ich nicht verstehe: Hat der "DPF-Mann" auch in deinem Motorsteuergerät rumgefuhrwerkt und die 225ml eigenständig auf Null gesetzt oder hat er "nur" den DPF gespült?

Grüße
Jochen

 

[gelöschtes Mitglied]

im Leerlauf sollten um die 4-5mbar Differenzdruck ablesbar sein, bei 3000U/min (im Stand hochgedreht und bei dieser Drehzahl gehalten) sollten es ca. 40-60mbar Diffdruck sein.

Danke für die Werte. Ich habe heute nochmal den DDS "richtig" zurückgesetzt (siehe weiter oben). Testfahrt steht noch aus.

Rußschwarz oder nur leicht grau? Foto?

Ein bisschen was hat er. An der Hinterkante des Auslasses hat er ein wenig Ruß. An der Vorderkante ist er grau. Das Innenleben des Enrohrs zum Mittelschalldämpfer hin ist optisch sauber.
Ich hatte den Auslass kürzlich noch ausgewaschen um einen Vorschaden ausschließen zu können. Angeblich soll der Wagen laut VW Vertragshändler mal einen neuen Turbo bekommen haben. Ich habe den Wagen vor 8 Jahren gekauft und die Info damals mit hängen und würgen aus dem Händler rausbekommen (Datenschutz blabla).
Rein optisch würde ich sagen, dass das nicht stimmt. Der Turbo sieht genauso alt aus wie die Peripherie. Auch beim Kauf war das schon so.
Wie auch immer, es war denkbar, dass der Ruß noch aus diesen Zeiten war. Und das auswischen vor kurzem zusammen mit dem Wiederauftreten des Rußes spricht dagegen.

Hat der "DPF-Mann" auch in deinem Motorsteuergerät rumgefuhrwerkt

Tjaaa wenn ich das mal wüsste. Die Jungs da machen alles klammheimlich hinter verschlossenen Türen. Im Nachhinein weiss ich auch warum: Da wird kein Deutsch gesprochen, sondern Russisch. Als ich den Wagen mitnehmen wollte, war die MKL an weil sie die Lambdasonde beim spülen drin gelassen hatten. Offenbar wurde sie kaputt gespült. Außerdem Wasserdampf aus dem Auspuff und das nicht zu wenig. Da sollte ich dann einmal kurz vor die Werkstatt fahren. Die war im Hinterhof, der wiederum durch einen Zaun mit Tor gesichert war. Also normalerweise nicht zugänglich. Als das Rolltor aufging fiel es mir wie Schuppen von den Augen: Mein DPF ist mit Sicherheit kaputt.
Vorne ein schöner Empfangsbereich, alles Hochglanz. Genauso wie die Werbung.
Den Fehlerspeicher konnten sie nicht auslesen. Das habe ich dann selbst vor Ort mit einem ELM327 gemacht, den ich immer dabei habe. Und da hakt es dann bei mir. Warum können sie einen Fehlerspeicher nicht auslesen, aber die Restaschemasse auf 0 setzen?

 

[klaume]

Moin, ich kann auch mit Vergleichsdaten beitragen:
Diff.druck im Leerlauf 3 mBar, bei ca. 2500 U 75 mBar (normierter Lastwert 100%), Offset 0 mBar. Geschätzter Aschefüllgrad lt. MSG ist 0,16 l, Laufleistung 190 tkm (wie schon weiter oben geschrieben). Kein Ruß im Endrohr. Km zw. Regen. 250 - 300 km (durch 'lastoptimierte' Fahrweise, er kommt dann oft kurzzeitig in den Bereich der passiven Regen.).
Angehängtes VCDS-Log über 139 km enthält auch eine Regen. und ist für FlowCSV aufbereitet.
@exCEer : Im Stand/Leerlauf ist Max. 2700 U.
Gruß, Klaus

 

[klaume]

Ach ja, und Temp. vor/nach DPF im Durchschnitt über 139 km: 324/311°C, max. 670/619°C (wobei max. nach DPF sonst meist bei 630°C liegt).

 

[gelöschtes Mitglied]

Danke für die Daten. Ich schaue aie mir an wenn ich die Zeit dafür finde.
Ich bin heute unterwegs und habe eine log Fahrt gemacht, die ich auch angehängt habe.
Bis jetzt hatte ich noch keine Zeit sie mir anzusehen. Aus dem Augenwinkel sah es verdächtig nach 40mbar Differenzdruck bei Vollast aus... Nicht gut. Würde mich freuen wenn da mal jemand drüber schauen könnte.
Das war eine Fahrt vorwiegend Bundesstraße, bei der ich zum Teil Vollast provoziert habe, aber auch mit GRA gefahren bin. Ich habe diesmal auch Lambda aufgezeichnet. Erstaunlich mager läuft er. Immerhin keine Anzeichen von Ruß durch niedrigen Lambdawert.

Gibt es Erfahrungswerte zu HJS Silicium Filtern? So einer würde es wohl werden. Ich werde nicht zu VW gehen und deren Preispolitik unterstützen. Eher gehe ich mir einen Volvo kaufen.

 

[gelöschtes Mitglied]

Ich habe jetzt meine und Klaumes Daten verglichen. Wir kommen beide nicht wirklich über 80mbar Differenzdruck. Ich liege sogar noch unter Klaumes Werten.
Meiner Meinung nach kann das so nicht richtig sein. Deshalb habe ich jetzt den Schritt gewagt und den Si Filter von HJS für 815€ bestellt. Es waren nur noch zwei da und ich hatte Panik, dass ich irgendwann keinen mehr zu dem Preis bekomme. Die gehen sonst deutlich teurer weg. Auf Cordierit oder Ersatz von Ernst etc hatte ich jetzt auch keinen Bock.
Weil die Sensoren von HJS kommen bin ich guter Dinge, dass es beim original DPF auch so ist.
Wenn der neue DPF die gleichen Werte bzgl Diffdruck und Temperaturen schmeisst, dann soll es so sein. Dann lege ich mir den gespülten ins Regal für schlechte Zeiten.
Ich werde auf jeden Fall noch berichten, wie sich der HJS schlägt.

 

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Ware auch mal fleißig...

Habe erst den Diffsensor nach deiner Anleitung @Bullu kalibriert... Naja. Danach hatte ich negative Werte
Motor aus: einmal -8hPa und einmal -12hPa
Leerlauf: -2hPa (also rund 8hPa wenn man den Schnitt von Motor aus abzieht)
2500U/min: 18hPa (also 28hPa wenn man rausrechnet)
Die Werte sind ca. 10km nach der Regeneration entstanden. Also bei sauberem DPF

Endrohr hat leichten Ruß wenn man einmal durch wischt:


Und weil ja ne Reg anstand, habe ich die nach der Anleitung von Nendoro gleich mitgeloggt:


Habe leider vergessen mal Vollgas zu testen. Maximal sinds hier aber 62hPa. Meine mich aber zu erinnern bei Vollgas als in Richtung 120mBar gesehen zu haben. Wobei wenn man das Vergleich müsste man doch auch die Motorleistung vergleichen? Weil ein 140PS CAAC sollte bei Vollgas doch mehr Abgasmenge und somit auch einen höheren Diff-Druck als ein 84kw produzieren?

@Bullu du meinst die Beladungsgrenze - oder? die ist bei mir auch 0

 

[gelöschtes Mitglied]

Ja genau die Beladungsgrenze war es. Gut zu wissen, dass 0 da durchaus ein Normalzustand sein kann.

Das mit dem Differenzdruck und der Leistung scheint eher nicht so zu sein. Wir haben ja die gleichen Maschinen. Also gleiche Kolbengeschwindigkeit, Brennräume etc. Vollast heißt ja nicht unbedingt, dass dein Motor automatisch mehr Abgas produziert. Das hat ja auch was mit dem Gewicht, dem Rollwiderstand und dem Zustand des Motors zu tun (Kompression etc).
Ich habe bei meinem auch *mal* 120mbar Diffdruck gesehen. Das ist aber schon 1000km her. Seitdem nie wieder.

Schaue ich mir die Fachartikel bei Dieselschrauber an und die Beiträge hier, dann scheint es wie in Stein gemeißelt:
0-10mbar im Leerlauf oder 860upm
20-40mbar in Teillast oder bei 2000upm im Stand
170mbar in Vollast oder bei 3000upm

Mit dem Gegendruck bzw Differenzdruck ist das halt so eine Sache. Man kann durch einen Bambushalm 7L Luft atmen, man kann langsam 7L Luft durch ihn pusten, aber 7L schnell durchpusten geht nicht mal eben so.

Und so ist das bei einem intakten DPF. Bei einem nicht intakten DPF ist das so als wenn das Bambusrohr kürzer wäre. Da entsteht dann kaum Staudruck. Und den brauchen wir um auf die Temperatur für die Passivregeneration zu kommen. Deshalb meine Entscheidung zugunsten des neuen Filters.
Ich weiss halt noch wie es war als mein T5.2 fast neu war. Bis 150TKM habe ich nichts, aber auch gaaaar nichts von der Regeneration gemerkt. Nicht mal erhöhtes Standgas. Der hat da viel einfach passiv gemacht. Und so hätte ich das auch gerne wieder. Wenn ich dann noch sehe, was er sich im Augenblick mehr an Diesel wegzieht, dann geht das mit den 800€ schon klar.

Motor aus: einmal -8hPa und einmal -12hPa
Leerlauf: -2hPa (also rund 8hPa wenn man den Schnitt von Motor aus abzieht)
2500U/min: 18hPa (also 28hPa wenn man rausrechnet)

Hast du den DDS bei laufendem Motor angelernt?!

Deine Differenzdruckwerte sind bei laufender Regeneration? Da sind meine dann auch höher. Noch nicht in Ordnung, aber höher. Ich beziehe mich immer auf die Differenzdruckwerte ohne Regeneration.

Achso: Ruß am Endrohr sieht bei mir exakt genauso aus.

 

[1.AVM]

Kurze Zwischenfrage an die Messwertaufnehmer:

Muss das AGR-Ventil laut VCDS im Stand auf 0 % oder auf 100 % stehen? Was ist davon offen, was ist davon geschlossen?
100% ist geschlossen?

 

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@Bullu ne die diff Werte sind nach der Regeneration.
Angelernt mit Motor aus und nur Zündung an.

Deiner Aussage nach liegen meine Diff Werte im Leerlauf und bei 2500U/min dann ja im normalen Bereich...

Bin gespannt wenn dein neuer DPF drin ist wie es dann aussieht. Mach unbedingt ein vorher/nachher Log zum vergleichen!

 

[gelöschtes Mitglied]

Kurze Zwischenfrage an die Messwertaufnehmer:

Muss das AGR-Ventil laut VCDS im Stand auf 0 % oder auf 100 % stehen? Was ist davon offen, was ist davon geschlossen?
100% ist geschlossen?

100% heisst 100% geschlossen.

ne die diff Werte sind nach der Regeneration.
Angelernt mit Motor aus und nur Zündung an.

Danke für die Richtigstellung. Bei mir war es so, dass ich negative Werte hatte nachdem ich den DDS nur adaptiert hatte ohne die Lernwerte zu löschen.
Die Sache mit den Lernwerten bzw die Anleitung kommt ja nicht von mir sondern von Rosstech

Deiner Aussage nach liegen meine Diff Werte im Leerlauf und bei 2500U/min dann ja im normalen Bereich

Ja genau. Und bei höheren Drehzahlen und Last liegt das eigentliche Problem. Wenn ich nur Stadt fahre ist die Regeneration und Rußmassezuwachs ja auch plausibel. Auf der Landstraße und BAB klappt das dann nicht mehr.

Bin gespannt wenn dein neuer DPF drin ist wie es dann aussieht. Mach unbedingt ein vorher/nachher Log zum vergleichen

Und ich erst! Ich denke im Endeffekt wird sich das am meisten auf den Differenzdruck bei hoher Last und Drehzahl auswirken. Ebenso und in Folge auch auf die Temperaturen. Das sollte eigentlich gut zu sehen sein.