DPF ersetzt - VCDS Verständnisfrage

Das Steuergerät registriert für die berechnete Beladungsrate eine passive Regeneration ab 280 Grad an AGT4. Sobald diese Temperatur erreicht ist sinkt die aktuell gemessene Beladungsrate leicht. Von zb 50mg/km auf 45mg/km. Mein gespülter originaler DPF schafft die 280 Grad schon bei 55% Motorlast bei 12g berechneter Rußbeladung. Ein Aftermarket SiC DPF wie der HJS nicht. Da messe ich 265 Grad bei 55% Motorlast bei einer berechneten Rußbeladung von 12g.
Du vermutest also, daß die Beladung auf diesem Weg rein rechnerisch stattfindet. Ab 280 Grad wird sie dann u.U. irgendwie zurückgenommen. Ich hätte dem DDS da eine zentralere Rolle bei der Berechnung zugeordnet. Wie dem auch sein. Wenn Deine Manipulationen nur zu Meßzwecken stattgefunden habe, verstehe ich das. Aber das schätze ich als Sisyphusarbeit ein. Viel Aufwand und ob die Ergebnisse wirklich valide und allgemeingültig sind.... habe da meine Zweifel. Aber uninteressant ist das nicht, was Du geschrieben hast. Ich nehme für mich mit, daß ab und zu etwas Gas geben eher die Regeneration unterstützt. Vermutete ich zwar auch vorher schon, aber das bestätigt meine Annahme.

Gruß Wow
 
Die Beladung findet allgemeingültig ausschließlich berechnet statt. Auch der gemessene Wert ist berechnet. Er richtet sich sogar nach den vorausgegangenen Regenerationen. Stichwort dynamisches Offset und Adaption. Auffälig ist dabei, dass negative Werte des DDS im Leerlauf nach der Regeneration wiederum für eine schnellere berechnete Beladung sorgen. Die Bezeichnung "gemessene Beladung" ist irreführend. Daran sollte man sich nicht aufhängen. Darüber hatte ich hier auch schon früher geschrieben.

Bei einer gefakeden passiven Reg geht der gemessene Wert nicht zurück. Nur der berechnete. Das ist bei dem HJS generell so. Der regeneriert nicht real passiv. Die gemessene Beladung steigt, während die berechnete sinkt. Das bleibt auch so wenn man die Sensorik manipuliert.
Genau deshalb gibt es die beiden Beladungszustände ja. Um sich gegenseitig abzusichern. Auch das habe ich früher beschrieben.

Sisyphos trifft es ganz gut. Auch der tat nur was er konnte.
 
Ok, danke. Dann werde ich das noch nachlesen....
 
Die gemessene Beladung ist doch die die U.a. unter Zuhilfenahme des DDS + Kennlinie + Offset berechnet wird?
Und berechnet ist halt komplett berechnet.

Bei der passiven Reg, gehen bei mir beide Werte runter. Solange bis der gemessene halt bei 0 ankommt.
Und deinem PDF nach, was du mal gepostet hattest, wird der gemessene Wert adaptiert. Also wenn nach der Regeneration die Kennlinie sagt "oh mit der Menge an Ölasche müsste man x hpa Gegendruck haben, wir haben aber weniger" wird halt ein Offset auf den gemessenen Wert aufgerechnet, so dass er bei 0 ist.
Und zwar aus dem Grund, weil ein DPF je nach Fahrstil anders "verstopft". Bei Langstreckenfahrern eher hinten in den Kanälen und bei Stadtfahrern überall gleichmäßig (Quelle auch das besagte PDF)
 
Die gemessene Beladung ist doch die die U.a. unter Zuhilfenahme des DDS + Kennlinie + Offset berechnet wird?
Und berechnet ist halt komplett berechnet.

Bei der passiven Reg, gehen bei mir beide Werte runter. Solange bis der gemessene halt bei 0 ankommt.
Und deinem PDF nach, was du mal gepostet hattest, wird der gemessene Wert adaptiert. Also wenn nach der Regeneration die Kennlinie sagt "oh mit der Menge an Ölasche müsste man x hpa Gegendruck haben, wir haben aber weniger" wird halt ein Offset auf den gemessenen Wert aufgerechnet, so dass er bei 0 ist.
Und zwar aus dem Grund, weil ein DPF je nach Fahrstil anders "verstopft". Bei Langstreckenfahrern eher hinten in den Kanälen und bei Stadtfahrern überall gleichmäßig (Quelle auch das besagte PDF)
Genau 👍 Das adapaptert so lange hin und her bis es so gut wie möglich passt. Oder es passt eben nicht und lässt sich nur durch Manipulation adapaptern. Dann weiß man besser genau was man da macht, sonst muss das Konto einen T5-Brand adapaptern können.

So weit ich das sehe ist der Nachteil an dem HJS, dass er nicht real passiv regeneriert. Das ist normal nicht sooo das Problem. Die berechnete Beladung eilt immer noch voraus.
Aber über die Laufzeit berechnet macht sich das durch höheren Verbrauch nicht bezahlt. Nicht wegen der Nacheinspritzung, sondern wegen des real höheren Abgasgegendrucks. Damit auch mehr Injektor- und Turboverschleiss. Und wohl auch weniger Fahrvergnügen.
Dieses Rechenexempel setzt aber auch voraus, dass der neue DPF nochmal genauso lang gefahren wird wie der alte. Und ich sag mal 500.000km schaffen die wenigsten. Deshalb ist meiner Meinung nach wichtig ganz vorne anzufangen, wenn man sich auf einen teuren DPF Tausch einlassen will. Erstmal Kompression messen, Injektoren, Getriebe, Kupplung und ZMS prüfen lassen usw... Und dann im Vorfeld wissen, was auf einen zukommt. Ich behaupte mal da ist man ganz schnell in Regionen, wo es sich wirtschaftlich mehr lohnen würde das Auto abzustoßen und Verkaufserlös und das Geld was man spart in ein anderes Auto zu stecken.
 
Wenn die DPF-Beladungswerte so unabhängig vom DDS ermittelt würden, dann paßt das aber nicht in meine gemachte Erfahrung. Ich hatte mit dem original-DPF Probleme eines zu kurzen Reg.-Intervalls. So ca. 160km. Dann kaufte icheinen Ernst-DPF. Als ich den eingebaut hatte, stieg der Ruß-Beladungsgrad pro km um 1% an. Alle 40 km kam eine Regeneration. Da gab es gar keine Ausnahme. Dann ließ ich den orig.-DPF bei Barten reinigen und allein der Wechsel des DPF veränderte das Regenerationsverhalten grundlegend. Die Intervalle betrugen dann 300-400km. Ich müßte mal schauen, ob ich noch die Meßfiles habe und was dort abgespeichert wurde. Aber wie soll dieser große Unterschied durch den alleinigen Wechsel des DPF zu erklären sein, wenn der DDS keine große Rolle spielte?

Gruß WoW
 
Ruß-Beladungsgrad
Man muss hier genau zwischen "gemessen" und "berechnet" unterscheiden um den Fehler einzugrenzen.
Alle 40 km kam eine Regeneration
Die magische 40 wirst du häufig finden, wenn Du mal europaweit nach Erfahrungen mit den Ernst Filtern am T5.2 suchst.
Aber wie soll dieser große Unterschied durch den alleinigen Wechsel des DPF zu erklären sein, wenn der DDS keine große Rolle spielte
Wie gesagt zunächst muss ich wissen ob es um gerechnet oder gemessenen geht.

Wenn es um die zu schnelle berechnete Beladung geht, dann dann muss der Verdacht zunächst in Richtung Sensorabweichungen gehen und ob das Beladungsverhalten des neuen DPFs an das Kennfeld des Steuergerätes angepasst ist. Vor allem LMM, alle AGTs, LLK, Ansaugluft, Lambda, Kühlwasser... Sprich: alles plausibilisieren, was irgendwie mit Luft, Diesel und Ruß zusammenhängt und die Fehler beseitigen. Das kann ein Sensordrift sein, ein real abweichender Wert, die Summe mehrerer abweichender Werte. Evtl auch bedingt durch eine Verkokung der Ansaugwege etc. Aber auch ein nicht angelernter neuer Luftfilter.

Wenn es um gemessene Beladung geht, die die Reg anstößt, dann sollte man in Richtung reale Gröẞen und Abweichungen bei der "Hardware" schauen. Wenn parallel kein Fehler im Speicher abgelegt ist, dann primär mit Augenmerk auf Kraftstoffverbrauch (Fahrprofil), aber auch auf innermotorische Probleme, die Ruß verursachen können, dennoch aber innerhalb der Toleranzschwellen des MSG liegen oder nicht erfassbar sind. Absoluter Abgasgegendruck, Kompression (KGE), Injektoren...aber natürlich auch das Differenzdruck- und Beladungsverhalten des Partikelfilters. Ein zu hoher Differenzdruck sieht für das Steuergerät genauso defekt aus wie ein zu niedriger.
Wenn die DPF-Beladungswerte so unabhängig vom DDS ermittelt würden
Werden sie doch gar nicht.
 
Also am besten, man kauft alle 50tkm einen neuen VW-Bus, dann hat man die wenigsten Probleme. :rolleyes:

Ich habe den Eindruck, daß die modernen Diesel mit ihren komplizierten, selbstschädigenden Systemen eigentlich nicht mehr über längere Zeit zuverlässig und voll funktional betrieben werden können. Es gibt welche, die das "zufällig" schaffen und viele, die mehr oder weniger kranken.

Gruß WoW
 
Also am besten, man kauft alle 50tkm einen neuen VW-Bus, dann hat man die wenigsten Probleme. :rolleyes:
Ich hatte deswegen ja auch meinen Unmut bekundet. Das Problem ist wohl weniger die Diagnose und Reparatur als mehr die Kosten unterm Strich, die einen modernen Diesel mit hoher Laufleistung unwirtschaftlich machen.
Vor allem, wenn das Fahrprofil nicht wirklich "lange Langstrecke" in kurzer Zeit ist. Ich glaube 350tkm sind durchaus machbar wenn die in 6 Jahren ab Neukauf runterrockt werden. Oder wenn man einen California zum "Spanien hin und zurück" pendeln nutzt. Aber eben nicht unbedingt im Familienalltag mit 4 Kindern "Ich fahr mal eben einkaufen".
BMW fährt ja mit den gleichen Problemen rum. Die Abgasaufbereitung und Injektortechnik ist im wesentlichen die gleiche bezogen aufs Modelljahr. Auch der Daimler und Volvo Fraktion sind die gleichen Probleme bekannt.
Was immer problemlos im Alltag läuft ist ein Citroen C1 Benziner. Das Konkurrenzmodell "UP!" aus dem Hause VW dagegen bekleckert sich nicht gerade mit Ruhm. Ich denke schon, dass es die VAG Konzern Fahrer noch am härtesten von allen trifft aus Gründen mangelnder Qualität, mangelnder Offenheit und mangelndem Vertrauen noch aus Dieselskandal Zeiten und gerade auch der T5.2 mit dem CFCA zur gleichen Zeit. Freilich eine persönliche Meinung.
 
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Du hast einen Sensor "AGT4" genannt. Ich kenne diese Bezeichnung nicht. Wo sitzt dieser Temperatursensor? Und Du hast bei diesem AGT4 280Grad als relevante Temperatur für die Eigen-Regeneration genannt. Das kommt mir seht tief vor für eine funktionierende Regeneration.
 
AGT4 = Abgastemperatursensor4
Der nach dem DPF.

280°C kommt mir aus dem FF auch niedrig vor, musste ich aber erst selber nochmal verifizieren.
 
Also bei meinen Meßfahrten mit dem Ernst-DPF war die Nach-DPF-Temperatur immer im Bereich von 320-450 Grad und die Beladung hat hochgezählt wie verrückt (1%-Punkt/km). Also daß die Nach-DPF-Temperatur bei 280Grad eine Eigenregeneration ermöglicht, halte ich für ausgeschlossen.
 
Genau. AGT4, das ist der Sensor hinter dem DPF.
Zwischen 250 bis 280 Grad liegt die "katalytische Anspringtemperatur".
Aus AGT3 und 4 wird die mittlere Temperatur im DPF gebildet. Die findet sich auch in der DPF Statistik. Erst wenn AGT3 und 4 über 350 Grad haben ergibt sich für das MSG eine mittlere DPF Oberflächentemperatur für eine vollständige passive Regeneration. Die katalytische Reaktion senkt aber die dafür benötigten Abgastemperaturen. Ob die passive Regeneration physisch erfolgt sehen wir erst bei einer Verminderung der gemessenen Beladungsrate. Aber nicht unbedingt an der gemessenen Beladung.
Gleiches gilt für die berechnete Beladungsrate.

Also bei meinen Meßfahrten mit dem Ernst-DPF war die Nach-DPF-Temperatur immer im Bereich von 320-450 Grad und die Beladung hat hochgezählt wie verrückt (1%-Punkt/km). Also daß die Nach-DPF-Temperatur bei 280Grad eine Eigenregeneration ermöglicht, halte ich für ausgeschlossen.
Es hat keinen Sinn über Beladungsraten zu sprechen, wenn nicht klar ist über welche.
Darüber hinaus muss man sich darüber im klaren sein, dass trotz funktionierender passiver Regeneration mehr Ruß erzeugt werden kann als gleichzeitig abgebaut wird.
Die Partikelfilter von Ernst sind darüber hinaus nicht gerade für einen funktionierenden Washcoat bekannt. Gerade im Aftermarket wird da an Edelmetallen gespart. Auch bei einem einem intakten originalen DPF werden bei der passiven Regeneration nicht unbedingt die Beladunsraten ins negative gezogen. Ggf vermindern sie sich nur, die Beladungsmassen steigen aber trotzdem.

Vor allem bei innermotorischen Problemen.


 
Das hatte ich in dem Augenblick nicht realisiert, sorry.
Dabei handelt es sich um die berechnete Beladungsrate. Ein Prozent pro km ist überaus viel. Das wären 240mg/km. Bei den von dir angegebenen Temperaturen reden wir sicher über eine Motorlast um 70%. Da ist auch das AGR ziemlich weit zu.
Wie verhält sich bei dir die gemessene Beladung im Verhältnis zur berechneten?
Wenn das ungefähr 10:1 ist, (zb 24g berechnet : 2,4g gemessen), dann würde ich alle Parameter bzgl Einspritzmenge, -zeitpunkt und Abgasvolumenstrom kontrollieren. Dazu gehören auch sämtliche Temperaturen für Wasser und Luft. Ein hängendes Thermostat zb verhagelt dir die Bilanzen. Wenn es umgekehrt ist und die gemessene Beladung schießt hoch, dann würde ich Richtung Ölverbrauch und Injektoren hardwareseitig schauen.
 
Wie verhält sich bei dir die gemessene Beladung im Verhältnis zur berechneten?
Ich kenne nur eine: Motor-StG, Kanal 73, Wert 4

Ich habe aber einen 1.9, 5.1-T5
 
Genau. AGT4, das ist der Sensor hinter dem DPF.

Es hat keinen Sinn über Beladungsraten zu sprechen, wenn nicht klar ist über welche.
Es hat leider auch keinen Sinn, die Erkenntnisse und Möglichkeiten aus der 5.2 DPF-Technik/SW auf den 5.1 anzuwenden. Dort gilt m.W die einfache Regel „ist die Temperatur an Sensor 4 über längere Zeit (ca 1min) Sekunden höher als an dem Sensor vor dem DPF wird passiv Russ abgebrannt.

Grüße
Jochen
 
Hallo Jochen,

prinzipiell hast Du recht. Aber es geht ja um die passive Regeneration und ich vermute, daß dort keine so großen Unterschiede bestehen, ob 5.1 oder 5.2. Der DPF regeneriert da ja nur aufgrund der vorhandenen Hitze ohne weitere Maßnahme. Vermute ich einfach mal.

Gruß WoW
 
Es hat leider auch keinen Sinn, die Erkenntnisse und Möglichkeiten aus der 5.2 DPF-Technik/SW auf den 5.1 anzuwenden. Dort gilt m.W die einfache Regel „ist die Temperatur an Sensor 4 über längere Zeit (ca 1min) Sekunden höher als an dem Sensor vor dem DPF wird passiv Russ abgebrannt.

Grüße
Jochen
Dein Kommentar lässt darauf schließen, dass Du die Unterschiede zwischen EDC16 und 17 kennst und Einblick in die Kennfelder hast. Wenn das so ist, dann lass uns wissen, was die genauen Unterschiede sind.

Die einfache Regel ergibt keinen Sinn. Warum sollte sie?
 
Ich habe aber einen 1.9, 5.1-T5
Mir war durchaus bewusst, dass wir über den T5.1 reden und dass Du die Erkenntnisse/Annahmen hier auf dein Auto umlegen willst.
Ich kenne mich mit den alten Messwertblöcken vor dem UDS Protokoll nicht aus. Welcher Beladungswert ist das?

Wir sprechen hier entweder über Rußbeladungen oder Rußbeladungsraten abgelesen aus der VAG DPF app oder aus VCDS. Wobei VAG DPF einen Wert berechnet, den es in VCDS nicht gibt. Und das ist die "berechnete Beladungsrate in der letzten Minute", die einen besseren Überblick über das aktuelle Geschehen vermittelt als die "aktuelle berechnete Beladungsrate" in VCDS, die über den gesamten Verlauf des Beladungszyklus von Reg zu Reg berechnet wird.
 
Ich benutze OBD11 - also entspricht das dem VCDS - soweit ich das wohl annehmen darf....
 
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