Die wahren Probleme bei VW

Man müsste ja nicht erst auf Klagen warten. Überall sparen wir CO2, z.B. mit viel Geld bei Gebäuden.
Nur der Verkehrssektor hat immer weiter zugelegt. Wie gesagt verbraucht mein 23 Jahre alter Bus ein Schlückchen weniger als der aktuelle T6, laut Spritmonitor.

So geht das jedenfalls nicht weiter.
Dabei leben wir in einem Schurkenstaat. Bei den letzten Entscheidungsrunden zu Verschärfungen der CO2 Vorgaben für den Verkehr, soll Mutti verschiedene Regierungschefs angerufen und erpresst haben. z.B. Irland mit Hinweis auf eine Streichung der Unterstützung nach der Bankenkrise, usw.
 
Dabei leben wir in einem Schurkenstaat. Bei den letzten Entscheidungsrunden zu Verschärfungen der CO2 Vorgaben für den Verkehr, soll Mutti verschiedene Regierungschefs angerufen und erpresst haben. z.B. Irland mit Hinweis auf eine Streichung der Unterstützung nach der Bankenkrise, usw.
:D

Weil die Iren ja so verschrien dafür sind, CO2 zu reduzieren, alles klar.
 
Das Klimaproblem ist ein weltweites, was wunder. Schließlich wurde aktuell die ganze Nordhalbkugel bis zum Polarkreis für Monate geröstet (erstmals). Und es gibt auf der ganzen Welt Politiker, die das verstanden haben. Völlig egal ob Ire, Ungar oder Niederländer. (die wurden bei Erpressungsanrufen benannt, siehe Artikel)
Gegen jedes besseres Wissen national geprägt ist allerdings eine bedingungslose Konservierung des Status Quo in der Autoindustrie.

Abgesehen vom Schaden für das Klima, gerät man am Ende auch technologisch in das Hintertreffen. Beispiel sind die aktuellen Beschaffungen für E-Linienbusse von deutschen Städten, für die es keine deutschen Bieter gibt.

Link CO2 EU Abstimmungen für heutige Reduktionen https://www.zukunft-mobilitaet.net/...onen-grenzwerte-verkehrssektor-treibhausgase/
 
Produktionsstillstand weil die Software mit dem fehlenden defeat device nicht mehr klar kommt, dass ist schon herrlich..
Vor allem deine Phantasie ist herrlich! Könnt mich wegschmeißen, was du dir immer so ausdenkst
Die Hälfte (von 43?) erfüllte im Fahrbetrieb nicht mal Euro 3. Ich glaube 1/3 war schlechter als Euro 1!
Man kann und konnte noch nie Euro 1-5 im Fahrbetrieb erfüllen, weil es dafür gar keine Definition gibt. Die Prüfstandswerte einfach für die Straße anzusetzen ist grober Unfug.
 
Man kann und konnte noch nie Euro 1-5 im Fahrbetrieb erfüllen, weil es dafür gar keine Definition gibt. Die Prüfstandswerte einfach für die Straße anzusetzen ist grober Unfug.

In dieser Formulierung ist so eine Rede auch grober Unfug.
Der Prüfstand ist natürlich eine Simulation der Realität. Laut EU Regelung unzulässig ist jegliche Prüfstandserkennung, Abschaltung und selbst die Thermofenster in unbegründet großzügiger Auslegung.
Zu Euro 1 Zeiten war das auch Euro 1 auf der Strasse, mit anderem Fahrprofil.
Heute ist es überwiegen Euro 6b auf dem Papier mit Abschaltungen auf der Strasse bei motortechnisch viel mehr Stickoxiden und dann mal 20-facher Überschreitung des Grenzwerts..
 
soll Mutti verschiedene Regierungschefs angerufen und erpresst haben
Betonung auf "Soll".
Oder wie es im Artikel steht: "So machten Gerüchte die Runde,"

Und wenn man dann noch weiter liest, soll nach einem Gerücht das niemand bestätigen kann die Erpressung daraus bestanden haben, dass man in Frage gestellt hat, ob alle geplanten Investitionen der Auto Industrie noch so zutreffen, wenn es ihr schlechter als geplant gehen würde. Das hab ich ich schon for vielen Jahren in der Schule in Volkswirtschaftslehre gelernt.
 
Der Prüfstand ist natürlich eine Simulation der Realität.
Nein. War er nie sollte er nie und konnte er auch nie sein.
unzulässig ist jegliche Prüfstandserkennung, Abschaltung und selbst die Thermofenster in unbegründet großzügiger Auslegung.
Richtig. Das ist ja auch das einzige, das VW (und anderen) zu Recht vorgeworfen wird.
Hat mit Deiner falschen Aussage von oben aber überhaupt nichts zu tun.
 
Überall sparen wir CO2, z.B. mit viel Geld bei Gebäuden.
Nur der Verkehrssektor hat immer weiter zugelegt. Wie gesagt verbraucht mein 23 Jahre alter Bus ein Schlückchen weniger als der aktuelle T6, laut Spritmonitor.
Darf ich mal den guten alten Helmut Kohl zitieren? "Entscheidend ist, was hinten raus kommt."
Ich finde es einfach lustig, auf der einen Seite propagierst du das Verbot aller Diesel, wegen des NOX-Ausstoßes, auf der anderen Seite ist dein alter T4 besser als jede moderne Abgastechnik, weil er "ein Schlückchen weniger" verbraucht.
Aber da muss das Pendel wohl wieder mal zu deinen Gunsten ausschlagen.
Pippi Langstrumpf lässt grüßen...

2 x 3 macht 4
Widdewiddewitt
und Drei macht Neune !!
Ich mach' mir die Welt
Widdewidde wie sie mir gefällt ....
 
Hier gibt es Foristen, die sich seit Jahren intensiv mit dem Thema Abgas, Typisierung, Emmissionen etc auseinander setzen und immer noch sehr wenig verstanden haben.

Prüfstandsmessungen zb dienen in erster Linie nicht der Abbildung der Realität.
Sie dienen in erster Linie der Vergleichbarkeit von Kfz. Ich kann in Tokio und Los Angeles unter identischen Bedingungen vergleichen.

Ich habe das vor langer Zeit hier schon mal versucht zu erklären.

Ein einfaches Beispiel ist der Sport.
Schwimmhallen und Stadien bilden nicht die Realität ab, schaffen aber vergleichbare Zustände. Somit zählt ein Weltrekord in Tokio genauso wie in Los Angeles.

Das ist doch nicht schwer zu verstehen, oder?

Komplett albern wird es, wenn man alte Prüfstandswerte mit neuen Prüfstandsverfahren in einen Topf wirft, wie weiter oben...
 
Zuletzt bearbeitet:
Edition Beach, du hast hier leider nur halb recht, bzw. Ist deine Schlussfolgerung falsch.

Der NEFZ hatte 1992 das Ziel ein typisches europäisches Fahrprofil auf der Strasse auf einem Rollenprüfstand nachzubilden. Einfach die EG Richtlinie nachlesen.
Das war damals so und ist heute genauso das Ziel mit dem RDE Zyklus. Die Messtechnik hat sich halt weiter entwickelt und ist transportabel geworden.

Der NEFZ damals war für leichtere Autos und schwächere Motoren konzipiert.
Der erste Teil des NEFZ (Phase 1) repräsentiert den innerstädtischen Fahrbetrieb, bei dem das Fahrzeug am Morgen gestartet (nachdem es über Nacht abgestellt war) und anschließend im Stopp-and-Go- Betrieb gefahren wird. Der zweite Teil (Phase 2) des Fahrzyklus repräsentiert den außerstädtischen Fahrbetrieb mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Der NEFZ dauert ca. 20 Minuten; die Streckenlängen betragen in Phase 1 (innerorts) ca. 4 km und in Phase 2 (außerorts) ca. 7 km.

Einerseits fahren die Kunden mit leistungsstärkeren Fahrzeugen nicht mehr so. Andererseits haben die Hersteller auch immer mehr getrickst.
So entsprach der Verbrauch aller Fahrzeuge im Spritmonitor 2001 noch zu 108% dem NEFZ, im Jahr 2010 schon nur noch zu 121%. Heute prüft man dann in Malta, baut Sitze aus, Beifahrerspiegel und und und... wir kennen das.

Jeder europäische Standardtest schafft selbstverständlich auch Vergleichbarkeit. Aber Ziel war eben auch den Realdrive von 1992 im Labor nachzubilden.
 
Prüfstandsmessungen zB dienen in erster Linie nicht der Abbildung der Realität.
Sie dienen in erster Linie der Vergleichbarkeit von Kfz. .

Und diese Prämisse der Vergleichbarkeit führte zu einem immer größer werdenden Betrug und völliger Entfremdung von der Realität.
Sowohl die Verbrauchswerte, wie auch die Abgaswerte hatten nun eigentlich gar keine Aussagekraft mehr - weder für den Autobesitzern noch für die Zulassung. Eine Zulassung nach diesen Testverfahren hat nur der Autoindustrie und der Politik genutzt. Die Autoindustrie konnte billigste, schlechte Abgastechnik teuer als "clean" verkaufen und die Politik konnte damit "angeben", dass man ja angeblich alles für die Umwelt und die Gesundheit der Menschen tue. Irgendwann ließen sich diese Lügen nun nicht mehr verheimlichen.

Wo ist denn der schon mehrmals verschobene Dieselgipfel für unsere Schlüsselindustrie?
Der Dieselskandal ist drei Jahre publik! Warum gibt es immer noch keine Zulassung für Nachrüstungssysteme?
Wir alle kennen die Antwort und dies hat nichts mit Nörgeln zu tun, sondern danach sich nicht immer weiter verarschen zu lassen.

Der Vergleich mit dem Sport hinkt. Im Sport geht es wirklich nur um die Vergleichbarkeit der individuellen Leistungsfähigkeit unter gleichen Bedingungen. Genausogut könnte man die Schwimmwettkämpfe unter vergleichbaren "anderen" Bedingungen (Flussdurchquerung bei 2°) durchführen. Hier entsteht auch kein Schaden, wenn der Schwimmer bei anderen Bedingungen schwimmt. ;) Und wenn ich mir eine Badehose kaufe, ist es mir völlig wurscht, dass sie in einem schmalen Bereich des "Zulassungsfensters" vergleichbar als Schwimmhose geeignet ist, sondern sie soll ihren Dienst in all meinen Schwimmbereichen erfüllen, wofür ich sie nutzen möchte.

Bei der Zulassung, Verbrauchs- und Abgaswerten von Millionen Autos sollte also ein Testszenario genutzt werden, welches möglichst viel mit dem Alltagsnutzen und dessen Realitätsbezug zu tun hat. Realdrive also! Es war und ist technisch möglich einen sauberen Verbrenner (ohne Temperaturfenster) für eine große Bandbreite der Alltagsbedingungen zu konstruieren (von minus 15 bis plus 40 Grad).
Wenn ich Personenaufzüge vergleiche, soll dieser auch nicht nur die geforderten Prüfwerte bei +18, morgens um 10.37 Uhr mit drei Personen ohne Gepäck einhalten.
Nein, hier ging es bewusst darum eine Schlüsselindustrie zu bevorteilen, auf Kosten der Umwelt und der Gesundheit der Menschen. Ich weiß noch genau, als mir ein Entwicklungsingenieur von Audi mitteilte, dass die Getriebeabstufungen bzw. das Getriebefeintuning nicht für den Alltagsnutzen - den realistischen Gebrauch des Nutzers optimiert werde, sondern lediglich die realitätsfernen Zulassungsbedingungen (imaginäre Glaskugel) so optimal erfüllt, dass man in diesem speziellen, minimalen Nutzungsprofilausschnitt einen Wettbewerbsvorteil "suggeriert".
Hier denke man bitte mal an den Auslieferungsstopp beim T6!

Wenn die Autokonzerne mit ihren Gewinnen, Steuervergünstigungen und Subventionen der letzten Jahrzehnte den Verbrenner und seine Alternativen so optimiert hätten, wie sie es uns immer werbetechnisch verkauft haben, so dass wir heute wirklich saubere Autos hätten (ohne Dieselgate), dann gäbe es ja wenig bis nichts zu kritisieren.
Aber hier bekommt doch jeder mit, wie nun in wenigen Monaten versucht wird die Sünden der Vergangenheit aufzuarbeiten und dadurch ein heilloses Chaos an Fahrverboten, privater Kapitalentwertung, Zulassungsstopps, Auslieferungsstopps, Softwareupdates, Umweltprämien, Fake-Sammelklagen, Dieselnachrüstverhinderung etc. entsteht.

Wer hats verursacht?
Wer ist bestraft worden?
Wer trägt in der Realität den Schaden?
Wer verdient sich weiterhin eine goldene Nase?

Erkläre das mal einem Kind?:uuups:
 
@TX-fan
Das ist grundsätzlich ja alles ziemlich richtig was in deinem letzten Beitrag steht. Keiner (also ich jedenfalls nicht) hat hier jemals behauptete, dass die alten Testverfahren irgendwie sinnvoll wären. Ich hab auch nie behauptet, dass es gut ist, dass die Fahrzeuge sich auf der Straße völlig anders verhalten, als auf dem Prüfstand. Da sind wir doch alle einer Meinung!

Aber trotzdem war das bis auf die echten „schummeleien“ eben legal, also gesetzeskonform. Das ist der eine Punkt. Hat mit dem Thema das RalphCC2 zuletzt aufgebracht hat aber gar nichts zu tun. Andere Baustelle.

Seine Aussage war, dass die Fahrzeuge heute noch immer nicht die Werte von Euro 2 (oder 1? Hab jetzt nicht noch mal nachgelesen) auf der Straße erreichen. Mal losgelöst davon, dass die Aussage so pauschal nicht mal stimmt, weil einige das sehr wohl schaffen, suggeriert das einfach einen nicht vorhandnen Zusammenhang. Prüfstand ist Prüfstand, Realität ist Realität. Es war nie gefordert die Werte in echt einzuhalten. Das ist zwar Kacke, aber so war nun mal die Anforderung. Und genau deshalb kann man diese Prüfstandswerte jetzt nicht einfach auf aktuelle Fahrzeuge auf den realen Betrieb übertragen. Darum ging es mir.

Was nicht bedeutet, dass ich die Hersteller da absolut als faule Säcke sehen, die nur das absolut notwendige tun, statt sich hier mit echtem Umweltschutz von der Konkurrenz abzusetzen. Eine trauriges Bild für die deutsche Industrie, keine Frage.
 
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...
Der Vergleich mit dem Sport hinkt. Im Sport geht es wirklich nur um die Vergleichbarkeit der individuellen Leistungsfähigkeit unter gleichen Bedingungen. Genausogut könnte man die Schwimmwettkämpfe unter vergleichbaren "anderen" Bedingungen (Flussdurchquerung bei 2°) durchführen.

Du verstehst es immer noch nicht. Ich habe keine Ahnung was ich tun kann um das zu erklären.

Ein letztes mal:

Die Bedingungen von diesem Fluss gibt es dann nur einmal auf der Welt. Nämlich genau an diesem Fluss.
Wenn ich an der Seine einen Wettkampf ausrichten würde wären die Ergebnisse anders als am Rhein oder am Mississippi. Alle Schwimmtwettkämpfe der Welt müssten also an diesem einen Fluss ausgetragen werden.

Und selbst wenn dann alle in diesem Fluss ihre Wettkämpfe austragen, so könnte man die Wettkampfergebnisse von Montag nicht mit denen am Dienstag vergleichen.
Weil es in der Nacht zum Dienstag geregnet hat und dich die Fließgeschwindigkeit des Flusses geändert hat und außerdem sich der Wind gedreht hat.

Himmelherrgottsackzementnochmal!

Was kann man daran nicht verstehen? Wo ist die Komplexität? Ich bin ja selbstkritisch und suche den Fehler bei mir, aber mit fällt nichts mehr ein.

Und solange das nicht klar ist müssen wir doch nicht über EU1 oder 6d reden. Es fehlt an der grundsätzlichen Bereitschaft die Zusammenhänge zu verstehen. Wenn man versteht ist meist der Skandal weg.

Falls dieses Thema aber verstanden wird könnte man den nächsten Schritt machen und über die Inhalte der Prüfzyklen diskutieren. Was aber vollkommen sinnfrei ist, wenn man bei den Basics schon aussteigt.
 
Das ist wirklich so nicht richtig, Uwe!

Die Prüfstandsmessungen waren und sind kommend bei RDE zur Abbildung der Realität konzipiert.
Das alte Konzept NEFZ wurde zweifach von der Realität überholt. Einmal durch die technische und marktentwicklung zu schwereren und leistungsstärkeren Fahrzeugen. Zum anderen durch zahllose freche oder unmoralische Auslegungen der Fahrzeuge für die Test, die die Ingenieure in der Richtlinie nicht abgefangen hatten. Übrigends aus dem selben Grund, noch größere und leistungsstärkere Fahrzeuge.

Zu Beginn der NEFZ Einführung passte der Test zu dem Real Drive 1992 ganz gut. Gemessene Verbräuche waren auch auf der Strasse zu erreichen und die an den Verbrauch gekoppelten Emissionen passten auch dazu.

Hier hat sich also bis heute eine Schere entwickelt und der Test der Euro 6 Fahrzeuge im Realdrive und Vergleich gegen alte Prüfstandwerte ist dafür völlig legitim und richtig. Also methodisch korrekt um diese Schere zu veranschaulichen.

Nehmen wir also die mir bekannten belegten Zahlen von 108% Verbrauchsabweichung des Feldes aller Fahrzeuge im Spritmonitor in 2001 und 121% in 2010. Und nehmen wir jetzt mal fiktiv an in 2018 wären es 140% Verbrausabweichung auf der Straße gewesen.

Wie würde man jetzt die Stickoxide im Realdrive im Vergleich zum Test einschätzen? Richtig, relativ linear, natürlich mehr vom Fahrprofil abhängig, also z.B. 140% höher, oder 200%, meinetwegen auch 300% (ja ja NOx ist nicht linear aber korreliert zum Prüfzyklus). Aber nicht 2000% wie gemessen!

Und hier bitte mich richtig zitieren, ich habe davon gesprochen, dass die hälfte Euro 3 auf der Straße reißt und 1/3 Euro 1.
Und das war genau richtig das so nachzumessen und zu vergleichen. Und diese anerkannten Ergebnisse fließen dann auch immer in die Meinungsbildung zum Beschluss von Verschärfungen wie RDE ein.


Beim neuen WLTP bescheißen die Hersteller schon wieder , wie man festgestellt hat. Diesmal in die andere Richtung, Verbräuche sind bis zu 20% überhöht angegeben, wie man bei Kontrollen festgestellt hat.
Das würde bedeuten der Vergleich mit Spritmonitor würde später auf 80% des Prüfstandsverbrauchs kommen. :-)
Toll oder?
Der Grund ist wohl, dass bei den niedrigen Spritpreisen die überhöhte Verbrauchsangabe für den Kunden ein kleines Übel ist. Am besten hätten sie sich wieder abgesprochen und dann wäre die Marktgleichheit gegeben.

Tatsächlich wollen die Hersteller den EU Klimaschutz und die CO2 Flottenvorgaben unterlaufen. Die werden nämlich auf eine Startzustand der Flotte an einem Stichtag bezogen. Und wenn man da +20% als Grundlage nimmt und später -30% in einem Zeitraum gefordert werden, dann muss man nur noch 10% technisch und modellpolitisch real abliefern.
 
Ich versuche mal einfach zu sagen:
Standardisierte Verfahren sind im Prinzip nötig, um Fahrzeuge vergleichen zu können. Bei realen Fahrten auf der Straße scheitert die Vergleichbarkeit doch oft schon am Gasfuß des Fahrers, der beim einen schwerer, beim anderen sensibler ist. Unseren Seat fahre ich (ohne Klima) problemlos mit unter 4l, mit Klima und schwerem Gasfuß sind problemlos 6,5l drin!

Die andere Frage ist, wie müssen solche Verfahren definiert werden, damit sie an die Praxis heranreichen und die ganzen Tricksereien der Hersteller unterbinden. Aber genau da liegt die Krux!
War doch bei uns in der Schule doch schon, dass man in Prüfungen versucht hat, die Kontrollen der Lehrer beim Spicken zu unterlaufen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Die Prüfstandsmessungen waren und sind kommend bei RDE zur Abbildung der Realität konzipiert.
Das alte Konzept NEFZ wurde zweifach von der Realität überholt. Einmal durch die technische und marktentwicklung zu schwereren und leistungsstärkeren Fahrzeugen. Zum anderen durch zahllose freche oder unmoralische Auslegungen der Fahrzeuge für die Test, die die Ingenieure in der Richtlinie nicht abgefangen hatten. Übrigends aus dem selben Grund, noch größere und leistungsstärkere Fahrzeuge....
Lange Rede kurzer Sinn:
Die ganzen Prüfzyklen kann man eigentlich in die Tonne klopfen, weil die Industrie immer wieder Mittel und Wege findet, die Regularien zu ihrem Vorteil auszunutzen.
Und auf der Straße hängt ein Gutteil der Emissionen doch auch davon ab, wie das Fahrzeug vom Fahrer getreten wird, Schadstoffklasse hin oder her.
Und dann hast du uns ja hier sehr plausibel dargelegt, dass die Schadstoffklassen eh für den Ar... sind, jedenfalls ist dein T4 darüber erhaben:
Überall sparen wir CO2, z.B. mit viel Geld bei Gebäuden. Nur der Verkehrssektor hat immer weiter zugelegt. Wie gesagt verbraucht mein 23 Jahre alter Bus ein Schlückchen weniger als der aktuelle T6, laut Spritmonitor.
Was willst du uns genau erklären?
Alte Autos sind OK, bei Neuen muss man dafür um so schärfer regulieren?
So ganz habe ich's noch nicht verstanden.
 
der Test der Euro 6 Fahrzeuge im Realdrive und Vergleich gegen alte Prüfstandwerte ist dafür völlig legitim und richtig. Also methodisch korrekt um diese Schere zu veranschaulichen.
Entschuldige bitte, aber an der Stelle hab ich aufgehört weiter zu lesen, weil diesen hochgradigen Unsinn einfach als “methodisch korrekt” hinstellen zu wollen, entzieht dir die Diskussionsgrundlage.
 
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Du hast es gut. Einfach mal zumachen.
Ich muss mich den ganzen Tag beruflich mit Methoden beschäftigen.

Diese Sache hier ist wirklich trivial.
Man hat 43 Euro 6 Fahrzeuge im RDE gemessen.
Um die teilweise mit 2-stelligen Faktoren überhöhten Werten über den Grenzwerten zu klassifizieren hat man die Abweichungen in Beziehung zu den Euro 1 u. 3 Prüfstandswerten gezählt.

Warum ist das richtig:
Weil 1992 mit NEFZ und Euro 1 der Zyklus und der gemessene Verbrauch dem auf der Straße möglichen entsprach. D.h. man konnte mit dem Serienfahrzeug den Prüfzyklus mit ähnlichen Werten nachfahren.

Der Test heute mit Euro 6b brachte Werte, die über den Euro 1 Werten von vor 26 Jahren liegen.
Ob der auf der Straße gefahre Zyklus nun NEFZ entsprach oder dem neuen RDE/WLTP ist vielleicht die Gewässerfrage von EditionBeach. Wen das so brennend interessiert, der wird es sicher selbst nachlesen können.

@co2: Mein T4 Cali 75 kw ist ein ticken 0,1 l sparsamer als die 23 Jahre spätere Krönung der Schöpfung T6 Cali 75 kw, laut Durchschnitt Spritmonitoruser.
Auch nicht so schwer zu verstehen, oder? Das entspricht leider nur der Gesamtbilanz über alle Pkw - CO2 über die Jahre gestiegen.
 
Du hast es gut. Einfach mal zumachen.
Ich muss mich den ganzen Tag beruflich mit Methoden beschäftigen.

Diese Sache hier ist wirklich trivial.
Man hat 43 Euro 6 Fahrzeuge im RDE gemessen.
Um die teilweise mit 2-stelligen Faktoren überhöhten Werten über den Grenzwerten zu klassifizieren hat man die Abweichungen in Beziehung zu den Euro 1 u. 3 Prüfstandswerten gezählt.

Warum ist das richtig:
Weil 1992 mit NEFZ und Euro 1 der Zyklus und der gemessene Verbrauch dem auf der Straße möglichen entsprach. D.h. man konnte mit dem Serienfahrzeug den Prüfzyklus mit ähnlichen Werten nachfahren.

Der Test heute mit Euro 6b brachte Werte, die über den Euro 1 Werten von vor 26 Jahren liegen.
OK, ich hab's verstanden.
Euro 1 läßt sich mit veralteter Technik gut einhalten. Also sollten wir zu Euro 1 zurückkehren und alles ist schick!
Die ganzen Bemühungen, Fahrzeuge sauberer zu kriegen, haben ja nur einen negativen Effekt, wenn Euro 6 Fahrzeuge nicht mal mehr Euro 1 einhalten können.

Der Test heute mit Euro 6b brachte Werte, die über den Euro 1 Werten von vor 26 Jahren liegen.
Ob der auf der Straße gefahre Zyklus nun NEFZ entsprach oder dem neuen RDE/WLTP ist vielleicht die Gewässerfrage von EditionBeach. Wen das so brennend interessiert, der wird es sicher selbst nachlesen können.
Das ist wieder mal typisch @RalphCC2!
Eine Info raushauen und die Quelle dafür nicht nennen. Wir wollen's ja den Mitlesern nicht zu einfach machen!
Oder gibt's da gar keine konkrete Quelle?

@co2: Mein T4 Cali 75 kw ist ein ticken 0,1 l sparsamer als die 23 Jahre spätere Krönung der Schöpfung T6 Cali 75 kw, laut Durchschnitt Spritmonitoruser.
Auch nicht so schwer zu verstehen, oder? Das entspricht leider nur der Gesamtbilanz über alle Pkw - CO2 über die Jahre gestiegen.
Was soll dann das ganze Gedöns mit Euro 6?
Wen dein alter T4 abgastechnisch das bessere Fahrzeug ist?
Oder sprichst du nur vom Verbrauch?
Dann darfst du die ganzen Abgasreinigungs-Anlagen, die in den neueren Fahrzeugen verbaut sind, nicht außer acht lassen. Weil erst nach Verbesserungen der Emissionswerte schreien und dann die Konsequenzen anprangern ist schon irgendwie schräg!
Wie gesagt, dann sollten wir zu den Zeiten vor DPF zurückkehren - mehr Kraftstoff können wir nicht sparen!
Die Schadtstoffklassen sind nach deinen Ausführungen eh für die Katz!
 
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