Dauernd Motorstörung nach DPF-Regeneration

Hallo Prof,

vielen Dank - das ist super hilfreich, und bestätigt die Vermutung, dass irgendwelche Parameter nicht im Normbereich sind und die normale Regeneration nicht durchläuft, diese aber bei der Notregeneration ignoriert werden.

Problem ist, dass es keinerlei weitere Hinweise gibt, woran es genau scheitert. Im Steuergerät sind die "2 erfolglosen Regenerationen" notiert, daher dann wohl auch die DPF Lampe an. Aber warum die erfolglos waren, wird nicht dokumentiert.

Es scheint ja auf zwei Kandidaten bei den kritischen Parametern hinauszulaufen, Temperatur und Differenzdruck. Wenn ich das richtig verstehe, würden unplausible Differenzdrücke eher auf einen notwendigen Tausch auf ganz neuen DPF hindeuten, bei unplausibler Temperatuur eher auf den AGR/Kühler/Regelklappe Bereich. Zwischenfrage: Sind Fehler bei AGR & Co denkbar, die die Temperatur bei Regeneration zu niedrig halten, die aber keinen Fehler schmeißen? Weil AGR-Stellung doch eigentlich recht gut überwacht wird.

Wie könnte man das noch weiter eingrenzen?

Vielen Dank

wilderisi
 
Es fehlt leider an Diskussionsgrundlagen/Daten.

Zur Betrachtung der Parameter hier im Forum ist es nahzu unerlässlich Logs, Scans und Werte per VCDS zu kommunzieren: sonst können wir eben auch nur raten. Ich weiß nach dem Lesen des Threads, dass Du Probleme mit der Reg. des DPF hast, kenne aber die dazugehörigen Scans, Log und Fehlercodes nicht. Genau hier trennt sich aber die Sproi vom Weizen. Insbesondere bei so weit fortgeschrittenen Storys muss man mal ans "Eingemachte" und den Einsatz/Aufwand erhöhen.

Meine Empfehlung:

Schaff dir VCDS an. Das hilft ungemein bei der Beurteilung solcher Sachverhalte, hilft dir in der Argumentation gegenüber der Werkstatt und spart dir am Ende im Idealfall auch noch Geld.

Besorge dir einen werksneuen DPF. Deine ganze Geschichte legt die Vermutung nahe, dass Du hier mehrfach mit Nachbauten, bzw. angeblich gereinigten DPF ins Klo gefasst hast.
Logge die Temperaturen der entsprechenden Sensoren vor und während einer Regeneration des DPF und poste diese hier. Gleiche die Tempsensoren auch bei Motorstillstand (kalter Motor) miteinander ab. Nur durch ständige Datenaufzeichnung kann man den Fehler einkreisen. Unplausible Temperaturwerte zum Beispiel führen nicht zwingend zu einem Störungscode, können aber dem Ablauf einen Strich durch die Rechnung machen.

Grundsätzlich sollte man bei solchen schwierigen Fällen im Ausschlussvefahren auch mal die elektrische Grundversorgung der Bauteile prüfen/messen.
Beispiel: Überprüfung des Differenzdrucksensors mit einem Oszilloskop und einer Unterdruckhandpumpe...... Dabei Aufzeichnung der Grundversorgung und der Signalkennlinie.
Das AGR würde ich im Ausschlussverfahren reinigen und neu anlernen. Wichtig ist, dass es gänzlich schließt und nicht partiell offen klemmt.
Die Saugrohrklappe würd ich bei demontiertem Saugrohr einem Stellgliedest unterziehen. Hier zu die Frage: ist die Saugrohrklappe fest mit der Antriebswelle verbunden? Erreicht die Saugrohrklappe die jeweiligen Endpositionen ohne zu klemmen und zu rucken?

Stimmen die Steuerzeiten? Diese Frage stelle ich mit Bezug zum ersten Beitrag und weil dort der Zylinderkopf erneuert wurde. Zur Abklärung den Verdrehwinkel der Nockenwelle, bzw. die Phasenlage aus den Messwerten bei warmen Motor im Leerlauf dokumentieren.

Der Witz ist aber, dass wenn die Werkstatt dann eine „Notregeneration“ über VCDS anstößt und die Fahrt macht, der DPF wieder selbstständig regeneriert. Es dauert zwar recht lange und die Abgastemperatur kommt recht langsam hoch, aber es läuft.

Der Temp.anstieg geht normalwerweise recht zügig.

Mittlerweile wurden auch fast alle anderen beteiligten Komponenten getauscht:
  • Differenzdrucksensor inkl. Schläuche

Hier bitte unbedingt abklären, ob nicht eine der dazugehörigen Leitungen bis zum DPF zugewachsen/verstopft ist. Das würde generell den Wert zum Diff-Druck verfälschen.

Die im Beitrag 46 geposteten Messwerte (August 2020) weisen ja klar daraufhin, warum eine Störung anliegt. Die Aschebeladung ist auf Null gesetzt, aber der Diff-Druck ist quasi am Anschlag. Das sagt das MSG natürlich: "Das ist was faul". Bei Aschewert Null erwarte das MSG "jungfräuliche" Diff-Druckwerte.

Gruß
 
Hallo Nedoro,

vielen Dank für die vielen Hinweise, ich war heute wieder bei der Schrauiberwerkstatt des Vertrauens (die mittlerweile auch ein VCDS hat :-) ) und wir sind einiges durchgegangen. Morgen wir wieder eine Notregenerationsfahrt gemacht und ein ausführliches Log geschrieben, das ich hier gerne einstelle.

Zu den einzelnen Punkten:

Besorge dir einen werksneuen DPF. Deine ganze Geschichte legt die Vermutung nahe, dass Du hier mehrfach mit Nachbauten, bzw. angeblich gereinigten DPF ins Klo gefasst hast.
Logge die Temperaturen der entsprechenden Sensoren vor und während einer Regeneration des DPF und poste diese hier. Gleiche die Tempsensoren auch bei Motorstillstand (kalter Motor) miteinander ab. Nur durch ständige Datenaufzeichnung kann man den Fehler einkreisen. Unplausible Temperaturwerte zum Beispiel führen nicht zwingend zu einem Störungscode, können aber dem Ablauf einen Strich durch die Rechnung machen.

Das mit dem neuen DPF wäre sicher die beste Lösung, aber so lange im Raum steht, dass wir den Fehler nicht in den Griff bekommen und die Kiste für ein paar tausend € verkaufen müssen, würde ich ungern noch mal 2.5k€ reinstecken, ohne dass absehbar ist, dass der Fehler dann weg ist.

Ich habe heute mal einen alten (unvollständigen) Log einer Fahrt, bei der wohl auch eine Regeneration stattgefunden hat mit einigen Temp / Diff / AGR Werten. Anbei als CSV Datei vom VCDS und umgewandelt als XLS mit einigen Grafiken. Z.B. hier Temp-Verlauf und Differenzdruck:

Fahrt 15092020.png

Es gibt noch einen besseren Log einer alten Regenerationsfahrt, den ich aber erst morgen bekomme, zudem wird morgen noch einer geschrieben - stelle ich gerne hier ein. Irgendwelche Hinweise, welche Werte besonders relevant sind?

Beispiel: Überprüfung des Differenzdrucksensors mit einem Oszilloskop und einer Unterdruckhandpumpe...... Dabei Aufzeichnung der Grundversorgung und der Signalkennlinie.

Der DDS wurde per Handpumpe mit Druck beaufschlagt und mit Steuergerät wert abgeglichen- Werte passten.

Das AGR würde ich im Ausschlussverfahren reinigen und neu anlernen. Wichtig ist, dass es gänzlich schließt und nicht partiell offen klemmt.

Das AGR wurde demontiert angesteuert und mit Flüssigkeit auf dichtigkeit geprüft - da gab es keine Auffälligkeit.

Die Saugrohrklappe würd ich bei demontiertem Saugrohr einem Stellgliedest unterziehen. Hier zu die Frage: ist die Saugrohrklappe fest mit der Antriebswelle verbunden? Erreicht die Saugrohrklappe die jeweiligen Endpositionen ohne zu klemmen und zu rucken?

Das Saugrohr wurde damals bei Kopf tausch visuell geprüft (vor 8tkm) - ohne Auffälligkeiten. Eine Saugrohrklappe ist nicht wirklich aufgefallen - sicher, dass der Motor eine hat?

Stimmen die Steuerzeiten? Diese Frage stelle ich mit Bezug zum ersten Beitrag und weil dort der Zylinderkopf erneuert wurde. Zur Abklärung den Verdrehwinkel der Nockenwelle, bzw. die Phasenlage aus den Messwerten bei warmen Motor im Leerlauf dokumentieren.

Der neue Kopf ist halt 8tkm gut gelaufen, bevor durch den vollen Aschegehalt der DPF Ärger los ging - kann aber natürlich erst dann aufgetreten sein. Wir waren bislang davon ausgegangen, dass die Synchronität von NW und KW vom Steuergerät direkt überwacht wird - wenn Du hier noch Tipps zur DIagnose hast, gerne!

Hier bitte unbedingt abklären, ob nicht eine der dazugehörigen Leitungen bis zum DPF zugewachsen/verstopft ist. Das würde generell den Wert zum Diff-Druck verfälschen.

Rohr und Schlauch sowie Sensor sind neu und dicht. Verschraubungen wurde auch noch mal kontrolliert. Bohrung im DPF ist frei.
Gemessener Differenzdruck scheint auch generell ok - der wurde zwischenzeitlich auch nochmal bei voller Beladung und freigebrannt manuell gemessen (t-stück vor DPF) und mit den Steuergerät daten abgeglichen.

Die im Beitrag 46 geposteten Messwerte (August 2020) weisen ja klar daraufhin, warum eine Störung anliegt. Die Aschebeladung ist auf Null gesetzt, aber der Diff-Druck ist quasi am Anschlag. Das sagt das MSG natürlich: "Das ist was faul". Bei Aschewert Null erwarte das MSG "jungfräuliche" Diff-Druckwerte.

Das mit dem Aschewert auf Null war mal ein Zwischenstand während der ganzen DPF Wechselei und nur testweise (ohne Erfolg). Im Moment ist die Aschebeladung immer auf 20-30 programmiert.


Auf jeden Fall schon mal ganz herzlichen Dank, dass sind alles super hilfreiche Punkte. Wie gesagt, ich hoffe, morgen einen vollständigen Log der Notregeneration einstellen zu können. Wenn ihr da mal einen Blick drauf werfen könntet, wäre das super.

Vielen Dank

wilderisi
 

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  • fahrt 15092020 alte temp sensoren .zip
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Hier jetzt noch ein Logfile einer Notregenerationsfahrt vom 17092020, mit Temperatur und Druckdifferenzen. Wie gesagt, heute wird (wieder) mal Notregeneration gemacht, und noch mal mitgeloggt.

Fahrt 17092020.png
 

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  • fahrt 17092020.zip
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Zur Betrachtung nutzen mir ausschließlich die unveränderten Daten aus VCDS für die Auswertetools etwas. Das nur als Hinweis. Die Grafiken sehen nett aus, sind aber zum Auswerten nicht in jedem Fall (meist nie) tauglich, weil ich da keine Daten abgreifen kann und auf die Betrachtung beschränkt bleibe. So viel vorab.

Um einen bislang unentdeckten Drift einer der Temp-Sensoren auszuschließen, kann man die Sensoren ausbauen und über längere Zeit (mehrere Minuten) mit einem Heißluftgerät (ca. 600C°) beaufschlagen. Die aufgezeichneteten Kennlinien/Temperaturen sollten bei alle Sensoren gleich aussehen und über die Zeit stabil sein, also keinen Drift aufweisen. Vorher kann man die Sensoren auch schon bei kaltem Motor, Zündung EIN, Motor AUS, abgleichen. Alle Sensoren sollten gemäß Außentemp. nahe beieinander liegen.

Irgendwelche Hinweise, welche Werte besonders relevant sind?


  • Werte aller Temp.sensoren im Abgasstrang
  • Differenzdruck
  • Turboladedruck (Ist-/Sollwert)
  • Nacheinspritzung (ist extrem wichtig diesen Wert mitzuloggen, weil man hier genau sehen kann ab wann die Reg beginnt und wo die Reg endet)
  • Status der Regeneration
  • Ansteuerung AGR bzw. Position
  • Ansteuerung Saugrohrklappe bzw. Position
  • Gaspedalposition
  • Motordrehzahl
  • Last
  • Angesaugte Luftmenge pro Hub
  • Einspritzmenge pro Hub
Eine Saugrohrklappe ist nicht wirklich aufgefallen - sicher, dass der Motor eine hat?

Ja, die Motoren mit DPF ab Werk kommen ohne überwachte Saugrohrklappe nicht aus. Die Saugrohrklappe, bzw. deren Funktion ist essentiell für den Ablauf der Regeneration.

Wenn dann im Umfeld alles untersucht worden ist und Abbruchgründe nach und nach ausgeschlossen werden konnten, dann wirst Du im Fall des Falles nicht um einen gescheiten neuen DPF herum kommen.

Der neue Kopf ist halt 8tkm gut gelaufen, bevor durch den vollen Aschegehalt der DPF Ärger los ging - kann aber natürlich erst dann aufgetreten sein. Wir waren bislang davon ausgegangen, dass die Synchronität von NW und KW vom Steuergerät direkt überwacht wird - wenn Du hier noch Tipps zur DIagnose hast, gerne!

Einfach mal den Drehwinkel, bzw. die Phasenlage der Nockenwelle im Leerlauf inkl. der Drehzahl und Kühlwassertemp. loggen und den LOG als Textdatei hier anhängen.

Jetzt mal zum ersten Bild: schon der Start der Aufzeichnung erscheint unplausibel - mehr kann man erst sagen, wenn die Nacheinspritzungen mitgeloggt werden.

Bild 1.png

Bereits bei Sekunde 5,92 der Aufzeichnung liegt die Abgastemperatur vor Turbolader bei 234°C, wobei die Temperatur nach DPF hier schon bei 246°C liegt. Das ist, in der Annahme, dass hier noch keine Reg gestartet wurde, nicht plausibel. Deswegen, wie oben schon erwähnt, die Nacheinspritzungen loggen, damit man das gescheit zurordnen kann.


Nur mal ein Fallbeispiel einer möglichen Fehlerkonstellation:

Wenn der Temp.Sensor nach DPF zu früh eine Temperatur meldet, welche auf Abbrandniveau vom Ruß liegt, wird das MSG nach einem Zeitfenster X die Reg. beenden, ohne das real Ruß abgefackelt wurde. Auf deutsch: wenn einer der Sensoren lügt, verhagelt dir das den Ablauf der Regeneration. Deswegen müssen die Sensoren aufgrund der fortgesetzten Probleme gewissenhaft geprüft und als Fehlerquelle ausgeschlossen werden, bevor man einen gescheiten DPF besorgt.

Anderes, entgegengesetztes Fallbeispiel:

Meldet der Tempsensor nach DPF entgegen der tatsächlichen Verhältnisse eine zu niedrige Temperatur,, obwohl die Reg. bereits begonnen hat, wird das MSG für einen etwas längeren Zeitraum X versuchen die Zieltemperatur (Abbbrandtemp vom Ruß) zu erreichen. Gelingt das über den besagten (längeren) Zeitraum nicht, wird die Regeneration mit dem Hinweis "Regeneration zu lang" abgebrochen.

Gruß

Die im Beitrag 64 gepostete Datei hab ich noch nicht gesichtet....
 
Hier gleich aktuell der Hinweis, dass auch in der Datei aus dem Beitrag 64 schon zu Beginn der Aktion der Sensor nach DPF bereits 42°C anzeigt...... nicht plausibel

Siehe Bild 2Bild 2.png
nicht vergessen, bei den nächsten Logs, die Nacheinspritzung zu loggen
 
Super Danke - ich antworte nachher ausführlich, nur um die Auswahl der Werte vor der Fahrt abzustimmen, eine Rückfrage:


  • Status der Regeneration

Es gibt in VCDS wohl zig verschiedene Messwerteblöcke für Regeneration, irgendeine Idee, welcher Block der relevante ist?

Danke

wilderisi
 
Nee, aus dem Kopf schon garnicht. Es gibt ein Textfeld, mit welchem man die Kanäle nach relevanten Messwerten filtern kann. Wenn Du die Nacheinspritzungen findest, soll das zum Überblick erstmal reichen. Manchmal ist Weniger an Kanälen = "Mehr" an Übersichtlichkeit. Ist immer ne Gratwanderung. Macht jeder anders......

Anbei mal ein Beispiel eines Regenerationsverlaufes

Gruß
 

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  • Regenerationsverlauf.pdf
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So, neuer Stand: Die Notregeneration ist durchgelaufen und die Lampe ist selbstständig wieder ausgegangen. Ich habe gerade die Logs von der Regenerationsfahrt bekommen - noch nicht im Detail angesehen, aber die Temperatur geht wohl auffallend langsam hoch, und erst richtig bei >3000rpm. Aber ihr seht da sicher noch deutlich mehr drin...

Danke schon mal!

wilderisi

Nee, aus dem Kopf schon garnicht. Es gibt ein Textfeld, mit welchem man die Kanäle nach relevanten Messwerten filtern kann. Wenn Du die Nacheinspritzungen findest, soll das zum Überblick erstmal reichen. Manchmal ist Weniger an Kanälen = "Mehr" an Übersichtlichkeit. Ist immer ne Gratwanderung. Macht jeder anders......

Anbei mal ein Beispiel eines Regenerationsverlaufes

Gruß
 

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  • notregeneration 2910.zip
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Ich kann leider zeitnah nicht drauf schauen...
Bin auf Reisen......morgen Abend evtl.

Gruß
 
Die Notregeneration ist durchgelaufen und die Lampe ist selbstständig wieder ausgegangen.
Warum um Himmelswillen fahrt ihr andauernd Notregenerationen ?
Was soll dies bringen ?
Oder was erhofft Ihr Euch davon ?


Notregenerationen oder auch verschärfte thermische Regeneration genannt, sind wirklich nur anzuwenden, wenn
dies wirklich angezeigt ist, dies sehe ich hier nicht.

Dazu muss man sagen, dass Notregenerationen eine massive Belastung für den DPF und den Motor bedeuten.
Die Nacheinspritzmengen sind stark erhöht und die thermische Überwachung wird heruntergefahren.
Hierbei wird eine Regeneration mit erhöhter Temperatur durchgeführt, dies kann an die thermische Belastungsgrenze
des Monolithen führen. Ich hab schon geschmolzene Monolithen gesehen, nach unangebrachten Notregenerationen.

Durch die erhöhten Nacheinspritzmengen bildet sich im DPF oft eine Art Diesel-Asche-Pampe, die den DPF zusätzlich
verstopfen, vorallem bei DPFs mit hoher Asche-Beladung. Es braucht dann im Folgenden normale Regenerationen,
die den DPF dann wieder "trocknen". Wenn aber gleich drauf wieder eine weitere Notregeneration gefahren wird,
potenziert sich das Problem und der DPF kann dadurch irreversibel geschädigt werden.

Wichtig ist auch, dass die Umgebungsbedingungen für Notregs stimmen müssen.
Nach Deinen Logs passen die nicht.

Aber ihr seht da sicher noch deutlich mehr drin...
Jupp, die Differenzdrücke stehen oft am Maxium an, dann stoppt sogar das Motormanagement die Nacheinspritzung,
um einen möglichen Schaden am DPF zu verhindern.

Meiner Meinung nach ist der DPF nix.

Gruss
Prof
 
Hallo Prof,

danke, dass Du Dir das angeguckt hast.

Warum um Himmelswillen fahrt ihr andauernd Notregenerationen ?
Was soll dies bringen ?
Oder was erhofft Ihr Euch davon ?

Es ist halt die einzige Regeneration, die durchläuft. Nach der Notregeneration (und anschließendem "sauber fahren"), ist ja alles top, Differenzdruck ist normal, alles gut. Dann nach 500km, wenn die turnus-mäßige Regeneration gestartet wird, geht eben der Ärger los, weil die jeweils nicht durchlaufen und dann nach kurzer Zeit die Glühwendel angeht mit Notlaufprogramm. Dann ist der Filter aber zu, und nur durch Notregeneration bekommt man ihn wieder sauber. Was könnte man alternativ machen, um hier wieder fahrbereit zu bekommen?

Wichtig ist auch, dass die Umgebungsbedingungen für Notregs stimmen müssen.
Nach Deinen Logs passen die nicht.

Hast Du hier zufällig ein paar Hinweise, was diese Bedingungen sein müssen, und wo die Logs ein Abweichen zeigen? Wir suchen ja gerade irgendwelche Hinweise, woran es liegen kann.

Jupp, die Differenzdrücke stehen oft am Maxium an, dann stoppt sogar das Motormanagement die Nacheinspritzung,
um einen möglichen Schaden am DPF zu verhindern.

Meiner Meinung nach ist der DPF nix.

Das kann natürlich sein - aber ehrlich gesagt ist das Fehlerbild ja jetzt seit 4 DPF Wechseln konstant. Zugegeben waren die anderen DPFs teilweise nix, aber das Kernproblem "Regeneration läuft nicht durch" gab es bei allen. Das Risko, jetzt noch für 2.500€ einen neuen Filter zu kaufen, mit einer großen Wahrscheinlichkeit, das Problem dann immer noch zu haben, ist mir erhlich gesagt etwas hoch.

Außerdem scheint es ja eine Anomalie bei der Temperatur zu geben - siehst Du das auch so? Dass die Abgastemperatur vor / nach DPF einfach nicht hoch genug geht wie sie müsste.

Die Temperatursensoren sind übrigens neu getauscht worden, und wurden auch mit Heißluftfön überprüft, die Werte schienen zu stimmen. Das Log wurde etwas später gestartet, daher sind die Temp Werte am Anfang nicht gleich.

Vielen Dank für Deine Unterstützung

wilderisi
 
Die Tempsensoren des Logs aus Beitrag 66 haben folgende Werte bei Testbeginn (das steht deutlich lesbar im Bild)

Vor Turbolader 18°C
Vor DPF: 18°C
Nach DPF 46°C

Wenn das jemand plausibilisieren möchte, dann bitte....

Das Log wurde etwas später gestartet, daher sind die Temp Werte am Anfang nicht gleich.
Ich tu mich da schwer. In Abhängigkeit der vorherigen Aktionen muss das keine Anomalie sein. Bei jeweils 18°C der vorherigen Sensoren sollte man dem jedoch auf den Grund gehen. Da sieht zumindest bei der ersten Betrachtung nicht korrekt aus.

Der Log aus Beitrag 69 startet ähnlich. Je nachdem, was vorher gemacht wurde, bzw. wie lange der Motor vorher lief, kann das so auch richtig sein. Wichtig ist, dass die Sensoren weder kalt, noch warm einen Drift
hinlegen.

Die Temperatursensoren sind übrigens neu getauscht worden, und wurden auch mit Heißluftfön überprüft, die Werte schienen zu stimmen.
Das sollte man gewissenhaft prüfen. Da uns die Daten zu diesen erfolgten Prüfungen fehlen, können wir das auch nicht beurteilen.
Gibt es dazu Logs? Wie sollen wir guten Rat ohne Daten geben? Aber egal, wenn alles als o.B. geprüft worden ist, dann bleibt nur der DPF. Da musst Du dich auf diejenigen verlassen, die diese Prüfungen durchgeführt haben.
In der Annahme, dass die Perpherie schon mehrfach fachgerecht geprüft wurde, kann man ohne weiteren Input nur zu dem Schluss kommen, dass der DPF nicht tut.


Log aus Beitrag 69 (Start) siehe Temp- Differenz - hier unbedingt nochmal einen Abgleich bei kaltem Motor (Zündung EIN) durchführen.

Temperaturen vor und nach DPF.png



Im weiteren Verlauf der Aktion erreichen die Temperaturen vor und nach DPF erst nach ca. 12 Minuten den Bereich vom Rußabbrand, um kurz darauf ein Peak - nach DPF 720°C bei gleichzeitiger großer Temp-Schere zum Sensor "vor DPF", 480°C, zu erreichen.




Temperatur nach ca. 12 Minuten.png


Dazu im Vergleich mal ein Beispiel, wie das homogen/gleichartig aussehen sollte:


laufende Reg-Referenz II.png

Im vorherigen Beispiel ist über mehrere Minuten deutlich zu sehen, wie die Temperaturen relativ dicht beieinander und bei ca. 630-640°C gehalten werden.

Im Endeffekt bleib es dabei. Wenn das Umfeld penibel geprüft wurde und nichts festzustellen ist, dann ist der DPF zu erneuern. Was sagt denn deine Werkstatt?

Es fehlt immer noch ein Komplettscan mit aktuellem Fehlercode...
Es fehlen Werte zur Phasenlage der Nockenwelle.

Gruß
 
Hallo,
was für eine Odysee!
Was noch mal einer Erklärung bedarf: Was bedeutet exakt ein "überarbeiteter original VW DPF"? Wer hat den besorgt und woher und was verbirgt sich dahinter? War es ursprünglich ein DPF passend zu deinem Baujahr? Welche (ex)Teilenummer hat der DPF auf dem Gehäuse eingeschlagen? Ich meine parasol hatte auch schon mal Spaß mit einem vermeintlichen original aufbereiteten VW-DPF, der massiv Ärger gemacht hat.

...
Diese kurzfristigen Probleme waren wieder weg, als wir beim 4. DPF Wechsel auf einen überarbeiteten original VW DPF gegangen sind.
...

Dann noch mal zu den Temperatursensoren:

Mittlerweile wurden auch fast alle anderen beteiligten Komponenten getauscht:
  • Differenzdrucksensor inkl. Schläuche
  • Temperatursensoren (hatten leicht unterschiedliche Werte)
  • LMM
  • Software updates, neues Anlernen bei VW mit Originalsoftware, …
...

Nendoro sagte ja bereits, dass die 3 Sensoren bei deinem Bus keine zueinander passenden Werte liefern. Und die neuen Sensorkabel enden an den "schwarz/rot/gold"-Steckverbindungen an der Motorraumspritzwand. Die dort in Richtung Motorsteuergerät abgehenden Kabel sehen aber nach nochmaliger Betrachtung "nachgewickelt" aus oder sind die ab Werk so liderlich mit Billig-Isolierband zusammengewickelt?

@wilderisi: Bist du Erstbesitzer des Busses? War da mal ein Marderschaden und verbirgt sich unter dem Isoband vielleicht eine Kabelbeschädigung, die bei Wärne merkwürdige Daten liefert? Kannst du die Kabel jeweils mal Richtung MSG verfolgen, ob du irgendwo auf die originale Isolierband-Wicklung stößt?

Hier kam ja auch bereits der Hinweis, dass ein DPF-Fehler nur durch Tausch des Motorkabelbaums beseitigt werden konnte.

Grüße
Jochen
 
Prof, Nendoro, Jochenn - erst mal ganz herzlichen Dank, dass ihr Euch so reinhängt, das ist unglaublich. Und sorry, wenn die Infos nur unvollständig oder langsam kommen, ich habe das VCDS nicht direkt im Zugriff, Auto war diese Woche wieder in der Werkstatt, aber ich versuche, alles zu organisieren. Nachfolgend einige weitere Infos:

Das sollte man gewissenhaft prüfen. Da uns die Daten zu diesen erfolgten Prüfungen fehlen, können wir das auch nicht beurteilen.
Gibt es dazu Logs? Wie sollen wir guten Rat ohne Daten geben? Aber egal, wenn alles als o.B. geprüft worden ist, dann bleibt nur der DPF. Da musst Du dich auf diejenigen verlassen, die diese Prüfungen durchgeführt haben.

Zu dem Tausch der Temperaturfühler gibt es ein Log, wo jeweils alte und neue Sensoren mit Fön auf >500°C erhitzt wurden. CSV hängt unten an, hier eine Grafik aus XLS (ich hab leider kein Tool, um die VCDS Daten direkt anzeigen zu lassen). Wie sind die auch bei den neuen Sensoren zu beobachtenden Unterschiede einzuschätzen, sind das "unkritische" Messfehler, oder liegen die Kurven normalerweise direkt aufeinander? Dann würde es ja idT für ein Problem mit den Kabeln sprechen. (Werden die Temperaturen einfach über ein Analogsignal über den Widerstand der gesamten Strecke MSG-Kabel-Sensor-Rückleitung-MSG gemessen, oder findet da zwischendurch irgendwo eine Auswertung statt?)

Temperatursensoren.png

Es fehlt immer noch ein Komplettscan mit aktuellem Fehlercode...
Es fehlen Werte zur Phasenlage der Nockenwelle.

Ein PDF mit dem Scan zum Zeitpunkt vor der letzten Notregeneration anbei, der Schalttafelfehler ist dabei alt (siehe km Stand).

Kannst Du noch mal erklären, wie man die Phasenlage der Nockenwelle misst?

was für eine Odysee!
Was noch mal einer Erklärung bedarf: Was bedeutet exakt ein "überarbeiteter original VW DPF"? Wer hat den besorgt und woher und was verbirgt sich dahinter? War es ursprünglich ein DPF passend zu deinem Baujahr? Welche (ex)Teilenummer hat der DPF auf dem Gehäuse eingeschlagen? Ich meine parasol hatte auch schon mal Spaß mit einem vermeintlichen original aufbereiteten VW-DPF, der massiv Ärger gemacht hat.

Es handelt sich um meinen alten DPF. Der wurde zunächst gereinigt und geprüft und wieder eingebaut (1. Tausch), hatte dann aber eben dieses Fehlerbild. Daher wieder raus und noch mal genau angeguckt, da war ein Haarriss im Monolit. Daher wurde der wieder eingeschickt, und die Keramik innen drin komplett getauscht (die schneiden den wohl auf, und schweißen ihn anschließend wieder zusammen) wieder geprüft und eingebaut (4. Tausch). Gleiches Fehlerbild (500km Regeneration läuft nicht durch). Zwischendurch waren 2 unterschiedliche Bosal-Filter drin (2. und 3. Tausch), die jeweils immer direkt nach 50km schon zu einer Regeneration führten (da waren die Filter offensichtlich untauglich), die aber dann wieder zu dem Regenerationsabbruch führte wie aktuell.
Odysee trifft es sehr gut :-)

Wobei ich jetzt die Teilenummern nicht direkt geprüft habe, könnte natürlich sein, dass man uns einen anderen DPF zurückgeschickt hat, aber halte ich für unwahrscheinlich (prüfe das aber noch mal). Ist auch ein 4motion, daher sind die DPFs ja auch etwas anders.

Nendoro sagte ja bereits, dass die 3 Sensoren bei deinem Bus keine zueinander passenden Werte liefern. Und die neuen Sensorkabel enden an den "schwarz/rot/gold"-Steckverbindungen an der Motorraumspritzwand. Die dort in Richtung Motorsteuergerät abgehenden Kabel sehen aber nach nochmaliger Betrachtung "nachgewickelt" aus oder sind die ab Werk so liderlich mit Billig-Isolierband zusammengewickelt?
@wilderisi: Bist du Erstbesitzer des Busses? War da mal ein Marderschaden und verbirgt sich unter dem Isoband vielleicht eine Kabelbeschädigung, die bei Wärne merkwürdige Daten liefert? Kannst du die Kabel jeweils mal Richtung MSG verfolgen, ob du irgendwo auf die originale Isolierband-Wicklung stößt?

Wenn oben die Temperaturwerte in der Tat so nicht OK sind, wäre das eine (heiße?) Spur, der wir noch mal nachgehen. Gucke ich mir an, Danke!
Wir sind nicht Erstbesitzer, aber haben den seit 7 Jahren / 120tkm, in der Zeit ist nichts bekannt.

Wirklich neu sehen die allerdings nicht aus....

Die Fotos von den Steckern sind vor dem Tausch der Sensoren gemacht worden. Bulli ist gerade in der Werkstatt, ich mache noch mal neue Fotos.

Im Endeffekt bleib es dabei. Wenn das Umfeld penibel geprüft wurde und nichts festzustellen ist, dann ist der DPF zu erneuern. Was sagt denn deine Werkstatt?

Werkstatt setzt auf jeden Fall alle Hebel in Bewegung, um das wieder flott zu bekommen (wörtlich "Es geht um die Schrauberehre"), aber so langsam gehen halt die Ideen aus. Deshalb ist es so super, hier weitere Tipps zu bekommen. Ein DPF-Fehler kann natürlich sein, aber so richtig glaubt da keiner dran. Dazu ist der Fehler zu konstant über die verschiedenen Tausche. Evtl. liegt es wirklich an den Temperaturwerten, und das MSG bricht dann die Regeneration ab, das ist auf jeden Fall mal die nächste Spur.

Danke und Gruß

wilderisi
 

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  • fehlerspeicher-share.pdf
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  • abgastemp sensor erst neu dann alt mit föhn 510grad beaufschlagt.zip
    11,8 KB · Aufrufe: 8
...
Es handelt sich um meinen alten DPF. Der wurde zunächst gereinigt und geprüft und wieder eingebaut (1. Tausch), hatte dann aber eben dieses Fehlerbild. Daher wieder raus und noch mal genau angeguckt, da war ein Haarriss im Monolit. Daher wurde der wieder eingeschickt, und die Keramik innen drin komplett getauscht (die schneiden den wohl auf, und schweißen ihn anschließend wieder zusammen) wieder geprüft und eingebaut (4. Tausch). Gleiches Fehlerbild (500km Regeneration läuft nicht durch). Zwischendurch waren 2 unterschiedliche Bosal-Filter drin (2. und 3. Tausch), die jeweils immer direkt nach 50km schon zu einer Regeneration führten (da waren die Filter offensichtlich untauglich), die aber dann wieder zu dem Regenerationsabbruch führte wie aktuell.
Odysee trifft es sehr gut :-)

Wobei ich jetzt die Teilenummern nicht direkt geprüft habe, könnte natürlich sein, dass man uns einen anderen DPF zurückgeschickt hat, aber halte ich für unwahrscheinlich (prüfe das aber noch mal). Ist auch ein 4motion, daher sind die DPFs ja auch etwas anders.
...

Danke für die Klarstellung. Dann ist es aber kein original VW-DPF mehr, sondern irgendein DPF-Monolith in einer Blechhülle, auf der eine VW-Teilenummer draufsteht.
Was wir bis jetzt wissen:
1. Original-DPF reinigen funktioniert nicht
2. Bosal funktioniert 2x nicht
3. Monolit-Tausch funktioniert auch nicht

Dann musst du wohl doch in den sauren Apfel beißen und
4. original VW-DPF funktioniert bisher immer

als letzte Variante ziehen. Wenn man mal die vielen Stunden entgangene Lebensfreude gegenrechnet, die dich dieses Thema bisher gekostet hat ist das Ding gar nicht mehr so viel teurer.
Aber tröste dich, ich habe gerade an einem anderen Auto ein Problem auf dem ich schon seit geraumer Zeit rumkaue und nicht so richtig weiterkomme. Kein DPF-Thema...

Grüße
Jochen
 
Das fehlende Signal für Ölstand und Öltemp ist auch Käse. Die Öltemperatur ist ja für den Start der Reg. nicht unerheblich.
Das sollte als offensichtlicher Fehler erstmal abgearbeitet werden. Einfach mal Öltemperatur und Kühlwassertemp im MSG mitloggen. Zu den Temp-Sensoren im DPF kann ich heute Abend mal was sagen. Wenn die Zeit reicht, schreibe ich mal eine Referenzkurve zu kalten Temperatursensoren am DPF.

Gruß
 
Dann musst du wohl doch in den sauren Apfel beißen und
4. original VW-DPF funktioniert bisher immer

als letzte Variante ziehen. Wenn man mal die vielen Stunden entgangene Lebensfreude gegenrechnet, die dich dieses Thema bisher gekostet hat ist das Ding gar nicht mehr so viel teurer.

Bin ich voll bei Dir, würde ich sofort machen - allerdings ist meine große Sorge, dass es auf
5. Tausch Original DPF -> weiterhin Fehler
hinausläuft. Evtl. war ja sogar der 1. Tausch gar nicht notwendig, sondern es war von Anfang an was anderes. Daher würde ich das noch gerne ausschließen. Das doofe ist, das Auto ist ja mit dem Fehler nix mehr wert, und wenn wir den nicht in den Griff bekommen, muss er ja auch kurzfristig weg, so ist er nutzlos. Vor dem Hintergrund mal eben auf Verdacht noch mal 2.5k€ hinterherschmeißen ist halt ne schwierige Entscheidung.
Das die Temperatur so niedrig ist und nicht hoch kommt, kann ja eigentlich nichts mit dem DPF zu tun haben, oder?
Aber so langsam bin ich weichgekocht, was nen neuen DPF angeht :-)

Das fehlende Signal für Ölstand und Öltemp ist auch Käse. Die Öltemperatur ist ja für den Start der Reg. nicht unerheblich.
Das sollte als offensichtlicher Fehler erstmal abgearbeitet werden. Einfach mal Öltemperatur und Kühlwassertemp im MSG mitlogge

Der Fehler ist aber nur von der Anzeigentafel, nicht vom MSG. Bei der Tafel haben wir das hier im Forum bekannte Problem mit der Spannungshaltung aufgrund der alten Kondensatoren, so dass sporadisch während der Fahrt sich das ganze Dinge resettet und neustartet - ich hatte den Fehler auf so ein Event geschoben, aber die Werte mal mitloggen schadet sicher nicht, wird gemacht.

Zu den Temp-Sensoren im DPF kann ich heute Abend mal was sagen. Wenn die Zeit reicht, schreibe ich mal eine Referenzkurve zu kalten Temperatursensoren am DPF.

Das wäre super, vielen Dank!
 
Der Fehler ist aber nur von der Anzeigentafel, nicht vom MSG

Nicht selber die Fragen beantworten. Ein Komplettscan macht immer Sinn, um genau solche möglichen Ursachen evtl. mit Symptomen in Verbindung bringen zu können.

Du willst trotzdem wissen, ob dem MSG dauerhaft ein plausibles Signal zur Öltemperatur vorliegt, also mitloggen.
Das Signal wird vom G266 erstmal nur für das Kombiinstrument zur Verfügung gestellt. Dann von dort aus für das MSG. Bin unterwegs, hab keine Stromlaufpläne zur Hand., müsste so ungefähr hinkommen.

Das die Temperatur so niedrig ist und nicht hoch kommt, kann ja eigentlich nichts mit dem DPF zu tun haben, oder?

Doch, doch, kann schon. Deswegen Umgebung prüfen, wenn o.B. dann DPF ern..

Vor dem Hintergrund mal eben auf Verdacht noch mal 2.5k€ hinterherschmeißen ist halt ne schwierige Entscheidung.

Das hattest Du ja schon mehrfach erwähnt. Dass das kein Pappenstiel ist, ist auch jedem klar.
Nach Erstzulassung 2008 wären das ca. 18 Euro pro Monat für einen neuen DPF. Evtl. macht das die Entscheidung nach Prüfung aller relevanten Parameter etwas einfacher.

Folgende Maßnahmen:

  • Überprüfung der relevanten Bauteile, wie bereits erwähnt.
  • Zusätzlich zu diesen Maßnahmen durchmessen (Widerstandsprüfungen) der Kabel bis zum MSG. Erhöhte Widerstände der entsprechenden Kabel für die Temp.-Sensoren führen entsprechend zu verfälschten Temp.-Werten. Das kann sich bei laufendem Motor und sich ändernden Temperaturen durchaus anderes darstellen, als bei statischen Prüfungen.
  • Abklärung Öltemperaturwert für das MSG. Bitte Log schreiben Kühlwassertemp. loggen
  • alle Sensoren bei kaltem Motor abgleichen
  • Saugrohrklappe physisch prüfen. Die fehlerfreie Lagerückmeldung ist kein Garant für die korrekte Funktion der Klappe
  • Steuerzeiten prüfen - hierzu mindestens den Verdrehwinkel bzw. die Phasenlage der Nockenwelle loggen ( siehe Messwerte VCDS)

Gruß
 
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