Camping-Setup mit vorhandener Doppelbatterie, welcher Weg ist sinnvoll?

[JanThorben]

Hallo zusammen :-)


Wir haben einen VW T6 Transporter Bj. 2016 (75 kW TDI, CXGB) und wollen ihn bzgl. elektrik etwas zum Campen umbauen – nichts Großes, hauptsächlich:

• bisschen LED-Licht hinten
• Lademöglichkeit für Laptop/Handy
• später eventuell eine Diesel-Luftstandheizung

Ab Werk sind zwei Batterien drin (Starter vorne, AGM 75Ah Varta unterm Fahrersitz mit Trennrelais, Werkskabel 7H0 915 531 unterm Auto). Das hintere AGM ist aber wohl nach ~10 Jahren am Ende – beim letzten Campingausflug im Kalten lief die Werks-Wasserstandheizung ein paar Mal nachts, und morgens sprang der Bus nicht mehr an.


Bin jetzt am überlegen, welche Richtung sinnvoll ist:

1. Einfach AGM 1:1 tauschen (~200 €) – Werks-System bleibt unangetastet
2. AGM tauschen + Verbraucherseite ordentlich verkabeln (Sicherungsverteiler, USB-C PD, LEDs) – Camping-Verbraucher an Sitzbatterie
3. AGM unterm Sitz direkt durch LiFePO4 100Ah ersetzen + Ladebooster statt Trennrelais – dafür müsste das Werks-Energiemanagement angepasst werden
4. Lithium 100Ah als dritte Batterie hinten mit Ladebooster (Votronic 1212-30) – Werks-System komplett in Ruhe lassen

Fragen an euch:

• Hat jemand bei einem T6 mit Werks-Doppelbatterie schon mal AGM durch Lithium ersetzt? Wie habt ihr das mit dem Batteriesensor / Pyrosicherung und der Codierung gelöst?
• Falls Lithium direkt unter den Sitz: spinnt das VW-Energiemanagement dann oder lässt sich das sauber codieren?
• Oder lieber dritte Batterie hinten, Werks-System unangetastet? Wie habt ihr das Ladekabel verlegt?
• An welcher Batterie hängt typischerweise die Werks-Wasserstandheizung beim T6 – Starter oder Zweitbatterie?
• Macht es bei AGM 1:1 Tausch Sinn, neu zu codieren, oder läuft das auch ohne?
• Trennrelais nach 10 Jahren prüfen lassen – woran erkennt man, ob es hängt?

Bin handwerklich nicht ganz unbedarft, würde Verbraucherseite gerne selbst machen, alles am Werks-System lieber in die Werkstatt, es sei denn es klingt einfach genug um es selbst zu machen.


Danke für Tipps und Erfahrungen!

 

[Paramikro]

Die Wasserstandheizung hängt offenbar auf der Starterbatterie, das erklärt, warum der Wagen nicht mehr ansprang. Bei den minimalen Verbräuchen, die du über die Zweitbatterie speisen möchtest, lohnt sich eine LifePO nicht (es sei denn, dein Konto ist voll und muss dringend erleichtert werden).
Kostenseitig besser und voll ausreichend auch für eine spätere Luftstandheizung ist eine AGM. Tauschen und neu codieren, damit das BMS weiß (Seriennummer um 1 hochsetzen und Ah aktualisieren), was es zu tun hat

 

[Paramikro]

Kannst ja mal die zweite abklemmen und dann versuchen, die Standheizung zu starten

 

[Paramikro]

oder bei beiden Batterien die Spannung messen, dann Standheizung an und nochmal messen. Wo Spannungsabfall, da angeschlossen

 

[1.AVM]

Oder das Relais hängt und beide sind dauerhaft verbunden?
Ich würde einen 1:1 Tausch mit ner AGM empfehlen, hab ich auch genauso gemacht. Kostengünstig und einfaches System.

 

[dieselmartin]

Kannst ja mal die zweite abklemmen und dann versuchen, die Standheizung zu starten

Ich würde eher die Spannungen der Batterien im Verlauf angucken.

Denn 2016 war die WWZH über die 2. Batterie verbaut. Auch das Gebläse vorne lief über die.
Das Vorglühen der WWZH sollte sehr deutlich an einem Spannungseinbruch zu sehen sein - wobei das Klima_STG auch was zieht und das hängt an der Starterbatterie.

Nach 10 Jahren könnte auch die Starterbatterie schon so platt sein, dass sie das "Tür auf Tür zu WWZH an aus" nicht mehr verkraftet.
Ich hab meine schon deutlich früher erneuert und denke jetzt über eine neue 2. Batterie nach.

 

[1.AVM]

Sehe ich auch so, AGMs werden einfach irgendwann schlapp, aber dafür kosten sie auch wenig.
Habe bei mir auch direkt alle Batterien getauscht, vorne gleich ne 95Ah rein, unterm Sitz 85Ah und unterm Beifahrersitz mit Modifikationen auch ne 85Ah. Alle zur selben Zeit installiert, damit es möglichst wenig Ausgleichsladungen durch Alterungsprozesse gibt.

 

[dieselmartin]

Ausgleichsladungen

Die gibts ja nur, wenn du sie dauerhaft verbindest.

Bei "ab werk" ist ja das Trennrelais dazwischen und schaltet nur, wenn eh die LiMa den Strom liefert.

 

[Yamaier]

Auch wenn mich einige wieder steinigen:
Eine Wasserstandheizung ist zum Durch heizen mMn. eh totaler schmarrn.

 

[t6xs300]

Fragen an euch:

• 1.Hat jemand bei einem T6 mit Werks-Doppelbatterie schon mal AGM durch Lithium ersetzt? Wie habt ihr das mit dem Batteriesensor / Pyrosicherung und der Codierung gelöst?
• 2.Falls Lithium direkt unter den Sitz: spinnt das VW-Energiemanagement dann oder lässt sich das sauber codieren?
• 3. Oder lieber dritte Batterie hinten, Werks-System unangetastet? Wie habt ihr das Ladekabel verlegt?
• 4. An welcher Batterie hängt typischerweise die Werks-Wasserstandheizung beim T6 – Starter oder Zweitbatterie?
• 5. Macht es bei AGM 1:1 Tausch Sinn, neu zu codieren, oder läuft das auch ohne?
• 6. Trennrelais nach 10 Jahren prüfen lassen – woran erkennt man, ob es hängt?

Hallo JanThorben

zu 1. Ja, habe eine Caravelle Bj. 2016 und hier die Bordbatterie durch LiFePO ersetzt. Die Starterbatterie muß eine AGM bleiben. Ich habe dafür die Bordbatterie nach vorn geholt. Beim Batteriesensor mußt Du nix ändern. M.H. von VCDS solltest Du aber die neue Starterbatterie mit Deinem Bus "bekannt" machen.

zu 2. Bei der Batterie unter dem Sitz muß nichts codiert werden. Wenn Du aber keine AGM einbauen möchtest, mußt du sinnvoller Weise auch einen Ladebooster verwenden. Bleibt es bei einer AGM unter dem Fahrersitz, dann ist der Einsatz eines Ladeboosters im T6 auch sehr sinnvoll, da das eingebaute Energiemanagement beide Akkus nur zu 80 % auflädt. Eine AGM Batterie ist nur zu 50 % nutzbar (LiFePO zu ca. 100 %) Das bedeutet, das eine 75 Ah AGM nur ca. 23 Ah ohne Booster und ca. 37 Ah mit Booster hat. Eine LiFEPO hat dann bei der Baugröße 140 Ah Kapazität.

zu 3. Eine 3. Batterie würde ich bei Deinem Nutzungsverhalten mir sparen.

zu 4. Eine original Wasserstandheizung sollte beim Modelljahr 2016 an der Zweitbatterie hängen. Das wurde erst ein paar Modelljahre später geändert. Probier es aus, ob sie bei abgeklemmter Zweitbatterie anspringt.

zu 5. Wenn du die Starterbatterie tauschst (auch 1:1) soll man das auch dem Steuergerät über VCDS mitteilen ist ja eine neue reingekommen). Laufen tuts auch ohne die Info aber sicher nicht optimal.

zu 6. Das Trennrelais kannst Du selbst prüfen, sofern du ein Multimeter hast. Einfach den Durchgang ohne und
mit Motorlauf prüfen. Bei der Gelegenheit auch mal die dahinterliegende Sicherung auf Durchgang prüfen. Die geht in dem Modelljahr auch ganz gern mal kaputt.


Fazit der Empehlungen in der Reihenfolge von billig zu teuer:
- Prüfen des Trennrelais und der Sicherung
- ggf. Ersatz der Bordbatterie gegen neue AGM (so groß wie reinpasst)
- zur AGM zusätzlich einen Ladebooster anstatt dem Trennrelais oder in Reihe mit dem Trennrelais
- Ladebooster und Einbau einer einer LiFePO (z.B. Victron Smart 12/12-30 bei Ebay für 185 Euro heute neu, 140 Ah Tekvision LiFePo im passendem Batterieformat heute 279 Euro)

 

[Finiss]

Zum Thema 2. Batterie LiFePO4 würde ich mir gut überlegen. Ich habe diesen Schritt vor 2 Jahren gemacht. Nun bin ich aber auch jemand, der solche Batterien gern etwas schont, damit man lange davon hat. Heißt, der Ladebooster geht nicht automatisch mit der Zündung an und das PV Modul kann ich auf die Starterbatterie umschalten. Da ich viel fahre, das Campinggeraffel aber aktuell selten brauche würde die LiFePO4 immer auf 100% gehalten. Man sagt, das soll nicht so toll sein auf Dauer.
Dadurch wird das ganze aber leider auch kein "No Brainer". Wenn man Campen will muss man vorher dafür sorgen, dass die Batterie auch wirklich voll ist. Mit der vorher verbauten AGM 2.Batterie war das kein Thema. Die wurde einfach immer geladen, sobald die Sonne schien und/oder der Motor an war.

Würde ich es so nochmal machen? Definitiv nur dann, wenn man regelmäßig zum Campen fährt und dabei auch intensive Verbraucher am Start hat. Für hin und wieder mal campen würde ich klar zu einer 100Ah AGM greifen.

 

[Paramikro]

würde die LiFePO4 immer auf 100% gehalten. Man sagt, das soll nicht so toll sein auf Dauer.

Ich habe das durch einen Wippschalter in der D+ Leitung zum Booster gelöst. I.d.R. ist der aus, so dass der Booster nicht anläuft. Die Life steht damit dann einfach ungeladen rum. Bislang habe ich im Bedarfsfall immer dran gedacht, den zu aktivieren und die Life voll zu machen.

 

[t6xs300]

Zum Thema 2. Batterie LiFePO4 würde ich mir gut überlegen. Ich habe diesen Schritt vor 2 Jahren gemacht. Nun bin ich aber auch jemand, der solche Batterien gern etwas schont, damit man lange davon hat. Heißt, der Ladebooster geht nicht automatisch mit der Zündung an und das PV Modul kann ich auf die Starterbatterie umschalten. Da ich viel fahre, das Campinggeraffel aber aktuell selten brauche würde die LiFePO4 immer auf 100% gehalten. Man sagt, das soll nicht so toll sein auf Dauer.

Ja mindestens ein Batteriemanagementsystem sollte die LiFePo als "letzte Verteidigungsline" haben um eine Überladung zu verhindern.
Mein Schaudt Ladebooster hat das für die Litium Batterieen nicht und liefert nur durchgängig 14,4 V . Meine o.g. Tekvision LiFePo hat zum Glück Bluetooth und eine APP zur Anzeige der ISt-Situation. Die ist fast ständig zu 100 % geladen und im Modus "Batterie schützen". Mit der Batterie bin ich sehr zufrieden, würde heute aber einen Victron Ladebooster kaufen.

Die Idee von @Paramikro mit einem zusätzlichen Schalter für D+ oder ggf. ein 12V Sicherungsautomat mit Schalter anstatt der
nachfolgenden Sicherung für den OFF-Camping Betrieb hat was. Wenn ich wieder mal unter den Sitz muß, werde ich da vlt. etwas tun.

PV war auch mal für unser Fahrzeug geplant, habe ich mir aber nach der LiFePo 100 Ah gespart. Die hält ca. 5 Tage durch und so lang stehen wir bisher nicht. Laut Hersteller soll die LiFePo ca. 2000 Ladezyklen halten, wobei der integrierte Zähler des BMS keine 20 Zyklen im Jahr mitzählt. So lange werden wir wohl nicht mehr campen und mit dem ständigen "Ladestress" wird das BMS hoffentlich auch weiter zurecht kommen.

 

[Finiss]

Ich habe das durch einen Wippschalter in der D+ Leitung zum Booster gelöst. I.d.R. ist der aus, so dass der Booster nicht anläuft. Die Life steht damit dann einfach ungeladen rum. Bislang habe ich im Bedarfsfall immer dran gedacht, den zu aktivieren und die Life voll zu machen.

Genau so habe ich es bei mir auch gelöst. Nur dass bei mir zusätzlich noch das PV Modul zum Laden da ist.

Bei meiner 50Ah Liontron funktioniert die Ladestandsanzeige per Bluetooth/App leider misserabel. Hatte schon paar mal den Fall, dass sie 100% angezeigt hat und bei 60% auf einmal leer war. Das einzige worauf man sich recht gut verlassen kann ist der Ladestrom vom Ladebooster, der fällt stark ab wenn die Batterie nahezu voll ist.

Die Batterie bleibt auch nur drin, da sie einfach deutlich leichter ist. Mit der AGM und 200w PV am Dach hatte ich in den letzten 10 Jahren aber auch nur zwei mal Probleme auf nem Campingplatz mit Bäumen und ohne Externe Lademöglichkeit per Landstrom.

 

[Paramikro]

Einziges Problem mit dem Wippschalter ist, dass ohne Entladung die Batterie irgendwann so was von schlafen geht, dass sie sich auch durch Aktivierung von Verbrauchern oder über die App nicht aufzuwecken ist. Gelegentlich muss ich dann halt einmal kurz den Motor starten, dann ist sie wieder da. Aber beim Campen passiert das nicht, da eh am Landstrom und Verbraucher an.

Bei meiner 50Ah Liontron funktioniert die Ladestandsanzeige per Bluetooth/App leider misserabel.

Das ist glaube ich ein generelles Problem. Die LIfePOs haben eine sehr flache Spannungskurve, die zwischen 90% und 10% Ladung quasi gleich bleibt. Somit wird die angezigte Ladung errechnet. Ich werde die Daten der Bulltron App mal mit denen des Shunts vergleichen