CAAB Leerlauf Problem ruckeln

[chriskross]

Hallo! Habe ein grosses Problem beim CAAB 2,0 CR

Der Wagen läuft im Leerlauf wie wenn er auf 3 Zylinder läuft, Drehzahl schwankt auch stark, er stirbt auch manchmal ab im Leerlauf ohne Gasgeben.

Im Fehlerspeicher war ein Fehler vom Raildruck zu gering gespeichert , darauf habe ich den Difi gewechselt.

Im Leerlauf habe ich beim Raildruck extreme Schankungen von 100 auf 400, 500 bar.

bei höheren Drehzahlen ruckelt der Motor zwar leicht aber er funktioniert besser.

N290 an der HD Pumpe habe ich bereits getauscht, keine Späne etc..., keine Besserung

Regelventil N276 habe ich so wie in der Anleitung geprüft die Rücklaufmenge von 100 ml erreiche ich innerhalb der 30 s.

Raildrucksensor abgesteckt Motor läuft auch schlecht.

Hatte schon mal jemand dieses Problem

 

[Slaughtercult]

Moin,

wie wäre es mit einem Kompletten Fehlerscan für uns?

Gruß

 

[chriskross]

Der FSP ist jetzt leider leer, habe ihn damals gelöscht nachdem ich den Difi getauscht hatte. Es war was mit Kraftstoffdruckdifferenz.

Ist es normal wenn ich den dicken Schlauch von der Drosselklappe die am Ansaugkrümmer montiert ist abmache, das es da aus der Drosselklappe rausbläßt wenn der Motor läuft im Stand ??

 

[Slaughtercult]

Und nicht gespeichert vorher? Schlecht.

Ich meine @Nendoro hat mal iwo erwähnt, welche Sensoren an welcher Referenzspannung hängen. Und da tauchte, bilde ich mir ein, Ladedruck, AGR und Raildruck auf (der große Meister mag mich hier gerne korrigieren ).

Eins der größten Probleme beim CAAB ist die Steuerplatine des AGR, die aufgrund schlechter Dichtringe im Abgas gammelt und dann mit der Zeit die Referenzspannung nach unten zieht. Deswegen wäre der Fehlerspeicherauszug auch relativ wichtig.

Gruß

 

[chriskross]

Und nicht gespeichert vorher? Schlecht. Leider nein ich könnte heulen ;-)

Habe den FSP per Esitronic gelesen, eigentlich sollte der automatisch speichern, weiss aber nicht wie ich das wieder abrufen kann???

Hmm ok jetzt wo du es erwähnst es war auch ein Fehler vom LD abgespeichert LD zu niedrig.

Ich konnte damals auch den FSP vom Motorstg. nicht auslesen, erst als ich die Batterie kurz ab u. wieder abgeklemmt hatte klappte es.

Meinst du ich soll mal die Spannungsversorgung am Raildrucksensor messen ?

Denke ich habe den Post gefunden den du meintest

AGR Ventil defekt? Leistungsverlust und Felercodes

 

[Slaughtercult]

Ich meinte glaubich einen anderen (etwas neueren), aber macht ja nix, Ergebnis ist das selbe. MEssvorschläge stehen im verlinkten Post, bitte abarbeiten

 

[Nendoro]

Meinst du ich soll mal die Spannungsversorgung am Raildrucksensor messen ?

Warum nicht. Schaden wird es nicht. Was den Raildrucksensor betrifft, wäre aber auch der Zustand und die Funktion der Signalleitung zum MSG von Interesse. Die Messungen führt man im Ideallfall unter Betriebsbedingungen und mit einem Oszilloskop durch. Störungen, bzw. Kabelbrüche treten ja leider oft nur unter realen Bedingungen auf und sind teilweise mit einem Multimeter nicht ausreichend darstellbar.

Grundsätzlich muss man feststellen, ob der Raildruck zu niedrig ist, bzw. schwankt, weil die Kraftstoffversorgung mangelhaft ist, oder die Regeldifferenzen von elektrischen Problemen verursacht werden.
Zwei Such-Ebenen:

1. Hydraulisch/mechanisch (Fragestellung: Drücke?, Fördervolumen von Vorförder- und Zusatzpumpe?, kann die HD den Max. Arbeitsdruck erbringen?; ist die Rail inkl. der Injektoren hydraulisch dicht? - eine Beurteilung dieser Frage unter zu Hilfenahme eines Oszilloskopes setzt jedoch einen intakten Railsensor voraus- Alternativ gibt es die Möglichkeit Hochdruckmessarmaturen anzuschließen und so auch die Plausibilität der Raildrucksensordaten abzugleichen)
2. elektrische Sörungsuche (Funktion der Sensoren+Aktoren)

Leider wird bei der Suche nach Fehlern der Niederdruckbereich oft vernachlässigt, obwohl die Suche dort beginnen sollte. Wer Fehler im Hochdruckbereich sucht, sollte sich im Ausschlussverfahren sicher sein, dass der Niederdruckbereich zuverlässig funktioniert. Oder andersherum: Wenn es zu Mängeln im Hochdruckbereich kommt muss ich sinnvollerweise immer den Niederdruckbreich im Ausschlussverfahren prüfen. Wer von dieser Reihenfolge abweicht, hat entweder konkrete Anhaltspunkte dafür (optische Mängel an Kabeln, Fehlercodes...), oder riskiert, dass man etwas übersieht.

Die Messung der Versorgungspannung einzelner Bauteile macht durchaus Sinn, wenn man sich sicher ist, dass der Vorförderbereich und die Hochdruckpumpe hydraulisch/mechanisch intakt sind. Zur Prüfung der Hochdruckpumpe und deren Fähigkeit, den Max-Arbeitsdruck zu erbringen, sowie zur Beurteilung, ob der Hochdruckbereich (innerlich) hydraulisch dicht ist, gibt es verschiedene Möglichkeiten, zu denen ich stellenweise schonmal geschrieben habe. Keine dieser Prüfmöglichkeiten ist von VW so vorgesehen. Die ODIS-Diagnostik mit VW Mitteln gerät hier schnell an ihre Grenzen.

Der Hinweis auf die elektr. Vernetzung einzelner Sensoren und Aktoren ist extrem wichtig. Ohne Stromlaufplan ist man eigentlich verloren. Hier auch nochmal der Hinweis, dass zum Beispiel auch das Regelventil N276 und das Dosierventil N290 eine gemeinsame Plus- Versorgung haben. Hier kann man zum Beispiel gern mal an der entsprechend gemeinsamen Sicherung (zum Beispiel SD12 oder dem Stecker T10e - in der E-Box) messen, ob es im Unterschied Sicherung <--> Aktor zu Spannungsabfällen kommt. An beiden Aktoren sollte permanent die gleiche Spannung anliegen. Geregelt werden die dann durch ein pulsweitenmoduliertes Massesignal des MSG (Beide Aktoren haben eine gesonderte Signalleitung vom MSG und sind "ground-controlled").

Ist das dein Fahrzeug? In deinem Profil steht etwas von Erstzulassung 2005?

Mit dem Tausch einzelner Bauteile, wie zum Beispiel dem Raildrucksensor kann man durchaus einen Glückstreffer landen. Der Erfolg solcher Tauschmaßnahmen ist und bleibt Zufall und kostet mithin auch unnötig Geld. Bestes Beipiel ist das von dir getauschte N290.

häufige Ursachen für Regeldifferenzen bzw. Raildruck zu niedrig:

• defekte Hochdruckpumpe
• Marderschäden
• Wassereinbruch in der E-Box, bzw. korrodierte Pins etc.

@Slaughtercult hat natürlich Recht: Ein kompletter VCDS Scan wäre bei der Diskussion sehr hilfreich.

Viel Erfolg

 

[chriskross]

Hallo danke für die Hilfe der Wagen läuft wieder, es war 1 Injektor defekt.

Wurde dadurch der raildruck verfälscht?

 

[Nendoro]

Ja, kann durchaus sein, wenn dieser hydraulisch defekt ist ("offener Injektor"). Ist aber eher selten. Das würde man
1. bei dem von mir erwähnten Test mit dem Oszilloskop sehen, oder...
2. bei einer ähnlichen Prüfung, wie Du sie für das Regelventil durchgeführt hast. Hier wird die Rücklaufmenge (Leckölmenge) aller Injektoren im Leerlauf geprüft. Treten hier Hinweise auf erhöhte Leckölmengen auf, würde man dann den defekten Injektor im direkten Vergleich der Einzel-Leckölmengen erkennen.

Beispiel: https://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=743941



Injektoren mit erhöhter Rücklaufmenge erkennen.


Möglicher Fehlerspeichereintrag:


- kein


- Fehler in Hochdruckregelung


Mögliche Auswirkung bei Fehlfunktion


- Motor startet nicht


- Liegenbleiber


- Absteller


- Motor startet schlecht


Wie hast Du den defekten Injektor entlarvt? Gab es hinterlegte Verbrennungsaussetzer im MSG?

Gruß

 

[chriskross]

Ich habe es anhander der Rucklaufmenge rausgefunden im Leerlauf.

Zum oszi wie würdest du da messen? Per Amperezange an jedem Injektor

Die Pumpendrucke der intankpumpe u. der Zusatzpumpe (4bar) hatte ich per Manometer gemessen, auch die Kompression alle knapp über 20 bar also knapp über der Verschleissgrenze.

Grüße

 

[Nendoro]

Zum oszi wie würdest du da messen? Per Amperezange an jedem Injektor

Es gibt zweierlei Tests. Einmal die grundlegende Beurteilung des Max-Arbeitsdruckes und der Dichtheit der Anlage. Hierzu wird mindestens das Signal vom Raildrucksensor auf ein Oszilloskop ausgeschleift, das N290 abgesteckt (max. Fördervolumen für HD-Pumpe), und bei laufendem Motor (Leerlauf) wird Dauermasse auf das Regelventil N276 gegeben. Dadurch wird das Regelventil konstant geschlossen. Innerhalb einer halben Sekunde erreicht die HD den max. Druck (wenn sie dazu in der Lage ist) und das MSG schaltet den Motor aus Sicherheitsgründen ab. Den max. erreichten Druck kannst Du nun den aufgezeichneten Daten des Oszis entnehmen. Ist die Pumpe nicht fähig, den im MSG hinterlegten Max. Druck zu erreichen, dann schaltet auch der Motor nicht ab. Weiterhin kannst Du mit diesem Test die grundlegende Fähigkeit des Regelventils, den max. Arbeitsdruck in der Rail zu halten, nachweisen.

Nachdem der Motor nun durch das MSG abgeschaltet wurde, bleibt weiterhin die Dauermasse auf dem Regelventil, damit dieses weiterhin geschlossen bleibt. Währenddessen kann man schön die Signallinie des Raildrucksensors beobachten. Kommt es hier binnen kurzer Zeit zu einem Abfall des Druckes, hat man zunächst nur einen Hinweis auf eine hydraulische Inkontinenz des Systems. Normalerweise bleibt die Signalkurve des Raildrucksensors ziemlich kontant und sackt, wenn überhaupt nur sehr langsam ab. Der Signalkurve des Railsensors können so auch die zugehörigen Spannungswerte entnommen werden (Beispiel MAX Druck = 4,5V, Min. Druck 0,5V). So erhält man für spätere Messungen an anderen (baugleichen) Fahrzeugen auch Referenzwerte zur Beurteilung der Funktion des Railsensors.

Jetzt würde es entsprechend mit dem von dir erwähnten Test weitergehen (Stromzange @ Injektor). 4 hochwertige Stromzangen wird kaum einer haben. Insofern kann man natürlich jeden einzelnen Injektor aufzeichnen und die Daten ggf. später abgleichen.
Alternativ, oder zur Sicherung von Diagnosen kann man dann die Leckölmengen der Injektoren "klassisch" messen und vergleichen, wie Du es gemacht hast.

Gruß

 

[chriskross]

Hi

Das Fzg ruckelt wieder mittlerweile sind alle 4 Injektioren neu. Wenn man die Lernwerte des hochdruckpumpe zurück setzt läuft der Wagen ohne Probleme auch im Leerlauf. Doch jetzt ruckelt er wieder extrem im LL und hat keine Leistung bergauf. Nachdem löschen der Lernwerte der HD läuft er wieder problemlos

 

[Nendoro]

Zu dem gezeigten Fehler währe dann der Raildruck interessant.

Das Fzg ruckelt wieder mittlerweile sind alle 4 Injektioren neu

Warum? Waren die alle defekt? Daran glaube ich nicht, es sei denn, es liegt eine Verschmutzung (Wasser, Benzin, Späne) vor. Injektoren sind ansonsten weitestgehend unauffällig/unproblematisch. Sind die Injektoren bei der EDC angemeldet/angelernt worden?

Hattest Du wirklich die Rücklaufmenge der Injektoren gemessen, oder die des Regelventils? Das sind zwei verschiedene Prüfungen.

Der Fehler-Screen weist eindeutig darauf hin, dass der angeforderte Raildruck nicht erreicht wird. Zu den möglichen Fehlerursachen und wie man das sondiert, habe ich ja schon geschrieben.

Bitte mit geeignetem Interface die entsprechenden Messwertblöcke auslesen und posten. Da müsste das dann zu sehen sein (Raildruck Soll/Ist).

Gruß

 

[chriskross]

Alle Injektoren sind angemeldet worden IMAS codes, Injektoren wurde probeweise getauscht.
Habe beides gemessen einmal die Rücklaufmenge vom Regelventil u. bei den Injektoren mit den kl. Flaschen.
Sobald ich das Auto wieder hier habe werde ich eine Fahrt loggen.

 

[chriskross]

Also das Ruckeln ist nur im LL und bis ca 2000 U/min dann läuft der Wagen wunderbar

anbei die Raildrucklogs

Adresse 01: Motorelektronik (J623-CAAB) Labeldatei:. DRV\03L-906-022-CAA.clb
Teilenummer SW: 03L 906 022 CD HW: 03L 907 309 K
Bauteil: R4 2,0L EDC H35 9970
Revision: 26H35--- Seriennummer: 00000000000000
Codierung: 0111401A230400080000
Betriebsnr.: WSC 27385 002 1048576
ASAM Datensatz: EV_ECM20TDI01103L906022CD 002014
ROD: EV_ECM20TDI01103L906019AM_002.rod
VCID: 698E4B4199F954FF29B-803C

2 Fehlercodes gefunden:
5177 - Regelventil für Kraftstoffdruck (N276)
P2294 00 [032] - Unterbrechung
Sporadisch - unbestätigt - geprüft seit letzter Löschung
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 00000001
Fehlerpriorität: 2
Fehlerhäufigkeit: 1
Kilometerstand: 267899km
Datum: 2019.01.30
Zeit: 14:41:06

Motordrehzahl: 580.50 /min
Normierter Lastwert: 97.3 %
Fahrzeuggeschwindigkeit: 0 km/h
Kühlmitteltemperatur: 30 °C
Ansauglufttemperatur: 19 °C
Umgebungsluftdruck: 950 mbar
Spannung Klemme 30: 13.400 V
Verlernzähler nach OBD: 39
Status des Motors: COENG_RUNNING
Kraftstofftemperatur: 16.2 °C
Mittlere Einspritzmenge: 29.40 mg/stroke
Ventil für Kraftstoffdosierung: 31.19 %
Regelventil für Kraftstoffdruck: 61.18 %
Kraftstoffhochdruck: Istwert: 10700 hPa
Steuergerätetemperatur: 19.9 °C

5175 - Kraftstoffdruckregelung
P1065 00 [109] - Regeldifferenz
bestätigt - geprüft seit letzter Löschung
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 00000001
Fehlerpriorität: 2
Fehlerhäufigkeit: 1
Kilometerstand: 267899 km
Datum: 2019.01.30
Zeit: 09:43:19

Motordrehzahl: 1867.50 /min
Normierter Lastwert: 71.8 %
Fahrzeuggeschwindigkeit: 57 km/h
Kühlmitteltemperatur: 42 °C
Ansauglufttemperatur: 21 °C
Umgebungsluftdruck: 940 mbar
Spannung Klemme 30: 14.320 V
Verlernzähler nach OBD: 40
Status des Motors: COENG_RUNNING
Kraftstofftemperatur: 11.5 °C
Mittlere Einspritzmenge: 33.89 mg/stroke
Adaptionsfaktor des Druckregelventils: 0.7000
Regelventil für Kraftstoffdruck: Sollwert Raildruck: 1.2466e+006 hPa
Kraftstoffhochdruck: Sollwert: 873000 hPa
Kraftstoffhochdruck: Istwert: 817500 hPa

Readiness: 0 0 0 0 0


Ersten Fehler bitte ignorieren ist vom abstecken des Regelventils

Log vom Raildruck ist hier

Download LOG-01-IDE00021_&2.rar (22.67 KB) now. Fast and easy at workupload.com

 

[Nendoro]

Ich hab mir die Datei angeschaut. Im Leerlauf sind deutlich die Regeldifferenzen zu sehen. Die grüne "Ist-Kurve" spiegelt deutlich den unrunden Leerlauf wieder. Die Ursachen kann man nur vor Ort prüfen. Ohne hydraulische Messgarnitur bist Du auf die Infos des Drucksensors der Rail angewiesen. Was ich damit sagen will ist: Dass du ohne weitere Prüfungen nicht weißt, ob der Druck tatsächlich mangelhaft ist (HDP), bzw. falsch eingeregelt wird (N290 + N276) oder nur der Sensor (G247) rumzickt. Ziehe bitte auch mal das N290 an der HDP bei laufendem Motor ab und schau, ob die Ist-kurve ruhiger/glatter wird.
Zu den Prüfungen der Sensoren und der generellen Funktion der Anlage hab ich ja in Beitrag 11 etwas geschrieben. Für den Grundtest (Dauer-Masse auf Regelventil) und die damit einhergehende Prüfung, ob die Pumpe generell in der Lage ist, den MAX-Druck aufzubauen und ob die Anlage grundsätzlich dicht ist, benötigt man nicht zwingend ein Oszi (Zweckmäßig wäre es aber).
Wichtig ist in jedem Fall, dass die elektrische Anbindung der Aktoren und des Sensors einwandfrei ist.

Wenn Du die technischen Möglichkeiten zur Überprüfung der PWM-Signale für N290 und N276 hast, würde ich diese nutzen. Anonsten bleibt dir nur der stückweise Tausch der Bauteile: Sensor, Regelventil, HDP, und Rücklaufleitung mit Druckhalteventil. Wie sieht denn die generelle Spannungsversorgung des N290 und N276 auf der Plusschiene aus?
Bei allem, was ich schreibe gehe ich davon aus, dass der Vorförderbereich intakt ist (Vorförderpumpe und Zusatzpumpe - Förderdruck und Volumen)

Lese mal bitte den Raildruck Ist-Druck nach Motor-Stop und Zündung wieder ein aus, bzw. mach den Test aus Beitrag 11 - Wie verhält sich die Ist-Kurve bei stehendem Motor (nach Motorstop)? Am besten mal kurz loggen, wie oben schon gehandhabt. Dabei auch gern mal bissl an den Kabeln des Sensors wackeln.

Gruß

 

[chriskross]

Werde ich morgen testen, was ich nicht verstehe warum läuft er im LL normal wenn ich die Lernwerte lösche? Bzw soll ich die Lernwerte im n276 auch löschen?

 

[Julian_B]

Hallo,
Mein Bus hat die selben Probleme. Im Leerlauf stottert er vor sich hin aber ab ca. 2000 1/min läuft er ohne Probleme. Ich habe ebenfalls die hohen Druckdifferenzen im Leerlauf.
Im Fehlerspeicher ist hinterlegt: P106500 Kraftstoffdruckregler; Regelungsdifferenz.
Ich habe bereits den Drucksensor getauscht um sicher zu gehen, dass die angezeigten Drücke im Tester stimmen. Der Dieselfilter ist ebenfalls neu.

Meine Frage ist nun, wie kann ich mit normalen Mitteln den Niederdruckbereich prüfen?
Wenn der Motor ab 2000 1/min normal läuft, muss der Niederdruckbereich dann nicht auch zwangsläufig in Ordnung sein? Und müsste dann die Hochdruckpumpe nicht auch in Ordnung sein?
Das Dosierventil ist ja nicht gerade teuer, das habe ich auch schon gewechselt. An dem alten Ventil waren auch keine Spähne dran.

Meine Idee wäre, dass eventuell das Regelventil am Rail im Leerlauf nicht richtig schließt und so nicht genügend Druck aufgebaut werden kann.

Ich möchte aber nicht aus reinem Verdacht die Hochdruckpumpe oder das Regelventil tauschen müssen da die beide nicht sehr günstig sind.. Hätte jemand da eine Idee wie ich das weiter eingrenzen könnte?

Ich werde nachher mal die Spannungsversorgung an den beiden Ventilen prüfen und den test mit dem maximalen Druck machen.

 

[Nendoro]

Hallo, gibt es einen Fehlerscan?

Meine Frage ist nun, wie kann ich mit normalen Mitteln den Niederdruckbereich prüfen?

Ohne Manometer garnicht.

Wenn der Motor ab 2000 1/min normal läuft, muss der Niederdruckbereich dann nicht auch zwangsläufig in Ordnung sein? Und müsste dann die Hochdruckpumpe nicht auch in Ordnung sein?

Der Teufel liegt im Detail. Da ist zuviel "Hätte,wäre,könnte" dabei. Zum Vorförderbereich zählt auch die Zusatzpumpe. Die Umschreibung "läuft normal ab 2000U/min" ist mir zu pauschal. Untermauere das mal bitte mit den Soll/Ist Raildrücken bei dieser Drehzahl!

Meine Idee wäre, dass eventuell das Regelventil am Rail im Leerlauf nicht richtig schließt und so nicht genügend Druck aufgebaut werden kann.

Würde ich dir tatsächlich als nächsten Schritt empfehlen, das Regelventil zu prüfen. Ein defektes Regelventil erkennt man an einer zu hohen Rücklaufmenge. Im Leerlauf darf die Rücklaufmenge innerhalb von 5-10 Sekunden den Wert von 0ml (NULL) nicht überschreiten. Bei einem defekten Regelventil wird man mit hoher Wahrscheinlichkeit innerhalb der genannten Zeit mehrere Milliliter im Schauglas haben.

Beispiel:

Gruß

 

[Julian_B]

Hallo,
danke erstmal für die Antwort.

Im Fehlerspeicher ist nur der eine Fehler hinterlegt.


Hier der soll-ist Vergleich vom Druck. Links im leerlauf rechts dann auf ca. 2000 1/min.

Wenn ich den Motor 5 sekunden im leerlauf laufen lasse und die rücklaufmenge messe kommen aus dem Ventil 25ml Diesel.

Wenn ich das Ventil auf Masse lege und so quasi ,,zu halte'' geht der Motor aus, der Druck wird aber im System gehalten.

Soll ich dann trotzdem mal das Ventil tauschen?