BNZ rußt - sinnvolle Ursachenfindung?

[hybridfreak]

Hallo zusammen,

Das Forum hat mir schon viel geholfen seit ich mir den T5 angelacht habe, hoffentlich habe ich bald auch genug Ahnung um etwas zurückzugeben!

Ich habe aktuell weiterhin folgende Problematik: beim Beschleunigen oder beim Hochdrehen im Stand rußt der BNZ ordentlich, sobald Ladedruck da ist allerdings nichtmehr. Bevor ich damit eine aussichtslose AU mache möchte ich das in den Griff bekommen. Ich habe schon einiges gelesen und gemacht, würde mich aber freuen, wenn ihr mir sagen könntet in welche Richtung es sich lohnt zuerst weiter zu forschen...

Zum Fahrzeug:

Ich nenne ihn Multiporter oder Transvan, irgendwann wurden Motor/Getriebe und diverse andere Teile (Stoßstangen, Zuziehhilfe, etc.) aus einem Multivan in einen Transporter verbaut. Die Multivan-Teile sind alle ~ 03/2006 gefertigt, der Transporter ist EZ 01/2009. Das Motorsteuergerät sagt, es hätte seine Software 11/2008 bekommen (SW Stand 2539 von 12/2012) . Das Kombiinstrument (mit MFA, gab's das im Transporter überhaupt?) sagt 240tkm, die passen auch zum Scheckheft, was aber durch den Umbau komplett hinfällig ist, da ich keinerlei Informationen zum Spenderfahrzeug habe.

Symptome:

Wie oben geschrieben rußt er ordentlich beim Gasgeben, allerdings nur wenn man "digital" fährt, also das Gaspedal schnell auf Anschlag bringt. Dann gibt es eine Rußwolke während der Lade einsetzt. Sobald der Ladedruck eingeregelt ist rußt er nichtmehr, er beschleunigt dann auch gleichmäßig weiter, kein Ruckeln o.ä. Ich habe anfangs mal Luft- und Einspritzmenge geloggt und mir ausgerechnet was da theoretisch als Lambda herauskommen sollte (siehe Abstimmung nahe Rußgrenze original? | TX-Board - das T5 / T6 Forum ), hier zeigt sich schon, dass er eigentlich rußen muss, bei der Menge Diesel die er einspritzt. Logge ich Ladedruck Soll/Ist und Lambda, dann sehe ich, dass Lambda bis auf 0,9 runtergeht während der Ladedruck ansteigt, im ersten Überschwinger geht Lambda wieder hoch, im Unterschwinger runter und dann ist der Ladedruck da wo er sein soll und Lambda auch. Dieses Verhalten sieht man auch im Seitenspiegel anhand der Rußmenge..

Sonstiges, was relevant sein könnte:

• Tandempumpe leicht undicht, verliert vermutlich ein wenig Diesel
• DPF, Aschemasse auf 26, ist offensichtlich hinüber da er Ruß durchlässt, Differenzdruck geht auf über 320mbar (ein Bild vom DPF gibts hier: Abstimmung nahe Rußgrenze original? | TX-Board - das T5 / T6 Forum )
• regeneriert normal alle 4-600km, das ist auch spürbar und wenn man dann Vollgas gibt ist die Rußwolke extrem
• Fehlerspeicher ist leer!

Was bisher geschah:

1. Turbolader getauscht, beim alten war die VTG fest (Grund war 5.)
2. Ladedruck-/Ansauglufttemperatursensor getauscht: der alte war der falsche und zeigte 15-20 Grad zu wenig an
3. LMM getauscht gegen Bosch Neuteil (der alte war von 2006), Lernwerte gelöscht
4. Differenzdrucksensor getauscht und angelernt
5. AGR-Kühler getauscht (anderer Grund, Membran gerissen)
6. AGR-Ventil, Abstellklappe und Ansaugbrücke gereinigt, jede Menge Ölkohle entfernt
7. Ladeluftkühler und sämtliche Dichtungen in der LL-Strecke getauscht (LLK hatte Ölfleck), scheint dicht zu sein , wurde aber noch nicht abgedrückt
8. Dieselfilter getauscht

Und was hat es gebracht?

1. Naja er hat wieder einen Turbo, der spricht auch (finde ich) gut an und bringt vollen LD
2. Zeigt jetzt plausible Werte an
3. Keine Änderung feststellbar
4. Keine Änderung feststellbar
5. Unterdruck reicht jetzt wieder um VTG anzusteuern
6. AGR-Menge ist deutlich höher, Luftmenge ist laut LMM etwa 200 bzw. 500 mit AGR offen bzw. zu, die Differenz war davor geringer
7. Keine Änderung feststellbar
8. Keine Änderung feststellbar

Nix. Zum Spaß habe ich auch mal Premium Diesel getankt, hat natürlich auch keine Änderung gebracht. Aktuell ist es auch subjektiv etwas mehr als vor 1-2 Wochen, es ist aber auch deutlich heißer, das wundert mich also nicht.

Was könnte es noch sein?

Aufgrund der Lambdawerte bzw. der Einspritzmenge vs. Luftmenge spritzt er ja definitiv zuviel ein und regelt das nicht oder zu langsam nach. Ich kenne das so, dass man über das Gaspedal den Fahrerwunsch (= Drehmoment bzw. Einspritzmenge) vorgibt und das MSG schrittweise abgleicht ob es soviel einspritzen kann oder eben nicht (Rußbegrenzung über Luftmasse, dann gibt es ein Kennfeld mit Ladedruck über Drehzahl und das alles mehrfach für verschiedene Temperaturen).

Sonst:

• Tropfende PDE? Die Abweichungen der Leerlaufregelung sind alle im Bereich +/- 0.4 mg, würde man das da sehen?
• Falsche PDE? Zwischen MSG/Software und Motor liegen ja 3 Jahre, könnten deswegen die falschen PDE für die Software verbaut sein?
• Nockenwelle eingelaufen? Würde über die Luftmenge auffallen oder? Er bekommt ja jede Menge Luft und spritzt entsprechend bzw. zuviel ein
• Abgasgegendruck zu hoch durch DPF? Dann würde zuviel Abgas im Brennraum verbleiben und zu unvollständiger Verbrennung führen, quasi unfreiwillige AGR
• ??

Was mich an der Sache so wundert, ist das das MSG die Problematik mitbekommt, da sowohl das Verhältnis Luft/Diesel zu fett ist als auch das Abgas. Kann es sein, dass das MSG beim "drauflatschen" nur steuert statt zu regeln?

Was wäre denn jetzt eine sinnvolle Richtung in die ich gehen könnte?

Ich habe noch eine Ladedruckanzeige rumliegen, die könnte ich nutzen um mit einem T-Stück den Druck vor dem DPF zu messen. Ist der Gegendruck zu hoch spricht der Turbo nicht so schnell an wie es das MSG erwartet und es wird zuviel eingespritzt (vorrausgesetzt es steuert statt zu regeln) oder? Genauso würde ich damit prüfen wieviel Unterdruck bei niedrigen Drehzahlen anliegt, vielleicht drückt es nicht nur Diesel aus der Tandempumpe sondern sie zieht auch Luft weswegen die VTG nicht schnell genug ist?

Mir ist klar, wie in einem anderen Thread bereits erwähnt, dass der DPF platt ist. Trotzdem darf er doch nicht so rußen, denn baue ich jetzt einen neuen DPF ein (liegt schon da) wird der extrem schnell voll sein und bekomme ständige Regenerationen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass der BNZ ab Werk so viel Ruß produziert, welcher normalerweise im DPF abgefangen wird. Mein bisheriges Alltagsauto ist ein Caddy, der als 1.9TDI PD ohne DPF Euro 4 bekommt. Daher glaube ich nicht, dass VW beim R5 solche Mengen Ruß in den DPF entlassen würde...

Ich bin gespannt auf euren Input und über jede Anregung was ich noch testen oder loggen kann um dem Ruß auf die Schliche zu kommen

Viele Grüße
Roman

 

[hybridfreak]

Kleiner Nachtrag:

- Der Luftfilter ist auch neu

 

[McFly42]

Sicher das da die originale Software auf dem MSG ist? Da schon viel rumgebastelt wurde wäre das bei so'nem unklaren Fehlerbild immer meine erste Vermutung.

 

[hybridfreak]

Guter Punkt! Würde auch zu der geringen Aschemasse passen, dass da schon ein paar Bits geändert wurden.
Ich versuche heute Abend Mal die Kennfelder vom MSG zu bekommen, sollte mit dem Galetto klappen. Weißt du wo ich einen originalen Softwarestand zum vergleichen finde?

 

[hybridfreak]

Mit der EDCSuite kann ich die Kennfelder leider nicht anschauen, die findet kein einziges sinnvolles im Hex Dump..

Spricht hier etwas für rumgebastel?

 

[tomster]

Du brauchst MINIMUM eine Logfahrt, damit Du siehst, wie sich LD-SOLL zu LD-IST verhält. Dann siehst Du das Ladeverhalten und wie gut oder schlecht Deine VTG noch arbeitet....

 

[hybridfreak]

Leider bin ich nur zu einem kurzen Mini-Log im 3. Gang gekommen heute früh:




Und genau in den Bereichen wo der LD unter Soll ist rußt er natürlich.

Ich habe auch (poste ich später) Lambda, Luft- und Einspritzmenge geloggt beim normalen fahren und verglichen. Das tatsächlich gemessene Lambda von der Lambdasonde ist unter Last immer niedriger als das theoretische, dass sich aus Luft- und Einspritzmenge ergibt. Die meiste Zeit ist das nicht kritisch, weil das MSG den Motor eigentlich immer über Lambda 1,5 betreiben will, aber gerade bei Volllast geht es halt bis 1 runter... Ladeluftstrecke schaue ich mir also noch genauer an.

Noch etwas zum DPF: ich lese öfter, dass die DDS einen Maximalwert ~320mbar anzeigen können. Den habe ich bei mir auch gesehen. Stimmt das so? Dann könnte der DPF ja erheblich mehr Strömungswiderstand haben ohne das es auffällt... Da werde ich auf jeden Fall Mal nachmessen

 

[hybridfreak]

Und hier noch die Rohdaten zum LD Soll/Ist Log.

Ich werde später noch eine runde fahren, hat jemand noch Tips was ich noch loggen könnte?

 

[hybridfreak]

Ok falls jemand auch nach dieser Information sucht, der Maximalwert des Differenzdrucks ist definitiv bei 320mbar, darüber kappt das MSG. Da der derartig dichte DPF trotzdem Ruß irgendwo vorbeilässt ist der als nächstes an der Reihe!

Kann mir jemand sagen wo ich die Rohre inkl. Verschraubung für die Schläuche zum Differenzdrucksensor bekomme? Meine Suche war bisher leider erfolglos..

 

[viperchannel]

Das ist doch mal ne Aussage, ich bin von 230mbar ausgegangen. Wie äusser sich das? Geht die DPF Voll lampe im Kombiinstrument an?

 

[hybridfreak]

Das ist doch mal ne Aussage, ich bin von 230mbar ausgegangen. Wie äusser sich das? Geht die DPF Voll lampe im Kombiinstrument an?

Nein die bleibt aus, man sieht es nur im VC Scope, dass das Signal bei 320mbar gekappt wird. Leider habe ich es mangels Laptop Akku nicht geloggt, aber es war irgendwo ab knapp über 3000 Umin und die Kurve war noch steil... Der DPF kommt am Freitag raus, Temperatursensoren und Lambdasonde sind neu bestellt für den Fall, dass sie nicht aus dem alten zu bekommen sind. Bei den Leitungen zum DDS Versuche ich einfach mein Glück und zerstöre zur Not die Gewinde am alten DPF.

 

[viperchannel]

Also bei mir gingen alle Sensoren erstaunlich leicht raus. Eine der Leitungen habe ich nicht direkt aufbekommen, habe sie dann einfach dran gelassen, da ich meinen ohnehin habe neu bestücken lassen und sie dafür nicht zwingend weg mussten.
Ich frage mich ja, was die Filter warnleuchte im kombiinstrument tatsächlich triggert. Vorhanden ist sie ja.

Hast du deinen Filter schon mal mit einem Endoskop angeschaut? Bei dir könnten auch keramikwaben herausgebrochen sein, die sich dann verkeilt haben und nicht mehr in strömungsrichtung ausgerichtet sind. Das würde natürlich einen hohen gegendruck erzeugen und dann noch kann das Abgas zeitlich daran vorbei wenn die so zu hoch wird. Denn bei mir war es so ähnlich der Fall.

Das mit den Sensoren auf Vorrat, ist eine gute Idee. So hatte ich es auch gemacht. Letztendlich konnte ich aber alle meine weiterverwenden und habe die neuen wieder zurückgeschickt. Da der T5 sehr empfindlich auf den Filter reagiert und dieser viele Fehler verursacht, wollte ich lieber Komponenten verbauen, von denen ich weiß dass es auf jeden Fall die richtigen sind und sie vorher problemlos funktioniert haben. Lieber tausche ich irgendwann noch mal die Sensoren, falls einer kaputt geht als alle zwei temperatursensoren, Lambda und differenzdrucksensor auf einmal und nachher weiß ich nicht, was einen Fehler verursacht

 

[hybridfreak]

Gute Frage! Spätestens wenn ein Messwert seinen Maximalwert überschreitet sollte es ja mal soweit sein... Das Problem gab es aber in anderer Form auch bei leicht getunten 1.9TDIs mit dem Ladedrucksensor. Die Grenze für Ladedrucküberschreitungen lag soweit über dem Sollwert, dass bei einer Anhebung des Sollwerts Überschwinger über den Maximalwert des Ladedrucksensors hinausgingen. So sind viele Turbos gestorben...

Ein passendes Endoskop habe ich leider nicht dabei gehabt. Ich überlege aktuell für einen ersten Test den alten DPF einer Reduktion des Strömungswiderstands zu unterziehen (= Loch machen ), dann weiß ich zumindest sicher, dass der das Problem verursacht und freue mich nicht fälschlicherweise nach Einbau des neuen, nur um dann festzustellen, dass der dauernd regeneriert weil der Motor weiterhin fröhlich Ruß produziert.

Hier mal zwei bunte Bilder zum LD-Verlauf:



Das ist mit Schalten vom 4. in den 5. Gang und sonst Volllast. Der Verlauf ist eigentlich immer der gleiche..



Ruß zeigt sich während er Ladedruck aufbaut und dem Soll hinterher ist, man sieht sogar einen kurzen Aussetzer in der Wolke beim Überschwinger dann noch ein wenig Ruß im Unterschwinger und danach sieht man nichts mehr.

Mal sehen ob das alles tatsächlich am Abgasgegendruck liegt, denn eine Sache verstehe ich noch nicht ganz:

Durch den erhöhten Gegendruck baut A der Lader langsamer Druck auf als er soll und/oder es verbleibt B zuviel Abgas im Zylinder. A sieht das MSG über die Luftmenge und sollte entsprechend nicht zuviel einspritzen. Die Einspritzmenge passt laut den Logs ja auch zur Luftmenge und einer mageren Verbrennung. Kommt es durch verbliebenes Abgas zu einer unvollständigen Verbrennung ändert das ja nichts an der Luftmenge die im Zylinder landet (wo soll die Luft, die der LMM gemessen hat denn hin?). Es kommt nur noch Abgas dazu, wie bei der AGR. Wir haben also eine unvollständige Verbrennung (wegen dem Abgas) UND Sauerstoffüberschuss (weil Einspritzmenge über LMM berechnet wird). Da die Lambdasonde den Restsauerstoff misst sollten ihre Messwerte also weiterhin "mager" sein, tatsächlich habe ich aber bei Rußentwicklung Werte um und unter 1 gesehen, was auf Luftmangel schließen lässt.... Vielleicht denke ich hier auch zu kompliziert aus Angst mit dem DPF nicht endlich den Grund für den Schwarzrauch gefunden zu haben

 

[Konnoo]

Du kannst dir hier die Mühe machen das noch viel weiter zu exerzieren...und am ende feststellen das nicht der Motor und die Bauteile ein Problem haben sondern den defekten DPF am Ende deiner Gedanken austauschst oder aber-eben tauschst du den defekten DPF gleich und sparste dir Zeit und dem Forum Bits und Speicher.

Grundlegend: Deine Verbrennung beim Diesel erfolgt träge . Die Cetanzahl und damit verbundene Zündwilligkeit erzeugt genau deinen Effekt. Die Luftmassen, die Verbrennungseffekte durch Vor und haupteinspritzzeiten und die Russgrenze unter den beschriebenen Bedingungen sind der Auslöser für eine Rußbildung bei digitalem Gasstoß. Bei intaktem DPF merkste davon garnix weil die groben Rußflocken im Filter hängenbleiben und dann nachverbrannt werden...das ist auch der Sinn. Dein Szenario ist besonders im Hochdrehen durch digitales Gasgeben ohne Gegenlast...des Motors...also im Stand ohne Ganglast vollgas geben...normal und reproduzierbar. Unter den im MSG niedergelegten Fahrtzustandsbedingungen ist eine permanente lastanforderung und eine "gedämpfte Regelgeschwindigkeit" der Normzustand...mit der das träge Regelsystem des VAG 5ender Diesel arbeitet und entsprechende Emmisionen erzeugt. In deinem Falle ist der DPF hin...und daher nimmst du das wahr.

Ein Diesel ist kein Benziner oder Gaser. der Motor arbeitet mit Luftüberschuss WENN der lader auf LD rennt und die Strömungsgeschwindigkeiten stimmen. Unter dem erreichen des LD gibt es unhomogene zustände von lambda die weit weg vom Soll sein können. Dieses Verhältnis an Luftmasse, Füllgrad im Zylinder, Anteil der AGR Gase und einzuspritzende Kraftstoffmenge werden ja beim digitalen Gasgeben apruppt verändert...die Regelträgheit des System kann das garnet ausgleichen...das erfolgt leicht verzögert.Wenn der Zustand bei Lastanforderung und längeranhaltendem Ladedruck wieder Rußfrei ist.. alles gut.

es ist natürlich von mir aus hier nicht erkennbar was du unter Rußen verstehst und welchen zeitrahmen das betrifft.


Voraussetzung sind natürlich intakte PDE...die nichtnachtropfen.

 

[hybridfreak]

Hallo Konnoo,

Danke für deine Ausführung! Die Hintergründe wie es beim Diesel zu unvollständiger Verbrennug und Ruß führen kann sind mir bekannt, auch wenn die Vorlesungen dazu eine Weile her sind Vielleicht bin ich da auch berufskrank und will das System zu sehr durchleuchten.

Beim digitalen Gasstoß ohne Last verstehe ich die Problematik, auch wenn ich es wie erwähnt vom Caddy (1.9TDI 105PS, Euro 4 ohne DPF) trotz vergleichbarer Technologie (PD mit EDC16 MSG) nicht so kenne. Da würde es mich schon wundern, wenn ein 5-Ender aus ähnlichem Baujahr erheblich anders abgestimmt ist.
Beim Beschleunigen ist es jedoch so, dass er 1-2 s (passt gut zum LD-Aufbau) so sehr rußt, dass ich das im Seitenspiegel im Kontrast zur Straße sehe (bzw. die Straße teils nicht mehr sehe). Ich würde erwarten, dass das MSG es anhand der Luftmenge schafft die Einspritzmenge schneller zu regeln. Man sieht oft auch das Wölkchen, das man stehenlässt und das auch tagsüber, ohne Scheinwerferlicht von nachkommenden Fahrzeugen. Ab und an nimmt man das Rußen auch (allerdings geringer) wahr wenn man mit mittlerer bis hoher Last untertourig fährt, vermutlich in dem Bereich zwischen 1500-2000 U/min.

Dass es noch mehr Variablen für die Verbrennungsgüte gibt als das Luft/Diesel Gemisch ist schon klar, aber warum sieht die Lambdasonde dann nicht den Sauerstoffüberschuss?

Und wie kann ich tropfenden PDE auf die Schliche kommen? Schaltzeitabweichungen und Leerlaufregelung passen schonmal.

 

[hybridfreak]

Vielleicht findet es irgendwann jemand interessant, also dokumentiere ich mal weiterhin was sich an meinem Bus getan hat

Da die Abgasanlage eh total zerfressen war habe ich sie bis auf das Hosenrohr komplett erneuert und die Gelegenheit genutzt ohne Abgasgegendruck eine Probefahrt zu machen (heißt den offensichtlich defekten Monolithen entfernt). Der Ladedruckaufbau geht so schon erheblich schneller, der Differenzdruck über den Katalysator lag bei max. 40-50mbar. Und ja, er hat weiterhin gerußt, genauso stark, aber kürzer, denn sobald der Soll-LD erreicht ist verbrennt er sauber.

Jetzt ist ein neuer DPF von BM Catalysts verbaut (Kleinanzeigen Fund), der auch schön filtert und bisher ist mir nicht aufgefallen, dass der sich sonderlich schnell zusetzen würde. Morgen ist AU und ich werden die nächsten Wochen immer den Laptop dabei haben und mir ansehen wann und wie häufig er regeneriert.

 

[hybridfreak]

So, jetzt vielleicht des Rätsels Lösung... Die Teilenummern der ausgebauten Kupplung sind allesamt für 174PS Motoren, das MSG ist aber vom 131PSer. Die PDE werden wohl also auch vom BPC sein und dementsprechend nicht passend zu den Kennfeldern die das MSG hat.

Also was tun? PDE oder Turbo/MSG tauschen...

 

[viperchannel]

Ladd mich nicht lügen, aber ich glaube nur der Turbo und das MSG sind unterschiedlich twischen dem 131 und 179PS. Es gab ein paar Leute, die umgebaut haben "damals" und ich kann mich absolut nicht daran erinnern, dass die PDEs getauscht wurden. Aber ich mag mich auch irren.

 

[hybridfreak]

Das war in der A-Generation wohl der Fall, dass die die gleichen PDE hatten. Laut der Liste die hier im Forum kursiert haben BPC und BNZ auf jeden Fall unterschiedliche, worin die Unterschiede genau liegen konnte ich aber noch nicht herausfinden..

 

[hybridfreak]

Um das hier auch abzuschließen, falls mal jemand mit ähnlichen Problemen drüber stolpert: Es war die falsche Kombination von PDE und MSG. Es wurde wohl ein 2006er Multivan mit 128kW mit einem 2009er Transporter mit 96kW verheiratet und dabei das MSG vom Transporter übernommen. Dank DPF fiel das wohl erstmal nicht auf, selbiger gab aber natürlich irgendwann auf.

Jetzt habe ich ein BPC MSG verbaut und siehe da, er läuft quasi rußfrei und hat jetzt definitiv auch 128kW. Mit meinem TÜVer ist die Sache auch abgesprochen, wird auch problemlos eingetragen, da es das Fahrzeug auch mit BPC gab. Also freue ich mich über günstige Mehr-PS Turbolader ist noch der GTB1749V vom BNZ, Ersatz in Form eines GTB1756V liegt schon bereit, aber glaubt man diversen Chiptunern und Forenbeiträgen, dann sollte der 49er das Mehr an Ladedruck und Luftmenge auch bringen können.

Irgendwo habe ich gelesen, dass der Unterschied der PDE bei BNZ/BPC im Kolbendurchmesser liegt, bei den erwähnten 7 zu 8mm macht das immerhin 30% mehr Fläche des Pumpkolbens aus. Das entspricht natürlich nicht direkt 30% mehr Einspritzmenge, da auch die Düsen andere sind, aber er hat so definitiv mehr als die 96kW gehabt, sagt mein Popometer