BNZ ruckelt in der Warmlaufphase

[Bernd Dietmar B.]

Ich schon wieder - sorry, aber vielleicht hat ja jemand einen Tipp für mich. Darüber würde ich mich sehr freuen!
Seit neuestem ruckelt mein BNZ in der Warmlaufphase. Ich habe die Suchfunktion genutzt. Da finde ich jedoch nur Beiträge über Ruckeln in betriebswarmem Zustand. VCDS Fehlerspeicher ist leer. Bei der VTG-Gymnastik tolle Werte. AGR öffnet und schließt, wie es soll.
Der Mengenabgleich macht mir Kummer. Frage ich halbwarm ab, geht Zylinder 5 auf Vollanschlag (-2,99).
Warmgefahren läuft er perfekt. Auch der Mengenabgleich ist ziemlich unauffällig. (Siehe Bild in betriebswarmem Zustand gemessen)

PDE wurden vor ca. 30.000 Kilometern geprüft, zwei, die außerhalb der Toleranz waren, durch revidierte (Dieseltechnik Biberach) getauscht und mit PDE-Brücke wieder verbaut.

Frage: ist das Problem bei den PDE oder eher beim Kabelstrang zu suchen? Oder was könnte es noch sein? Was könnte ich mit VCDS prüfen bzw. mitloggen, damit man den Fehler eingrenzen könnte?

 

[fotowusel]

Frage: ist das Problem bei den PDE oder eher beim Kabelstrang zu suchen? Oder was könnte es noch sein? Was könnte ich mit VCDS prüfen bzw. mitloggen, damit man den Fehler eingrenzen könnte?

Zunächst die Schaltzeiten der PDE's - MWB 23/24...

Gruß fotowusel

 

[Bernd Dietmar B.]

Zunächst die Schaltzeiten der PDE's - MWB 23/24...

Gruß fotowusel

Vielen Dank! Ich oute mich mal wieder als technisch Unwissender. Ich habe heute Mittag eine längere Fahrt vor mir und werde die Werte mitloggen, habe aber keine Ahnung, welche Werte normal sind
Da bin ich dann wieder auf Dein (euer?) Feedback angewiesen.

 

[fotowusel]

Vielen Dank! Ich oute mich mal wieder als technisch Unwissender. Ich habe heute Mittag eine längere Fahrt vor mir und werde die Werte mitloggen, habe aber keine Ahnung, welche Werte normal sind
Da bin ich dann wieder auf Dein (euer?) Feedback angewiesen.

Logge die Schaltzeiten, Magnetventilstatus, Drehzahl, Einspritzmenge und falls möglich Gaspedalstellung (?)
z.B. Im Schubbetrieb werden die PDE's nicht angesteuert -
Bin Laie, vielleicht wissen andere hier iwelche Werte noch sinnvoll sind?

Gruß fotowusel

Frage zum Magnetventilstatus der PDE im Schubbetrieb

Hallo, ich habe eine Frage zum Magnetventilstatus der PDE bei meinem T5.1 mit Motor BNZ im Schubbetrieb. Nach meinem Verständnis dürfte der Magnetventilstatus eines PDE im fehlerfreien Fahrbetrieb eigentlich immer nur Zustand 0 oder 4 sein. Bei meinem Fahrzeug wechselt der Status beim Fahren...

tx-board.de

 

[Bernd Dietmar B.]

Logge die Schaltzeiten zusammen mit Drehzahl und Gaspedalstellung (o.Ä.)
z.B. Im Schubbetrieb werden die PDE's nicht angesteuert -
Bin Laie, vielleicht wissen andere hier iwelche Werte noch sinnvoll sind?

Gruß fotowusel

Danke! Evtl. noch die AGR-Rate? Im Netz habe ich einige Beiträge gefunden, wo ein offenes AGR zum ruckeln geführt haben soll.

 

[Bernd Dietmar B.]

Hallo. Ich habe heute verschiedene Daten mitgeloggt. Die Dateien sind CSV-Dateien. Der Server akzeptiert keine CSV-Dateien, daher habe ich sie in .ZIP umbenannt. Ich hoffe, irgendjemand kann an Hand der Logs herausfinden, was dem Busle fehlt.
Heute war ich eine längere Strecke unterwegs und musste feststellen, dass er nicht nur kalt ruckelt, sondern auch, wenn er warmgefahren ist. Manchmal läuft er minutenlang völlig unauffällg, dann kann es sein, dass er wieder ruckelt. Meist bei wenig Last. Gebe ich dann Vollgas (sofern der Verkehr es erlaubt!) überwindet er den "toten Punkt" und zieht gut durch.

Den Mengenabgleich habe ich auch beobachtet. Ich habe ein paar mal unterwegs angehalten, um mir die Werte anzuschauen. Diese schwanken im Stand zwischen völlig unauffällig bei allen 5 PDE (+ - 0,15) und Vollausschlag (+2,99) bei Zylinder 5 .

Manchmal ist Zylinder 5 bei + 2,99, nach kurzer Zeit geht der Wert kontinuiertlich bis in einen kleinen negativen Wert (-0,25) zurück, um dann wieder anzusteigen.

Bei der heutigen Fahrt ist er mir zum ersten Mal seit Jahren einfach an einer Ampel ausgegangen. Ich musste sehr lange orgeln, bis er wieder ansprang.

Meine Vermutung geht in Richtung defekter Vorförderpumpe. Das hatte ich vor 3 Jahren und gut 55.000 Kilometern schon einmal bei sehr ähnlichen Symptomen.

Ich habe keine Möglichkeit, den Förderdruck der Vorförderpumpe zu prüfen. Was ich machen könnte: den Anschluss vom Tank zum Kraftstofffilter abziehen, die Vorförderpunpe mittels VCDS ansteuern und die Menge Diesel messen, die während der 30 Sekunden in ein bereitstehendes Gefäß fließt. Macht das Sinn? Wenn ja: wie hoch sollte die Menge an Diesel nach 30 Sekunden sein?

Ich hoffe, jemand aus dem Forum hat zielführende Tipps!

Vielen Dank schon einmal vorab!

 

[elwebber]

Hallo Bernd,

es geht zwar um einen AXE, aber das sollte sich im geleichen Rahmen bewegen...:

Axe Vorförderpumpe Druckwerte

Gruß Martin

 

[Bernd Dietmar B.]

Hallo Bernd,

es geht zwar um einen AXE, aber das sollte sich im geleichen Rahmen bewegen...:

Axe Vorförderpumpe Druckwerte

Gruß Martin

Danke Dir. Ich weiß, dass die Vorförderpumpe 0,5 Bar Druck bringen sollte. Als sie vor gut 3,5 Jahren schon einmal defekt war, brachte sie nur noch ca. 0,2 Bar. Eine Druckmessung kann ich nicht durchführen. Also Fördermenge messen Bin gespannt, ob die tatsächlich schon wieder kaputt ist. Ist beim T5 echt blöde gemacht. Diesel abpumpen, Tank ausbauen… Beim T4 gab‘s hierfür noch eine Wartungsklappe und man kam vom Fahrzeuginneren bequem ran.

 

[fotowusel]

Meine Vermutung geht in Richtung defekter Vorförderpumpe. Das hatte ich vor 3 Jahren und gut 55.000 Kilometern schon einmal bei sehr ähnlichen Symptomen.

Ich habe keine Möglichkeit, den Förderdruck der Vorförderpumpe zu prüfen. Was ich machen könnte: den Anschluss vom Tank zum Kraftstofffilter abziehen, die Vorförderpunpe mittels VCDS ansteuern und die Menge Diesel messen, die während der 30 Sekunden in ein bereitstehendes Gefäß fließt. Macht das Sinn? Wenn ja: wie hoch sollte die Menge an Diesel nach 30 Sekunden sein?

Ich hoffe, jemand aus dem Forum hat zielführende Tipps!

Vielen Dank schon einmal vorab!

T5 2.5L TDI AXD - sporadisches Ruckeln bei Volllast

Hallo, mein T5 AXD ruckelt sporadisch beim Beschleunigen. Es tritt wirklich nur sporadisch auf. Ich habe den Eindruck, dass es tendenziell eher bei leerem Tank auftritt. Es fühlt sich an wie komplette Aussetzter, deshalb hätte ich irgendwas "zentrales" im Verdacht. Ich hatte mal ein ähnliches...

tx-board.de

Gruß fotowusel

P.S.: Die Zip- Dateien lassen sich nicht öffnen:

 

[Bernd Dietmar B.]

@fotowusel: es sind umbenannte CSV-Dateien. Keine gezippten. Ich habe keinen „Zipper“ auf dem Laptop :-(
Um sie lesen zu können, muss man sie herunterladen und wieder in .CSV umbenennen. Sorry

 

[Bernd Dietmar B.]

@fotowusel: ich habe die Dateien von einem Nachbarn zippen lassen. Sollte jetzt funktionieren

 

[fotowusel]

@fotowusel: es sind umbenannte CSV-Dateien. Keine gezippten. Ich habe keinen „Zipper“ auf dem Laptop :-(
Um sie lesen zu können, muss man sie herunterladen und wieder in .CSV umbenennen. Sorry

Ok, die Daten habe ich zur besseren Verwendbarkeit in eine EXCEL Tabelle mit 5 Arbeitsblättern in eine übersichtliche Spaltenansicht konvertiert:

Microsoft OneDrive - Access files anywhere. Create docs with free Office Online.

Store photos and docs online. Access them from any PC, Mac or phone. Create and work together on Word, Excel or PowerPoint documents.

1drv.ms

(downloadbar bis 15. November 22)

Gruß fotowusel

 

[Nendoro]

Geht auch mit Umbennnung bzw. Abspeicherung als CSV. Bei der Zusammenfassung der Dateien, kann VCDS womöglich wieder nichts damit anfangen. Ich betrachte die jetzt einzeln. Viele Wege führen nach Rom. Danke trotzdem an @fotowusel für die Mühe!

Ich habe keine Möglichkeit, den Förderdruck der Vorförderpumpe zu prüfen.

ei der heutigen Fahrt ist er mir zum ersten Mal seit Jahren einfach an einer Ampel ausgegangen. Ich musste sehr lange orgeln, bis er wieder ansprang.

....Würde ich aber mal im Ausschlussverfahren empfehlen. Die teilweise recht hohen negativen Schaltzeitabweichung "könnten" auch im Hinblick auf das Absterben für Kraftstoffmangel sprechen. Ich formuliere absichtlich im Konjunktiv, weil es PDE Generationen gab, welche grundätzlich diese höheren (negativen) Werte an den Tag legen. Die von dir vorgeschlagene Mengenmessung ist grunsätzlich nicht verkehrt, reicht aber unter Umständen allein zur Beurteilung des Niederdruckbereiches nicht aus. Versuch dein Glück...

Die hohe Mengenabweichung auf Zylinder 5 muss man abklären, wenn der Niederdruckbereich in Ordnung, bzw. abgeklärt ist. Das kann ein mechanisches Problem sein (mangelnde Kompression, defekte Ventile, defekte Hydros etc.) aber eben dann doch auch die PDE selbst. Der Quertausch wurde ja schon vorgeschlagen. Das macht zwar viel Arbeit, ist aber Mittel der Wahl, um die Sproi vom Weizen zu trennen. Beim Quertausch dann gleich die Nockenwelle und die Hydros prüfen, bzw. je nach Begutachtung auch gleich alles erneuern. Das macht natürlich nur Sinn, wenn man sich über den mechanischen Zustand des Zylinders sicher ist. Deswegen ist dann auch eine Druckverlustprüfung, bzw. Kompressiondruckprüfung nebst Endoskopie zu empfehlen.

Fang erstmal mit der Prüfung des Niederdruckbereiches an (Vorförderung). Hilfreich kann hier auch die Prüfung des Druckes an der Tandempumpe sein. Wenn der in allen Drehzahlbereichen o.B. ist, kann man sich die Prüfung des Niederdruckbereiches sparen. Der Aufwand zur Förderdruckmessung ist überschaubar.

Gruß

 

[fotowusel]

Um die Daten besser interpretieren zu können hier noch eine Darstellung der Daten aus LOG5:



Gruß fotowusel

 

[Bernd Dietmar B.]

Die hohe Mengenabweichung auf Zylinder 5 muss man abklären, wenn der Niederdruckbereich in Ordnung, bzw. abgeklärt ist. Das kann ein mechanisches Problem sein (mangelnde Kompression, defekte Ventile, defekte Hydros etc.) aber eben dann doch auch die PDE selbst. Der Quertausch wurde ja schon vorgeschlagen. Das macht zwar viel Arbeit, ist aber Mittel der Wahl, um die Sproi vom Weizen zu trennen. Beim Quertausch dann gleich die Nockenwelle und die Hydros prüfen, bzw. je nach Begutachtung auch gleich alles erneuern. Das macht natürlich nur Sinn, wenn man sich über den mechanischen Zustand des Zylinders sicher ist. Deswegen ist dann auch eine Druckverlustprüfung, bzw. Kompressiondruckprüfung nebst Endoskopie zu empfehlen.

Fang erstmal mit der Prüfung des Niederdruckbereiches an (Vorförderung). Hilfreich kann hier auch die Prüfung des Druckes an der Tandempumpe sein. Wenn der in allen Drehzahlbereichen o.B. ist, kann man sich die Prüfung des Niederdruckbereiches sparen. Der Aufwand zur Förderdruckmessung ist überschaubar.

Gruß

Vielen Dank, ihr seid großartig! Ich versuche es morgen mal mit der Mengenmessung. Ich mag einfach nicht glauben, dass schon wieder eine PDE defekt sein soll. Oder dass gar ein anderes mechanisches Problem vorliegt, was vermutlch einem wirtschaftlichen Totalschaden entspräche. Müsste der Mengenabgleich bei Leerlaufdrehzahl nicht ständig am Anschlag sein, wenn die PDE defekt ist? Bei Dietmars verlinktem Log 2 zeigt der Mengenabgleich in Zeile 8 und 9 (vor dem losfahren) normale Werte. Beim ersten Halt (Zeile 38 bis 5 ebenso, um dann in Zeile 59 plötzlich auf +2,99 zu gehen. Das gleiche Phänomen beobachtete ich mehrmals, als ich VDCS einfach nur mitlaufen ließ und dann bei verkehrsbedingten Stops auf den Mengenabgleich geschaut habe. Und manchmal ging er bei diesen Stops auch von +2,99 wieder zurück auf normale Werte. Teilweise leicht in den negativen Bereich (-0,25).
Die Hoffnung stirbt zuletzt...

 

[fotowusel]

Fang erstmal mit der Prüfung des Niederdruckbereiches an (Vorförderung). Hilfreich kann hier auch die Prüfung des Druckes an der Tandempumpe sein. Wenn der in allen Drehzahlbereichen o.B. ist, kann man sich die Prüfung des Niederdruckbereiches sparen. Der Aufwand zur Förderdruckmessung ist überschaubar.

Gruß

 

[Nokolo]

Hallo,

ich schließe mich hier mal an, da ich ein ähnliches Problem habe.
Wenn ich im stand Vollgas gebe, riegelt er bei genau 3000 U/min ab, was ja eh normal ist, wenn ich aber drauf bleib ca. 20 sec., dann zuckt der Motor erhöht leicht die Drehzahl und geht dann auf die volle Drehzahl!
Ist das auch normal?
Das Problem liegt bei mir auch beim Zylinder 5, Verbrennungsaussetzer erkannt, könne das an der Pumpe liegen und wo seh ich genau in VCDS den Druck was die Förderpumpe bringen soll, also die 0,5 bar!
Welche Messwerte sind noch wichtig um das Problem zu begrenzen?


Nendoro schrieb:
Fang erstmal mit der Prüfung des Niederdruckbereiches an (Vorförderung). Hilfreich kann hier auch die Prüfung des Druckes an der Tandempumpe sein. Wenn der in allen Drehzahlbereichen o.B. ist, kann man sich die Prüfung des Niederdruckbereiches sparen. Der Aufwand zur Förderdruckmessung ist überschaubar.

Bitte kurz wie stell ich das genau anin VCDS , sorry nicht so erfahren.

MfG

 

[Nendoro]

Bitte kurz wie stell ich das genau anin VCDS , sorry nicht so erfahren.

Der Vorförderbereich und auch der "Hochdruckbereich" müssen bei diesem Motor mit Manometern etc. geprüft werden. "Mann" benötigt also entsprechendes Werkzeug und dergleichen.... Via VCDS siehst Du da garnichts. Zu den notwendigen Drücken und Mengen gibt es mehrere Fundstellen im Forum.

Hinsichtlich der Screens auch für dich nochmal der Hinweis, dass diese natürlich erste Hinweise geben können. Will man jedoch Zusammenhänge erkennen, empfiehlt sich die Aufzeichnung solcher Daten, wie beipielsweise in Beitrag 6. Das bietet gegenüber den Fotos die Möglichkeit die Daten über eine Zeitspanne auszuwerten. Die Fotos sind ja in jedem Fall immer nur Momentaufnahmen.

Das Problem liegt bei mir auch beim Zylinder 5, Verbrennungsaussetzer erkannt

Wenn Du isolierte Probleme auf dem 5. Zylinder hast, welche dir auch anhand von "Verbrennungsaussetzern" signalisiert werden, führt man neben der Eingangsdiagnose per Interface und Auswertung der Daten ( wie jetzt hier z.B.) die Grundprüfungen der Kraftstoffanlage im Ausschlussverfahren durch (Förderdruck). Wenn es keine weitere Hinweise auf elektrische Probleme bei der Ansteuerung der PDE gibt, wird man in der Regel den Zylinder endoskopieren und eine vergleichende Kompressionsdruckprüfung und/oder eine Druckverlustprüfung durchführen, um Hinweise auf mechanische Probleme zu erhalten. Im Zweifel muss erst der Ventildeckel und dann der Zylinderkopf runter, um weitere Feststellungen und/oder Befunde zu erarbeiten.
Sollte es Hinweise auf elektrische Problem geben, dann wird man in der Regel die Ansteuerung der PDE mit entsprechender Messtechnik prüfen. Hinweise auf elektrische Probleme, wären entsprechende Fehlercodes, oder hohe positive Schaltzeitabweichungen.

wenn ich aber drauf bleib ca. 20 sec., dann zuckt der Motor erhöht leicht die Drehzahl und geht dann auf die volle Drehzahl!
Ist das auch normal?

Nein, ist nicht normal. Zum ersten muss die Softwareversion geprüft werden und zweitens sollte man ausschließen, dass Öl via Turbolader in die Zylinder gelangt. (Ladeluftstrecke auf übermäßigen Öleintrag prüfen, Turbinenwelle manuell prüfen)

Wenn dann sowohl die Kraftstoffanlage, als auch die Verbrennungsräume auf Schäden/Mängel untersucht wurden, wird man die PDE überarbeiten lassen, oder erstmal einen Querstausch derselben durchführen, um das Problem weiter einzugrenzen.

Gruß

 

[Nokolo]

Der Vorförderbereich und auch der "Hochdruckbereich" müssen bei diesem Motor mit Manometern etc. geprüft werden. "Mann" benötigt also entsprechendes Werkzeug und dergleichen.... Via VCDS siehst Du da garnichts. Zu den notwendigen Drücken und Mengen gibt es mehrere Fundstellen im Forum.

Hinsichtlich der Screens auch für dich nochmal der Hinweis, dass diese natürlich erste Hinweise geben können. Will man jedoch Zusammenhänge erkennen, empfiehlt sich die Aufzeichnung solcher Daten, wie beipielsweise in Beitrag 6. Das bietet gegenüber den Fotos die Möglichkeit die Daten über eine Zeitspanne auszuwerten. Die Fotos sind ja in jedem Fall immer nur Momentaufnahmen.



Wenn Du isolierte Probleme auf dem 5. Zylinder hast, welche dir auch anhand von "Verbrennungsaussetzern" signalisiert werden, führt man neben der Eingangsdiagnose per Interface und Auswertung der Daten ( wie jetzt hier z.B.) die Grundprüfungen der Kraftstoffanlage im Ausschlussverfahren durch (Förderdruck). Wenn es keine weitere Hinweise auf elektrische Probleme bei der Ansteuerung der PDE gibt, wird man in der Regel den Zylinder endoskopieren und eine vergleichende Kompressionsdruckprüfung und/oder eine Druckverlustprüfung durchführen, um Hinweise auf mechanische Probleme zu erhalten. Im Zweifel muss erst der Ventildeckel und dann der Zylinderkopf runter, um weitere Feststellungen und/oder Befunde zu erarbeiten.
Sollte es Hinweise auf elektrische Problem geben, dann wird man in der Regel die Ansteuerung der PDE mit entsprechender Messtechnik prüfen. Hinweise auf elektische Probleme, wären entsprechende Fehlercodes, oder hohe positive Schaltzeitabweichungen.

Nein, ist nicht normal. Zum ersten muss die Softwareversion geprüft werden und zweitens sollte man ausschließen, dass Öl via Turbolader in die Zylinder gelangt. (Ladeluftstrecke auf übermäßigen Öleintrag prüfen, Turbinenwelle manuell prüfen)

Wenn dann sowohl die Kraftstoffanlage, als auch die Verbrennungsräume auf Schäden/Mängel untersucht wurden, wird man die PDE überarbeiten lassen, oder erstmal einen Querstausch derselben durchführen, um das Problem weiter einzugrenzen.

Gruß

Im Grund läuft er ja, wäre nie drauf gekommen, wenn ich den Test nicht durchlaufen hätte lassen. Denn vom der Beschleunigung ect. wäre mir nichts aufgefallen, stirbt auch nicht ab, aber die Werte sprechen eben was anderes.
Danke erstmal Nendoro

 

[KingJens]

Ich hatte das auch schonmal bei einem defekten PDE Kabelbaum.
Meisten war es bei Last im Bereich zwischen 1700-2400 U/min. Ruckeln von viel bis wenig.
Mal mehr mal weniger.
Frag mich nicht warum genau immer da (Vibrationen?)

In den Livedaten von OBE Eleven und VCDS sah man dann der der Magnetventilstatus immer mal wieder auf 4 und 16 sprang.
Nach dem Austausch des Kabelbaums war alles wieder top.

Das soll aber nicht heißen das die Vorförderpumpe, Tandempumpe, Kraftstofffilter, NW Sensor etc. nicht auch das Problem sein könnten.