tldr: Nicht auf die leichte Schulter nehmen, bei mir war der Dieseleintrag durch abgebrochene DPF-Regenerationen immens nach nichtmal 5000 km!
Nun will ich mich mal mit einklinken. Ich hatte auch die Fehlermeldung, allerdings hatte sich das Öl wirklich laut Ölmessstab auf wundersame Weise vermehrt. Ein Öffnen der Motorhaube verschaffte ein paar Tage Ruhe, auch das Fahren von 2x 70 km brachten keine Besserung (verdunsten des im Öl befindlichen Diesels bei um die 100 °C Öltemperatur).
Da ich sehr viel Kurzstrecke fahre, hörte ick gleich die DPF-Regneration-Dieseleintrag-Nachtigall trapsen, machte eine Woche nach der Anzeige einen kompletten Ölwechsel (nach 4500 km und nichtmal 8 Monaten zum letzten Ölwechsel) und schickte vom Altöl eine Probe zu oelcheck.de (persönliche Daten entfernt):
Das heißt 11,7 % Dieseleintag 
Der Rest im grünen Bereich. 9,3 - 12,4 mm²/s ist der Bereich für 5W30 in der kinematischen Viskosität bei 100 °C. Da war ich mit meinen 8,56 mm²/s schon ein ganzes Stück außerhalb der SAE-Spezifikation, wenn auch nicht allzu weit. Auch wenn dann diese Tabelle mir etwas Sorgen bereitet (
Ölverdünnung – Diesel im Öl und Benzin im Öl - Definition und Tipps):
Gut, dass ich das Öl gleich vollständig gewechselt habe. Durch das viele Kurzstreckengefahre und 3 Kleinkinder und die ganzen Schließungen durch Corona bin ich einfach zeitlich und von den Möglichkeiten her gar nicht dazu gekommen die DPF-Regeneration mal korrekt durchführen zu lassen indem ich mal längere Strecken fahre. Zumal ich diese ja ohne das Zusatzpaket nicht beeinflussen kann. Über den Winter nutze ich wenn möglich immer die Standheizung zum Vorwärmen des Motors.
Interessant dazu ist auch der Forschungsbericht „Ölverdünnung bei Betrieb eines Pkw-Dieselmotors mit Mischkraftstoff B10“ der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburgaus dem Jahre 2008:
Die Ergebnisse der stationären Prüfstandsuntersuchungen zeigten, dass
- der höchste Kraftstoffeintrag im Regenerationsmodus mit später Nacheinspritzung erfolgte,
- die Ölverdünnung durch die Nacheinspritzung erheblich war,
- der Motorbetrieb mit geringer Belastung sowie häufige Motorstarts mit längeren Leerlaufzeiten zu geringen Kraftstoffeinträgen führten, die für den Praxisbetrieb kaum Bedeutung haben,
- in diesen beiden Betriebsarten des Motors die Viskositätsverringerung des Motoröls sehr gering war,
- bei hoher Motorbelastung Kraftstoff aus dem mit B10 verdünnten Motoröl ausgetragen wurde,
- bei diesem Kraftstoffaustrag der RME-Anteil im unverdampften Kraftstoff angestiegen war und
- hauptsächlich der DK-Anteil, aber in geringem Maße auch der RME-Anteil aus dem Motoröl ausgetragen wurde.
DK = Dieselkraftstoff, RME = Rapsmethylester/Biodiesel, B10 = Kraftstoffgemisch aus 10 Vol.% RME und 90 Vol.% DK
Sprich für den normalen Betrieb ist der Dieseleintrag in das Öl nicht groß praxisrelevant, der Nacheinspritzung jedoch massiv:
Fazit: Die Nacheinspritzung zur DPF-Regeneration ist massive Scheisse und den Ingenieuren und Entscheidern bei VW gehört der akademische Titel aberkannt und der Arbeitsplatz gekündigt. Wie kann man mit so einem Murks zufrieden sein als Ingenieur. Ich wäre es nicht. Auch wenn mir die Problematik beim Kauf schon bekannt war, hätte ich nicht gedacht, dass es so schlimm ist. Da sollte wenigstens ein Warnaufkleber drauf: Fahrzeug für Kurzstreckenfahren ungeeignet. Gut, dass sich das Öl wenigstens vermehrt hat und nicht der Dieseleintrag den Ölverlust/-verbrauch ausgeglichen hätte, sonst wäre es nicht aufgefallen - ein Motorschaden hätte die Folge sein können - ob das ein Ansatzpunkt für eine Klage wäre? :O
, bei diesem Fahrverhalten auf zu viele abgebrochene Regenerationen kommt, liegt entweder ein Konstruktions- oder ein Fertigungsmangel vor. Ebenso, wenn diese Anreicherung mit Treibstoff aus sonst einem Grund erfolgt.
