BiTDI DSG: Motor springt an in P, geht dann aber beim Losfahren aus und läßt sich dann sehr bitten

Zeebulon

Top-Mitglied
Ort
bei Nürnberg
Mein Auto
T6.1 California
Erstzulassung
10/2021
Motor
TDI® 150 KW EU6d-ISC-FCM DMZA
Getriebe
DSG®
Antrieb
4motion
Hallo zusammen,
nach og. Thema habe ich natürlich gesucht, aber nix Vielversprechendes gefunden.

Symptom:
  • Motor springt morgens normal schnell an in P
  • dann aber beim Losfahren: zuerst verliert er Drehzahl, ich gebe mehr Gas, er schüttelt sich unwillig, und geht schließlich aus: ich glaube, es war sogar schon in "R" beim Rausrangieren aus dem Stellplatz, auf jeden Fall dann aber ein 2. Mal in "D"
  • und läßt sich dann sehr bitten: erst langes Orgeln bewikt dann ein äußerst holpriges Starten, so als ob ein Zylinder nach dem anderen sich bequemt
  • Rest des Tages vollkommen unauffällig.
  • das ganze ist das erste Mal vor 1-2 Jahren passiert, natürlich vergessen, und dieser Tage erneut.
Begleitumstände:
  • Handbremse war nicht gezogen
  • Wagen war ~5 Tage gestanden
  • Tank 90% voll
  • Wagen steht fast eben (~1,5°)
  • ~10° C
  • Spannung Hauptbatterie vor dem Start ok, ~12,2 Volt.
Ideen?
 
Klingt nach dem

Raildruck Regelventil

 
Ja, das scheint in die Richtung zu gehen. Ich werde die Überprüfung dessen beim nächsten Mal in Auftrag geben, mit den Inputs von hier & mit Bitte um Meßprotokoll. (Man muß die Jungs beim :) ja immer etwas zum Jagen tragen heutzutage.)
 
Gestern um 09:28
Hallo, mein Name ist Mirko, bin 54 Jahre alt, Schrauberniveau unteres Level (mal Auspuff, Bremsen, Federn, Stoßdämpfer mit Hilfe gewechselt), Motorsägenschnitzer und Allespfuscher. Mit Foren und deren Gepflogenheiten kenne ich mich überhaupt nicht aus (richtigen Thread suchen/finden, aus der VCDS Liste eine Hilfe in der Nähe extrahieren, ...). Mein Problem ist Deinem ähnlich. T5 BiTdi Bj2011, 165000km, letztes Jahr Oktober gekauft, startet seit einem Monat hin un wieder schlecht. Das erste Mal ist das nach einer Woche Standzeit aufgetreten. Kurz geruckelt, angesprungen, geschüttelt (wie auf 3 Töppen) 15 Meter gerollt, ausgegangen, Mehrfach Startversuche ohne Startergeräusch, eher so ein Rauschen. ADAC hat nix auslesen können, keine Kontrolleuchte, kein Fehler abgelegt. ADAC Techniker meinte: Luft im System, Diesel läuft zurück. Das schlechte Starten kommt jetzt immer häufiger, selbst wenn der Bus gerade einige Kilometer gelaufen ist, kurz ausgemacht, und wieder starten, kommt er erst nach längerem Bemühen. Heute morgen sprang er sofort an, Kind zur Schule gebracht, angehalten, Vorglühleuchte fängt im Standlauf zu blinken an. Ausgemacht, nach 15 min Startversuchen startet er wieder, und lâuft ohne Leuchte. Tankanzeige fällt immer wieder mal sporadisch aus, heute früh von Anfang an bis jetzt keine Funktion.
Werkstatt ratlos. Gibt es aus Erfahrungswerten Hinweise, die das Problem einkreisen helfen, und die Ihr mir netterweise geben könnt, um der Werkstatt (verkehrte Welt) zu helfen?
Wir hatten uns gefreut, einen Bus in so gutem, gepflegtem Zustand bekommen zu haben, wollen damit viel reisen (solange Klaus Schwab und Uschi uns lassen), und jetzt sind wir da nicht mehr so optimistisch. Uns ist das Vertrauen zu Werkstätten allgemein abhanden gekommen. Und wenn man sich die Foren anschaut, wächst das Vertrauen auch nicht unbedingt wieder.

Herzlichen Dank im Voraus, und ich freu mich, daß es Euch gibt, schafft ja auch ein Gemeinschaftsgefühl...
 
Eine einfache Antwort gibt es leider nicht, da dieser Motor viele Fallstricke birgt.

Wenn man das Kraftstoffsystem in Verdacht hat, fängt man dort systematisch mit den Prüfungen an.

Hier kann man zunächst den Raildruck minimalinvasiv per Diagnoseschnittstelle messen. Beim Starten sollten da ca 280-300bar anliegen. Hat man Zweifel am Raildruck, bzw. liegt dieser unter den genannten Werten, prüft man immer erst den Niederdruckbereich im Ausschlussverfahren. Das sollte jeder Mechaniker wissen. Zur Prüfung des Niederdruckbereiches müssen Manometer installiert werden.

Der Niederdruckbereich besteht aus Intankpumpe und Zusatzpumpe. Beide Pumpen müssen bestimmte Vordrücke aufweisen. Sonst arbeitet die Hochdruckpumpe nicht gescheit. Darüber hinaus muss die Intankpumpe ein bestimmtes Kraftstoffvolumen erbringen und darf keine erhöhte Stromaufnahme aufweisen (klemmende Intankpumpe)

Erst, wenn der Niederdruckbereich o.B. ist, wird der Hochdruckbereich geprüft. Ohne Equipment ist da nicht viel zu holen. Eine relativ einfache Prüfung ist die Leckölmengenprüfung am Druckregelventil. Beim Starten darf am Regelventil keine nennenswerte Leckölmenge feststellbar sein. Eine erhöhte Leckölmenge an dieser Stelle spricht für eine klemmendes Regelventil.

Ohne weiteres Equipment und Grundlagenwissen hat sich hier im Forum die Empfehlung zum Tausch des Drucksensors, des Druckregelventils und der Zumesseinheit an der HD durchgesetzt. Die Demontage der Zumesseinheit an der HD empfiehlt sich sowieso immer, um eine HD Pumpenschaden auszuschließen. Wenn der Tausch dieser Teile keinen Erfolg bringt, muss man sowieso ans "Eingemachte".

Kommen wir zurück zu den "Fallstricken"

Die 132kw Version dieses Motors birgt in Unterhalt und Reparatur zahlreiche Risiken. Bei Startproblemen ist deshalb immer auch grundlegend der Zustand der Zylinderlaufbahnen zu hinterfragen. Hier kommt eine Endoskopie und eine vergleichende Kompressionsdruckprüfung in Betracht, wenn es sonst keine Anhaltspunkte, bzw. andere Fehler gibt (Krafstoffdruck etc.). Darüber hinaus gibt es auch immer wieder Fälle, wo aufgrund früherer Motorschäden der Partikelfilter vollkommen zugesetzt ist und der Motor deshalb an seinen eigenen Abgasen erstickt. Diesbezüglich ist die Vorgeschichte des Fahrzeugs zu klären.

Für deine Werkstatt:

  • Startdrehzahl - G28 - per Diagnoseinterface auslesen/dokumentieren (VCDS)
  • Raildruck bei Startdrehzahl aufzeichnen (VCDS) -wenn es Mängel am Raildruck bei Startdrehzahl gibt, dann erst :
  • Niederdruckbereich prüfen -erst wenn dieser OK ist, Hochdruckbereich prüfen - es gibt zahlreiche Hochdruckprüfungen, die ohne Ausstattung jedoch nicht machbar sind. Deine Werkstatt sollte hier die Unterlagen bemühen.
  • Vordruck Intankpumpe mind 0,5 bar im Leerlauf, mindestens 0,25bar bei 2500 U/min, max Stromaufnahme 7,5A
  • Vordruck Zusatzpumpe: Ansteuerung via Diagnosinterface - mindestens 3,5 bar


Gruß
 
Nendoro, (mal wieder) klasse! 👍
Weil meiner eh zum :) muß (v.a. neuer DPF), kommt mir diese detaliiierte Anweisung genau richtig.

@ergomirko : sooo unteres Schrauberlevel bist du doch gar nicht. Und noch 1 kl. Trostpflästerchen: meiner hat jetzt 165tkm runter, erster Motor, kein Ölverbrach, aber AGR-K Version "D" mit ~65tkm bekommen. Die ersten 45tkm wurde er vermutlich ziemlich getreten, was diesem Motor aber eher guttut. Bzw. andersrum muß man sagen: weniger schadet als immer nur gemütliches Rollen - Kurzstrecke ist natürlich eh 💩.
Aber jetzt will ich nicht den selbst losgetretenen Fred kapern, dieses Thema ist ja angepinnt. Viel Spaß beim Lesen der ~700S. ...

Deine Beschreibung liest sich sehr gleich zu meiner. Wir bleiben in Kontakt, ich werde berichten.
 
Na danke für Deine Worte, bin gespannt, was Du demnächst zu berichten hast. Heute hab ich den Bus zum Händler gefahren, wo er eine Woche durchgecheckt wird. Hoffe, der/die Fehler werden gefunden, denn meine Süsse und ich möchten viele Wochenendtrips machen, sobald es Frühling wird. Auch längere Urlaubsfahrten sind geplant, zu sechst. Ich fahr nicht gern rum, in der Erwartung, dass wieder ein Lämpchen angeht. Wir hoffen, dass dieser Bus zu den "Guten" gehört 😁. Leider kann die Historie nur eine VW Werkstatt rausfinden, und da möcht ich wegen der Preise und der Kundenpolitik wegen nicht hin. Aber sie interessiert mich sehr!

VG M.
 
Eine einfache Antwort gibt es leider nicht, da dieser Motor viele Fallstricke birgt.

Wenn man das Kraftstoffsystem in Verdacht hat, fängt man dort systematisch mit den Prüfungen an.

Hier kann man zunächst den Raildruck minimalinvasiv per Diagnoseschnittstelle messen. Beim Starten sollten da ca 280-300bar anliegen. Hat man Zweifel am Raildruck, bzw. liegt dieser unter den genannten Werten, prüft man immer erst den Niederdruckbereich im Ausschlussverfahren. Das sollte jeder Mechaniker wissen. Zur Prüfung des Niederdruckbereiches müssen Manometer installiert werden.

Der Niederdruckbereich besteht aus Intankpumpe und Zusatzpumpe. Beide Pumpen müssen bestimmte Vordrücke aufweisen. Sonst arbeitet die Hochdruckpumpe nicht gescheit. Darüber hinaus muss die Intankpumpe ein bestimmtes Kraftstoffvolumen erbringen und darf keine erhöhte Stromaufnahme aufweisen (klemmende Intankpumpe)

Erst, wenn der Niederdruckbereich o.B. ist, wird der Hochdruckbereich geprüft. Ohne Equipment ist da nicht viel zu holen. Eine relativ einfache Prüfung ist die Leckölmengenprüfung am Druckregelventil. Beim Starten darf am Regelventil keine nennenswerte Leckölmenge feststellbar sein. Eine erhöhte Leckölmenge an dieser Stelle spricht für eine klemmendes Regelventil.

Ohne weiteres Equipment und Grundlagenwissen hat sich hier im Forum die Empfehlung zum Tausch des Drucksensors, des Druckregelventils und der Zumesseinheit an der HD durchgesetzt. Die Demontage der Zumesseinheit an der HD empfiehlt sich sowieso immer, um eine HD Pumpenschaden auszuschließen. Wenn der Tausch dieser Teile keinen Erfolg bringt, muss man sowieso ans "Eingemachte".

Kommen wir zurück zu den "Fallstricken"

Die 132kw Version dieses Motors birgt in Unterhalt und Reparatur zahlreiche Risiken. Bei Startproblemen ist deshalb immer auch grundlegend der Zustand der Zylinderlaufbahnen zu hinterfragen. Hier kommt eine Endoskopie und eine vergleichende Kompressionsdruckprüfung in Betracht, wenn es sonst keine Anhaltspunkte, bzw. andere Fehler gibt (Krafstoffdruck etc.). Darüber hinaus gibt es auch immer wieder Fälle, wo aufgrund früherer Motorschäden der Partikelfilter vollkommen zugesetzt ist und der Motor deshalb an seinen eigenen Abgasen erstickt. Diesbezüglich ist die Vorgeschichte des Fahrzeugs zu klären.

Für deine Werkstatt:

  • Startdrehzahl - G28 - per Diagnoseinterface auslesen/dokumentieren (VCDS)
  • Raildruck bei Startdrehzahl aufzeichnen (VCDS) -wenn es Mängel am Raildruck bei Startdrehzahl gibt, dann erst :
  • Niederdruckbereich prüfen -erst wenn dieser OK ist, Hochdruckbereich prüfen - es gibt zahlreiche Hochdruckprüfungen, die ohne Ausstattung jedoch nicht machbar sind. Deine Werkstatt sollte hier die Unterlagen bemühen.
  • Vordruck Intankpumpe mind 0,5 bar im Leerlauf, mindestens 0,25bar bei 2500 U/min, max Stromaufnahme 7,5A
  • Vordruck Zusatzpumpe: Ansteuerung via Diagnosinterface - mindestens 3,5 bar


Gruß
Hallo und Danke für Eure Beiträge. Also ich komm echt nicht zurecht hier. Erst hab ich Eure Beiträge nicht gefunden, bis Guzi den Link mir netterweise gemailt hat, nun finde ich nicht, wie ich Euch antworten kann, ohne den ganzen Text zu zitieren... Zum T5: 2 Wochen in der Werkstatt, Ergebnis: Batterie 70%, durch neue (95 AH) ersetzt Kabelbruch zum Getriebe, Anlasser gewechselt (war erst seit Oktober ein Neuer drin). Das solls gewesen sein. Keine Geschichten am Kraftstoffsystem oder Raildrucksystem. Heute wiedergeholt, bis jetzt alles okay. Beim Starten fällt mir auf, daß er weicher klingt, und nicht mehr stolpert oder knallt. Ich habe eine Zusatzheizung drin, und war bisher der Meinung, 2 Batterien zu haben. Hatte noch nicht nachgeschaut, immer wieder vergessen. Jetzt sagt die Werkstatt, da ist nur eine Batterie drin, und die hat 95 AH. Ist das nicht ein bißchen wenig, um damit campen zu fahren, und die Zusatzheizung zu benutzen?
Kann eine 2. nachgerüstet werden, die dann nicht über Lima geladen wird?
Mein AGR hat übrigens ein A hinten dran. Bis jetzt fällt der Motor aber nicht auf durch Qualm, bin auch erst 5000 om gefahren. Wieviel kostet so eine Umrüstung der AGR Kühlers Generation D so ungefähr?

Viele Fragen, wünsche Euch ein erhomsames, schönes WE
 

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ersetzt Kabelbruch zum Getriebe, Anlasser gewechselt (war erst seit Oktober ein Neuer drin). Das solls gewesen sein.

Klingt doch gut, oder?

. Kurz geruckelt, angesprungen, geschüttelt (wie auf 3 Töppen) 15 Meter gerollt, ausgegangen, Mehrfach Startversuche ohne Startergeräusch, eher so ein Rauschen. ADAC hat nix auslesen können, keine Kontrolleuchte, kein Fehler abgelegt. ADAC Techniker meinte: Luft im System, Diesel läuft zurück. Das schlechte Starten kommt jetzt immer häufiger, selbst wenn der Bus gerade einige Kilometer gelaufen ist, kurz ausgemacht, und wieder starten, kommt er erst nach längerem Bemühen. Heute morgen sprang er sofort an, Kind zur Schule gebracht, angehalten, Vorglühleuchte fängt im Standlauf zu blinken an. Ausgemacht, nach 15 min Startversuchen startet er wieder, und lâuft ohne Leuchte. Tankanzeige fällt immer wieder mal sporadisch aus, heute früh von Anfang an bis jetzt keine Funktion.

Dein Beschreibung hat erstmal in die andere Richtung gewiesen. Schon möglich, dass ein gebrochenes Massekabel auch Probleme bei der Versorgung der Klemme 30 (Hauptrelais) macht und so Ausfälle provoziert. Wenn man den zitierten Text nochmal genau liest, dann steht ja auch "Mehrfach Startversuche ohne Startergeräusch, eher so ein Rauschen". Das wird evtl der nicht einspurende Anlasser gewesen sein.

Kann eine 2. nachgerüstet werden, die dann nicht über Lima geladen wird?

Es kann alles nachgerüstet werden. Dass die 2. Batterie dann nicht geladen wird, macht keinen Sinn. Lass dich durch deine Werkstatt beraten. Hier im Forum kannst Du oben rechts die Suchfunktion nutzen. Das Thema 2. Batterie nachrüsten ist bis zum Erbrechen und in allen Facetten erfasst.
Es gibt unterschiedliche Zusatzheizungen.
Wenn Du mit dem Fahrzeug campen willst, ist eine 2. Batterie unabhängig vom Typ der Zusatzheizung sehr empfehlenswert. Generell sind Warmwasserzusatzheizungen nur bedingt/eingeschränkt zum Campen tauglich. Hier empfiehlt sich eher eine Luftstandheizung. HIntergund ist die Tatsache, dass die Warmwasserzusatzheizungen ihre Wärme über den Wärmtauscher und das Heizungsgebläse in den Innenraum entfaltet. Das Innenraum-Gebläse hat hierbei eine vergleichsweise hohe Leistungsaufnahme. Die Luftstandheizung benötigt kein extra Innenraum-Gebläse und hat eine vergleichsweise geringe Leistungsaufnahme bei hohem Heizdurchsatz. Sie kann stundenlang laufen.

Beispiel Suchergebnis:


Gruß
 
...
Mein AGR hat übrigens ein A hinten dran. Bis jetzt fällt der Motor aber nicht auf durch Qualm, bin auch erst 5000 om gefahren. Wieviel kostet so eine Umrüstung der AGR Kühlers Generation D so ungefähr?
...
Das ist das Thema schlechthin für den BiTDi im 5.2. Dazu findest du in dem angepinnten Freds erschreckend viel erschreckenden Lesestoff.
Kurzfazit: ist der Motor weniger als 50.000 gelaufen mit dem AGR-Kühler kleiner "D", dann lohnt sich die Umrüstung ziemlich sicher. Und dann unbedingt machen!
 
Er hat aber den A und 165tkm....

@ergomirko Wie ist denn der Ölverbrauch auf der Autobahn?
 
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