Oh, das war gar nicht aufdringlich gemeint. Wollte bloss Dein Gleichnis aufgreifen und widerlegen. Hat wohl nicht geklappt
Also noch mal: ich denke einfach nicht, dass ein Hammer das richtige Werkzeug ist (frei nach Paul Watzlawick
). Es wird wohl eher so sein als würde man mit einem Winkelschleifer die Wand bearbeiten. Sprich: das Material ist weg (abgetragen, man könnte ja mal nen alten Dieselfilter aufsägen ob da Späne drin sind).
!Achtung Sarkasmus: das spielt auch gar keine Rolle, denn laut Forum hält der Motor keine weiteren 200 tkm. Falschbeölung, sich lösende Plasmabeschichtung, Löcher im Kolben, Lagerschaden, Kurzstrecke, Produktionsspäne im Öl, Risse in Laufbuchsen, Turboschäden, Riss im Kopf an Zylinder 3. Hab ich was vergessen? Wirtschaftlich gedacht könnte man einfach die 150 / 180 tkm Inspektion weg lassen, sowie alle folgenden Ölwechsel. Ab 200 tkm die Startprobleme ignorieren bis der Motor ruckelt ohne Ende. Dann halt über 2500 U/min weiter fahren und schliesslich mit Loch im Kolben oder Kurbelwellenbruch wegen unverbranntem Diesel die Segel strecken. Das durch den fehlenden Service gesparte Geld ist dann die Anzahlung für den neuen Motor. Der macht dann ja wieder 200 tkm...!
Ok, zurück zum Thema. Die andere Art der Halterung werfe nicht ich auf, die ist so. Tatsächlich musste ich erst selbst die PDE ziehen um mir das live in Farbe und bunt anzuschauen. Ich denke, wer das nicht selbst schon mal gesehen hat glaubt es nicht. Und ich bin da eher der Langsame. Hab ja so alte Motoren zerlegt, fast nur Benziner, also so richtige Motoren noch.
Es tatsächlich so wie Du schon annimmst. Das PDE selbst hat keine Berührungspunkte zum Zylinderkopf (man kann schon mal deutlich sagen: die schematischen Zeichnung auf Seite 1 sind einfach komplett falsch).
Dieses Schema kommt viel eher hin und diese Schemen gibt es ja schon seit Jahren in diversen Varianten, was die Erstellung eines weiteren Schemata ja irgendwie unnötig macht...egal. Bloss nicht darüber nachdenken.
Mobil ohne Fossil
Hier sieht man schön den Kraftstoff, in rosa dargestellt, der das gesamte PDE umfliesst, mit Vorlauf, Rücklauf, usw. Es fehlt die Messingscheibe an der Einspritzdüse, also auch wieder eine inkomplette Zeichnung, aber naja. Man sieht jedenfalls gut die Kontaktpunkte zum Kopf und dass das PDE nur ganz unten, in unserem Fall mit der Messingscheibe, den Kopf berührt. Selbst die ist nicht fest, sondern nur aufgesteckt.
Nur die Dichtungen halten das PDE gerade in der Bohrung. Ja, das wars eigentlich auch schon, soweit kein Hexenwerk. Ab jetzt mal grob beschrieben:
Man muss allerdings auch anmerken, dass die untere Dichtung zuerst kaputt geht, warum auch immer. Dann läuft das Diesel langsam über mehrere Stunden (daher auch das Problem nach gewisser Standzeit) aus dem Vorlauf von der Schwerkraft gezogen in die Brennkammer = nicht gut. Dann orgelt man schonmal 3 bis 5 Sekunden bis die Tandempumpe den Zulauf wieder füllt.
Wenn der Fahrer das Problem gekonnt ignoriert oder erst gar nicht bemerkt, weil es nur zeitweise nach 24 bis 48 Stunden auftritt, der Wagen aber alle 10 Stunden gestartet wird, geht es unverblümt weiter. Die untere Dichtung wird immer schlimmer. Irgendwann trifft es auch die mittlere Dichtung. Jetzt läuft auch der Rücklauf langsam leer. Das unverbrannte Diesel schiebt sich im Stand (über Nacht) an den Kolbenringen vorbei ins Motoröl. Der Ölstand steigt langsam und man darf jetzt gerne schon mal 5 oder 15 Sekunden orgeln, bis der Motor anspringt. Spätestens jetzt läuft der Motor auch die ersten Sekunden nicht rund und ruckelt und auch spätestens jetzt sollte der Abtrag am Zylinderkopf beginnen.
Nur absolut unerfahrene Profis wie ich können diese Anzeichen noch optimistisch schönreden und weiterfahren
Ist ja nur ab und zu
. Irgendwann ist dann der Brennraum nicht mehr dicht. Die Messingscheibe bekommt schwarze Spuren von Verkokung. Aber: unterschätze niemals die Macht der Verdrängung! Ruckeln und Verbrennungsfehler im VCDS sind dann die Zeichen.
Nun gut, das war theatralisch genug. Das kann natürlich einen Zylinder betreffen oder zwei, oder fünf, gleichzeitig oder auch nacheinander und in der Reihenfolge abweichen.
Aber ich wiederhole: Bei der ersten Startschwierigkeit sollte man den Wagen 48 Stunden oder länger eben stehen lassen. Springt er nach 48 Stunden nicht sofort an sollte man nicht weiter fahren, sondern die Vorglühanlage prüfen und die PDE Dichtungen ersetzen. Dann hat man sehr sehr gut Chancen auf weitere 150 -200 tkm ohne eingelaufenen Kopf oder Folgeschäden.
(Noch eine Anmerkung: was hier im Forum von renomierten Usern steht stimmt: selbst bei 0 Grad springt der R5 mit völlig defekter Vorglühanlage noch an)
Ein Bild aus dem Board, hier sieht man das optimal:
Die Spannbratze stützt sich nur oben in Höhe des Schraubenkopfes der Spannschraube am Zylinderkopf ab, der Rest hängt in der Luft (nach dem selben Prinzip arbeitet die Brücke). Wohlgemerkt mit
EINER M6 Spannschraube bei 12 Nm und 270 Grad.
Beim Spannen der Schraube drückt es, der Erfahrung nach, das PDE von der Halterung weg, hier nach links in Richtung Keil, auf Seite 1 Post 6 nach rechts, da die Ansicht von der anderen Seite ist. Da entstehen die Schäden am Kopf. Man sieht: das PDE wird von der Messingscheibe ganz unten im Kopf und von dem oberen Ende der Spannbratze gehalten. Alles dazwischen sitzt in Gummi und kann frei Schwingen, was es auch macht, was die Spuren an Kopf und am PDE auf der Seite gegenüber der Spannbratze zeigen.
Und ich danke für die vielen Hinweise, denn ab hier kann ich
für mich mal mit absoluter Bestimmtheit feststellen: die Keile verhindern eine Bewegung durch Schwingungen eines PDE von der Halterung weg, im Bild oben nach links, auf der Seite 1 Post 6 nach rechts, da sie das PDE gegenüber der Halterung am Kopf abstützen. Diese Abstützung gibt es an der Brücke nicht, somit wird genau diese Bewegung auch nicht verhindert (besser: verhindert = gedämpft).
Zudem verhindern die Keile eine Bewegung des PDE´s durch Schwingungen auf der Seite gegenüber der Halterung nach unten. Auch diese Abstützung gibt es bei der Brücke nicht.
Andersherum verhindert die Brücke eine Bewegung der PDE auf der Seite gegenüber der Halterung nach oben. Das können die Keile wiederum nicht.
Dann hätten wir noch ein Drehbewegung in der Bohrung. Wenn die Form der Brücke den Spannbratzen nachempfunden ist, dann verhindert die Brücke diese Drehbewegung nicht.
Dagegen entsprechen die Keile dem Winkel der VW Lehre T10210, damit stimmt der Winkel und zusätzlich können sich die PDE nicht drehen.
Wenn ich nichts vergessen habe: 4:1 für die Keile, unabhängig vom Preis.
Dazu noch der entscheidende Nachteil der Keile: die PDE müssen plan gefräst werden. Damit erlischt die Möglichkeit eine Austauschpreises. Aber die Lösung dazu ist einfach
Viel Text, aber jetzt noch zu Deinem Link: das dritte Bild von unten zeigt den Einbauwinkel des PDE, aber nicht bei einem 5 Zylinder Motor. Der Einbauwinkel muss eingehalten werden damit das Spritzbild zu den "Vertiefungen" im Kolben passt. Mit Verspannungen hat das nichts zu tun. Beim R5T5 nimmt man dazu die Lehre T10210. Auf keinen Fall genau 90 Grad zum Kopf wie in diesem Link, da dann die Nockewelle das PDE berührt!
Reicht für heute, oder?
