Anhebepunkte am T5

Okay, danke für den Hinweis. Wusste ich nicht.
Jetzt hatte ich mich nur gewundert, warum die Reifen eine Kennzeichnung für die Position haben. Aber das war vermutlich wirklich nur damit die Laufrichtung eingehalten wird.

Wenn die Reifen mit mehr Profil auf die HA sollen, braucht man ja bei Reifen mit vorgegebenen Laufrichtung nie die Position nach einer Saison ändern. Die der VA werden beim Frontantrieb mehr abgefahren und sollen ja dann nicht nach hinten. Links und rechts wechseln geht wegen der Laufrichtung nicht, womit jeder Reifen für immer bleibt wo er das erste Mal montiert wurde...
 
Ach, das wird nicht so heiß gegessen, wie es gekocht wird.

Einfach bei jeder Gelegenheit, das können auch Bremsen oder Dämpfer sein, von vorne nach hinten wechseln.

So hat man immer gleichmäßig abgefahrene Schlappen.

Ich kaufe mir lieber einen neuen Satz mit vier Reifen, und dann sind alle gleich alt, gerade im Hinblick auf Tempo 100 und Anhänger, als da die ganze Zeit unterschiedlich frische Gummis drauf zu haben.
 
@elminster
Im Prinzip hast du recht, bei sehr geringem Profilunterschied (1-2mm) kann man trotzdem durchtauschen, ansonsten VA abfahren und bei Neukauf, so wie bei Dir, die alten vorne drauf und die neuen nach hinten.
 
Servus und guten Morgen Leute,

ist zwar etwas off topic, aber dennoch ein interessantes Thema.

@elminister
Die Reifen haben eine Kennzeichnung der zuletzt gefahrenen Position, damit diese bei jedem Radwechsel durchgetauscht werden, und so ein gleichmäßigerer Verschleiß aller Reifen erreicht werden kann.

Der grundsätzlichen Positionierung der besseren Reifen auf der Hinterachse kann ich so leider jedoch nicht uneingeschränkt zustimmen.

Ich stimme roberthauser und simsone2 vollkommen zu, das die besseren Reifen, d.h. normalerweise, die, mit mehr Profil und aktuellerer DOT Kennzeichnung, die Hinterachse stabilisieren und so möglicherweise ein unkontrolliertes Ausbrechen des Hecks vermeiden können.

Allerdings müssen bei den frontgetriebenen Fahrzeugen Lenk- und Antriebskräfte von den Reifen auf die Straße übertragen werden können.

Dazu stehen uns zwei, nur ca. postkartengroße Aufstandsflächen der Reifen zur Verfügung.

Hat man zum Beispiel auf regennasser Fahrbahn den Kurvenradius einer Autobahnausfahrt falsch eingeschätzt und fährt diese mit etwas überhöhter Geschwindigkeit an, können die, nun vorn montierten, von Antriebs- und Lenkkräften belasteten "schlechteren" Reifen die Haftungsgrenze viel eher verlieren, das heißt in der Folge, das Fahrzeug untersteuert und schiebt über die Vorderräder zum äußeren Kurvenradius.

Anders ausgedrückt, wir fahren gerade aus, in Richtung grün.
Die besseren Reifen auf der Hinterachse stabilisieren dabei dann noch.

Jetzt ist natürlich die große Frage, was ist in so einer Situation besser, in der Autobahnausfahrt Untersteuern und mit dem Fahrzeug gerade aus zu fahren,
oder eventuell mit den "besseren" Reifen noch genug Haftung an der Vorderachse aufzubauen, einlenken zu können, dabei aber mit den an der Hinterachse montierten "schlechteren" Reifen ein Übersteuern und damit ein Ausbrechen des Hecks zu riskieren.

Andererseits möchte ich zunächst erst einmal in die Richtung fahren können, in die ich auch lenke, damit dann im Anschluss Geschwindigkeit abbauen und somit ein Ausbrechen des Hecks verhindern können.

Bei den ersten Fahrsicherheitstrainings hat man mir noch beigebracht, die besseren Reifen gehören auf die angetriebene Achse, später dann aus Gründen der Stabilität auf die Hinterachse, bei den letzten Trainings hieß es dann, die besseren Reifen gehören zur besseren Übertragung möglicher Lenkkräfte auf die Vorderachse.

Argument war immer: "was nützt mir ein stabiles Heck, wenn ich in der Kurve gerade aus fahre."

Ich denke es lassen sich genügend Argumente für beide Montageenpfehlungen finden.

Am besten ist, man braucht die letzten Reserven im Profil erst gar nich, ob nun auf der Hinter- oder Vorderachse.

Ich persönlich würde die Position der Räder bei jedem Radwechsel tauschen und so versuchen einen einigermaßen gleichmäßen Reifenabrieb aller vier Räder zu erreichen.
Damit habe ich dann an einer Achse nie, die wirklich signifikant schlechteren Reifen.

Und spätesten nach einem Alter der Reifen von vier Jahren oder bei dem Erreichen von vier Millimeter Profil die Reifen neu.

Dies ist aber letztendlich nur meine persönliche Meinung und hat keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

Ich denke aber, jeder findet nach dem Abwägen der vorhanden Argumente hier seine eigene, persönliche Lösung, mit der er dann zufrieden ist.

Beste Grüße in den Rest der Welt

Holger
 
Servus und guten Morgen Leute,

ist zwar etwas off topic, aber dennoch ein interessantes Thema.

@elminister
Die Reifen haben eine Kennzeichnung der zuletzt gefahrenen Position, damit diese bei jedem Radwechsel durchgetauscht werden, und so ein gleichmäßigerer Verschleiß aller Reifen erreicht werden kann.

Der grundsätzlichen Positionierung der besseren Reifen auf der Hinterachse kann ich so leider jedoch nicht uneingeschränkt zustimmen.

Ich stimme roberthauser und simsone2 vollkommen zu, das die besseren Reifen, d.h. normalerweise, die, mit mehr Profil und aktuellerer DOT Kennzeichnung, die Hinterachse stabilisieren und so möglicherweise ein unkontrolliertes Ausbrechen des Hecks vermeiden können.

Allerdings müssen bei den frontgetriebenen Fahrzeugen Lenk- und Antriebskräfte von den Reifen auf die Straße übertragen werden können.

Dazu stehen uns zwei, nur ca. postkartengroße Aufstandsflächen der Reifen zur Verfügung.

Hat man zum Beispiel auf regennasser Fahrbahn den Kurvenradius einer Autobahnausfahrt falsch eingeschätzt und fährt diese mit etwas überhöhter Geschwindigkeit an, können die, nun vorn montierten, von Antriebs- und Lenkkräften belasteten "schlechteren" Reifen die Haftungsgrenze viel eher verlieren, das heißt in der Folge, das Fahrzeug untersteuert und schiebt über die Vorderräder zum äußeren Kurvenradius.

Anders ausgedrückt, wir fahren gerade aus, in Richtung grün.
Die besseren Reifen auf der Hinterachse stabilisieren dabei dann noch.

Jetzt ist natürlich die große Frage, was ist in so einer Situation besser, in der Autobahnausfahrt Untersteuern und mit dem Fahrzeug gerade aus zu fahren,
oder eventuell mit den "besseren" Reifen noch genug Haftung an der Vorderachse aufzubauen, einlenken zu können, dabei aber mit den an der Hinterachse montierten "schlechteren" Reifen ein Übersteuern und damit ein Ausbrechen des Hecks zu riskieren.

Andererseits möchte ich zunächst erst einmal in die Richtung fahren können, in die ich auch lenke, damit dann im Anschluss Geschwindigkeit abbauen und somit ein Ausbrechen des Hecks verhindern können.

Bei den ersten Fahrsicherheitstrainings hat man mir noch beigebracht, die besseren Reifen gehören auf die angetriebene Achse, später dann aus Gründen der Stabilität auf die Hinterachse, bei den letzten Trainings hieß es dann, die besseren Reifen gehören zur besseren Übertragung möglicher Lenkkräfte auf die Vorderachse.

Argument war immer: "was nützt mir ein stabiles Heck, wenn ich in der Kurve gerade aus fahre."

Ich denke es lassen sich genügend Argumente für beide Montageenpfehlungen finden.

Am besten ist, man braucht die letzten Reserven im Profil erst gar nich, ob nun auf der Hinter- oder Vorderachse.

Ich persönlich würde die Position der Räder bei jedem Radwechsel tauschen und so versuchen einen einigermaßen gleichmäßen Reifenabrieb aller vier Räder zu erreichen.
Damit habe ich dann an einer Achse nie, die wirklich signifikant schlechteren Reifen.

Und spätesten nach einem Alter der Reifen von vier Jahren oder bei dem Erreichen von vier Millimeter Profil die Reifen neu.

Dies ist aber letztendlich nur meine persönliche Meinung und hat keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

Ich denke aber, jeder findet nach dem Abwägen der vorhanden Argumente hier seine eigene, persönliche Lösung, mit der er dann zufrieden ist.

Beste Grüße in den Rest der Welt

Holger


Hallo Holger,

als Berufs-Reifenmann stimme ich Dir absolut zu!

Das weiter oben öfters zitierte Stabilitätskriterium stammt aus einer Zeit, als ABS, vielmehr aber ESP noch nicht erfunden waren! Damals waren über das Heck ausbrechende (und meist heckgetriebene) Autos ein ernsthaftes Problem. Zu Zeiten, als man sich noch nicht anschnallen musste und Kopfstützen in der Zubehörliste standen, stellte ein schleuderndes Auto sofort eine lebensgefährliche Situation dar.

Ich rate immer dazu, insbesondere bei frontgetriebenen Fahrzeugen, die "besseren" Reifen – also die mit mehr Profil – auf der Vorderachse zu montieren. Meine Argumente hier sind vor allem Traktion und Aquaplaning. Insbesondere (!) im Winter.

Deshalb ist ein rechts- oder linksseitiger Wechsel von vorne nach honten und umgekehrt durchaus sinnvoll.

Eine natürliche Grenze sehe ich da bei 4 Millimetern im Winter und 3 im Sommer. Danach gehen sämtliche gewünschten Reifeneigenschaften spürbar in den Keller. Die gesetzlich geforderten 1,6 mm sind leider ein schlechter, ein sehr schlechter Witz, der sich erstaunlicherweise bis heute aber hält.

LG

Dirk
 
Hmmm...
...dann haben also ALLE Trainer auf den unterschiedlichsten Fahrsicherheitsplätzen keine Ahnung bzw. sind falsch ausgebildet?
 
Das ist durchaus möglich, bis sich Ausbildungsrichtlinien (ist das überhaupt ein Ausbildungsberuf oder darf das jeder machen?) ändern dauert es mnanchmal etwas länger.
 
Fahrsicherheitstrainings sollen das Fahren in Extremsituationen lehren. Ausweichen in Kurvenfahrt auf nasser Fahrbahn oder halbseitig glatt und naß, apruptes Ausweichen bei höherem Tempo auf nasser Bahn. Da sind gute Reifen auf der HA ein entscheidender Faktor, denn die Eingriffe eines ESP oder ABS müssen auch auf der Straße wirksam werden können.
Ansonsten macht man den Abgang.
Gruß Robert
 
Grau ist die Theorie...gleichneue Reifen auf beiden Achsen sind sicher sinnvoller als wegen nem Millimeter Unterschied am Ende der Saison die Reifen nicht von vorne nach hinten zu tauschen.

Cheers, Michael - der gerne an allen Rädern gleiche Haftverhältnisse hat
 
Servus Robert,

genau damit hast du vollkommen Recht.

Ich finde, du beschreibst die Situationen sehr schön, "Ausweichen in Kurvenfahrt auf nasser Fahrbahn...",
"abruptes Ausweichen bei höherem Tempo auf nasser Fahrbahn", dies bedingt alles notwendigerweise Lenkbewegungen an der Vorderachse.

Können diese Lenkbewegungen aufgrund von schlechtem oder nicht mehr vorhanden Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn auch in ebensolche Richtungswechsel des Fahrzeugs umgesetzt werden, fährt man gerade aus oder kollidiert ggfs. mit einem anderen Fahrzeug.

Ich würde hier sogar noch einen Schritt weitergehen und eine Situation die bei jedem Fahrsicherheitstraining ebenfalls trainiert wird, mit heranziehen, die "Rüttelplatte".

Also, dass plötzliche mechanische Versetzen des Fahrzeughecks durch eben diese Rüttelplatte, zur Simulation eines übersteuernden, instabilen Fahrzeugzustandes.

Hier hilft zum "Abfangen / Stabilisieren" des Fahrzeugs nur das wohlbekannte ein- oder ggfs. auch mehrmalige Gegenlenken.

Kann ich die Lenkbewegungen jedoch aufgrund mangelnder Haftung der möglichen schlechteren Reifen an der Vorderachse nicht auch in eine Richtungsänderung des Fahrzeugs umsetzten, so werden meine Lenkbewegungen zwangsläufig erfolglos bleiben müssen.

Trotz der stabileren Führung des Hecks bleibt die Fahrzeugbewegung dann ebenso instabil, da die Reifen am Heck bereits zuvor die Haftungsgrenze überschritten haben müssen, da es ohne diesen Verlust der Haftungsgrenze nicht zum Übersteuern des Fahtzeugs gekommen wär.

Ich möchte aber bitte keinesfalls hier eine Grundsatzdiskussion lostreten oder vielleicht irgendjemanden zu Nahe treten.

Dies sind jedoch nur meine persönlichen Gedanken zu dem Thema und die Art- und Weise wie ich es Lernen durfte.

Jeder kann, darf, soll und muss selbstverständlich die Dinge nach seinen eigenen Erfahrungswerten umsetzten, und das ist auch gut so.

Wir können letztendlich nur alle voneinander Lernen.

Wie bereits oben angemerkt, ist es jedoch am Besten, man kommt erst gar nicht erst in solche Situationen oder Bedarf der Nutzung möglicher Reserven von Bremsen, Reifen oder Fahrwerk.

Fahrsicherheitstrainings sind im Übrigen eine prima Sache, machen unheimlich viel Freude, führen des Öfteren mal zu einem "Aha" Erlebnis und trainieren ungemein.

Vielleicht können wir uns bei all den gegenteiligen Meinungen darauf einigen, dass man Besten immer mit vier gleich guten Reifen unterwegs ist, egal ob auf Hinter- oder Vorderachse.

In diesem Sinne, euch allen immer eine handbreit Asphalt, bzw. Schotter unter den Rädern und instabile Fahrzeugzustände nur wenn gewünscht, zur eskalierenden Freude des Fahrers bzw. potentieller Beifahrer.

Grüße aus Niestetal

Holger
 
Zuletzt bearbeitet:
Servus Robert,

genau damit hast du vollkommen Recht.

Ich finde, du beschreibst die Situationen sehr schön, "Ausweichen in Kurvenfahrt auf nasser Fahrbahn...",
"abruptes Ausweichen bei höherem Tempo auf nasser Fahrbahn", dies bedingt alles notwendigerweise Lenkbewegungen an der Vorderachse.

Können diese Lenkbewegungen aufgrund von schlechtem oder nicht mehr vorhanden Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn auch in ebensolche Richtungswechsel des Fahrzeugs umgesetzt werden, fährt man gerade aus oder kollidiert ggfs. mit einem anderen Fahrzeug.

Ich würde hier sogar noch einen Schritt weitergehen und eine Situation die bei jedem Fahrsicherheitstraining ebenfalls trainiert wird, mit heranziehen, die "Rüttelplatte".

Also, dass plötzliche mechanische Versetzen des Fahrzeughecks durch eben diese Rüttelplatte, zur Simulation eines übersteuernden, instabilen Fahrzeugzustandes.

Hier hilft zum "Abfangen / Stabilisieren" des Fahrzeugs nur das wohlbekannte ein- oder ggfs. auch mehrmalige Gegenlenken.

Kann ich die Lenkbewegungen jedoch aufgrund mangelnder Haftung der möglichen schlechteren Reifen an der Vorderachse nicht auch in eine Richtungsänderung des Fahrzeugs umsetzten, so werden meine Lenkbewegungen zwangsläufig erfolglos bleiben müssen.

Trotz der stabileren Führung des Hecks bleibt die Fahrzeugbewegung dann ebenso instabil, da die Reifen am Heck bereits zuvor die Haftungsgrenze überschritten haben müssen, da es ohne diesen Verlust der Haftungsgrenze nicht zum Übersteuern des Fahtzeugs gekommen wär.

Ich möchte aber bitte keinesfalls hier eine Grundsatzdiskussion lostreten oder vielleicht irgendjemanden zu Nahe treten.

Dies sind jedoch nur meine persönlichen Gedanken zu dem Thema und die Art- und Weise wie ich es Lernen durfte.

Jeder kann, darf, soll und muss selbstverständlich die Dinge nach seinen eigenen Erfahrungswerten umsetzten, und das ist auch gut so.

Wir können letztendlich nur alle voneinander Lernen.

Wie bereits oben angemerkt, ist es jedoch am Besten, man kommt erst gar nicht erst in solche Situationen oder Bedarf der Nutzung möglicher Reserven von Bremsen, Reifen oder Fahrwerk.

Fahrsicherheitstrainings sind im Übrigen eine prima Sache, machen unheimlich viel Freude, führen des Öfteren mal zu einem "Aha" Erlebnis und trainieren ungemein.

Vielleicht können wir uns bei all den gegenteiligen Meinungen darauf einigen, dass man Besten immer mit vier gleich guten Reifen unterwegs ist, egal ob auf Hinter- oder Vorderachse.

In diesem Sinne, euch allen immer eine handbreit Asphalt, bzw. Schotter unter den Rädern und instabile Fahrzeugzustände nur wenn gewünscht, zur eskalierenden Freude des Fahrers bzw. potentieller Beifahrer.

Grüße aus Niestetal

Holger

Genau das ist der Punkt!

LG

Dirk
 
Hmmm...
...dann haben also ALLE Trainer auf den unterschiedlichsten Fahrsicherheitsplätzen keine Ahnung bzw. sind falsch ausgebildet?


Unterschiedliches Grip-Niveau an Vorder- und Hinterachse ist grundsätzlich schlecht. Das ist aber nicht nur eine Profilsache, da kommen auch andere Einflüsse teils deutlich zum Tragen, z.B. das Reifenalter (je älter, desto härter, desto weniger Haftung, desto weniger Verschleiß, desto weniger Rollwiderstand, desto lauter), der (hoffentlich korrekte) Reifenfülldruck, die Qualität der Reifen (Gummimischung, Profilgüte), die Lastverteilung im Auto, die Schwerpunktlage, die ESP-Abstimmung usw.

Haben sowohl Vorder- als auch Hinterreifen noch mindestens vier oder besser mehr Millimeter Restprofil (neue Sommerreifen haben ca. 7....8, neue Winterreifen 8...9 mm Profil), ist der stereotyp wiederholte Kernsatz der "Instruktoren" doch relativ zu sehen. Bei 1,6 mm hinten und 8,0 vorne sieht das ganz aners aus. Aber Hand aufs herz: Wer von uns lässt es so weit kommen?

Ich halte nicht so viel von Allgemeinplätzen, schon gar nicht, wenn sie nicht mehr zeitgemäß sind.

Aus eigener Erfahrung kann ich nur sagen, dass Schleudern relativ selten vorkommt, Aquaplaning aber viel gefährlicher ist als gemeinhin angenommen. Und da bin ich froh um jeden mm vorne.

Mein Tipp: Reigen gleichmäßig abfahren und bei vier Millimeter Restprofiltiefe allmählich an einen Neukauf denken.

LG

Dirk
 
Dirk, das mache ich. Ich gehe sogar noch einen Schritt weiter und versuche, nach jeder Rechtskurve schnellstens eine Linkskurve zu finden, um auszugleichen.
:tongue:
Das bringt doch nichts für die Vorne-Hinten-Problematik ;).

Du müsstest auf dem Rückweg immer rückwärts fahren :D.

Aber selbst das hilft beim Einachsantrieb nicht einmal marginal.
 
Hab mir gestern erst mal den von Claus gezeigten Bahco Wagenheber beschafft und damit sogleich auf WR gewechselt.
Ein gut gemachtes Teil. Sauschwer, aber da wackelt nix. Auto steht bombenfest auf dem Wagenheber. Der Teller ist groß genug für die U-Profile und mit Hartgummi belegt. Weils so schön war, hab ich dann auch gleich mal die Radhausabdeckungen rausgeholt und drunter den Dreck entfernt, vor allem im Bereich Schweller. Außerdem alles mit Fluid Film eingesprüht. Drauf gebracht hat mich mein Kumpel mit seinem ollen 2006er Viano, der hat da drunter schon feste gegammelt und so durfte er bei seinem Auto gestern auch gleich auf beiden Seiten Bleche einschweißen. Und so wie das Auto drunter aussieht, ist das erst der Anfang. Auto anheben lohnt sich also.
Gruß Robert
 
Sehr gut!

Ich habe übers Wochenende die Radlagergehäuse "saniert", sprich rostbefreit, alu-verzinkt (Spray) und lackiert. Messingtopfbürste auf die Bohrmaschine und gute Drahtbürste.

In die dicken Rundrohre des Fahrschemels und an einige andere Teile großzügig Mike Sanders. Geiles Zeug.

Wenn man ein wenig aufpasst und ein wenig Glück hat, sollte so ein T5 zwanzig Jahre packen. Das ist aber ganz klar NICHT die super Materialwahl bei den VW-Heinis und den Rotstiftjongleuren, sondern eine Folge des persönlichen Einsatzes des Käufers. Lob hingegen meiberseits für die Lackqualität (zumindest der frühen Baujahre)!

Sind wir bekloppt genug dafür? Ich glaube, so einige schon :uuups:. #me.too sagt man ja jetzt :uuups:

LG

Dirk
 
Dirk, das mache ich. Ich gehe sogar noch einen Schritt weiter und versuche, nach jeder Rechtskurve schnellstens eine Linkskurve zu finden, um auszugleichen.
:tongue:


Robert, Du bist ja schlimmer als ich! Respekt =):]:D
 
Jedenfalls habe ich mich noch um keines meiner früheren Autos mehr gekümmert als um meinen T5. Da ist also schon was dran an dem bekloppt sein. Bulli macht bekloppt oder bekloppt macht Bulli.
Gruß Robert
 
Jedenfalls habe ich mich noch um keines meiner früheren Autos mehr gekümmert als um meinen T5. Da ist also schon was dran an dem bekloppt sein. Bulli macht bekloppt oder bekloppt macht Bulli.
Gruß Robert
Du bist zu spät dazugekommen. Um den T3 musste ich mich auch sehr zeitaufwendig kümmern. Der T4 war fast ein Musterknabe. Der aktuelle T5..........
 
Mike Sanders ist wirklich ein cooles Zeug. Muss man halt verarbeiten können. Da ist nix mit einfacher Sprühdose, sondern Kompressor.
Die Oldi-Fans schwören drauf.
Gruß Robert
 
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