AGR Ventil vs AGR ölkühler

chrischan11

Jung-Mitglied
Mein Auto
T5 Multivan
Erstzulassung
11/2013
Motor
TDI® 132 KW
DPF
ab Werk
Motortuning
Nein
Getriebe
6-Gang
Antrieb
Front
Ausstattungslinie
Highline
Radio / Navi
RNS 510
Frage an die Bittdi Experten: ist jetzt eigentlich der AGR Kühler das Problem oder das AGR Ventil?
Ich war davon ausgegangen, dass sich die Schicht im AGR kühler ablöst und den Motor killt. Jetzt habe ich aber gehört, dass es wohl dass AGR Ventil ist. Was ist jetzt richtig?
 
Der AGR-Kühler (kein Ölkühler!) ist in der Tat die Ursache. Soll ab Version "D" nicht mehr vorkommen.
 
Ist sozusagen hinterher ein Teil, die sind wohl so verbacken, dass sie sich nicht mehr trennen lassen.
 
Es gibt streng genommen keinen AGR-Ölkühler. Das Teil kühlt die Abgase runter und verwendet dazu Motoröl, das dadurch ja eher erhitzt wird. Und es sind die im Abgasstrom liegenden Kühllamellen aus Alu, die korrodieren und den Motor schrotten.
Unabhängig davon kann auch das Ventil kaputt gehen, was aber keinen Motorschaden macht. Da Kühler und Ventil bald verbacken sind, wird sowieso beides als Einheit getauscht.
 
Im Ölverbrauchsthread gibt es irgendwo Fotos von einem aufgeschnittenen AGR-Kühler. Da sieht man schön, wie sich an den Kühlerlamellen eine dicke spröde Kruste gebildet hat, wohl auch in Reaktion mit dem durchströmenden Gas, aus welcher irgendwann dicke Krümel heraus platzen können. Diese Krümel haben offenbar dieselben Eigenschaften wie das, woraus die sandige Beschichtung von Schleifpapier hergestellt wird. Es ist leicht vorstellbar, was sowas dann im Zylinderraum anrichtet, wenn es durch die Ventile hineingesaugt wird.
 
Es gibt streng genommen keinen AGR-Ölkühler. Das Teil kühlt die Abgase runter und verwendet dazu Motoröl, das dadurch ja eher erhitzt wird. Und es sind die im Abgasstrom liegenden Kühllamellen aus Alu, die korrodieren und den Motor schrotten.
Unabhängig davon kann auch das Ventil kaputt gehen, was aber keinen Motorschaden macht. Da Kühler und Ventil bald verbacken sind, wird sowieso beides als Einheit getauscht.

Auch das ist nicht ganz richtig.

Das ist ein Kombikühler. Er wird von Kühlmittel durchströmt und kühlt mit diesem Kühlmittel sowohl das Öl (Wärmetauscher) als auch die rückgeführten Abgase.

Gruß, Marcus
 
Hast recht
(zerknirscht)
 
Im Ölverbrauchsthread gibt es irgendwo Fotos von einem aufgeschnittenen AGR-Kühler. Da sieht man schön, wie sich an den Kühlerlamellen eine dicke spröde Kruste gebildet hat, wohl auch in Reaktion mit dem durchströmenden Gas, aus welcher irgendwann dicke Krümel heraus platzen können. Diese Krümel haben offenbar dieselben Eigenschaften wie das, woraus die sandige Beschichtung von Schleifpapier hergestellt wird. Es ist leicht vorstellbar, was sowas dann im Zylinderraum anrichtet, wenn es durch die Ventile hineingesaugt wird.

Gibt es Bilder von zerlegten "ÖL-Fressern", wo die Einschlag- und Schleifspuren der "Brocken" deutlich zu sehen sind? Und wenn es die Ursache ist, muss es ja quasi bei jedem Motor so sein.
Ich habe bisher nur ein paar Bilder mit kleineren Riefen / Einschlägen gesehen, die auch von Öl-Kohle, klemmenden Ringen oder sonstigen Rückständen stammen können. Wenn es im Brennraum Meteoriten-artig grobe Alukühlerreste "regnet", müssen die Kolben auch entsprechende Einschlagspuren auf der Oberseite aufweisen. Das habe ich bei den Bildern nicht gesehen. Nicht jedes "Körnchen" fliegt wie auf wundersame Weise direkt an die Zylinderwand...

Als nächstes stellt sich mir die Frage, ob es tatsächlich zum "schlagartigen" Ausbrechen von groben Stückchen in der AGR-Kühlung kommt. Wahrscheinlicher ist doch ein sukzessives Abtragen / Erodieren von kleineren Partikeln...
Die Verkrustung mit "Kohle" von der AGR hat jeder T4/T5 TDI über 500Tkm auch mit durchgezogen, ohne dass es zu massiven Schäden an der Zylinderwand kam.

Wurde ein defekter Block mal richtig Vermessen? Stichwort ovale Zylinder, Kolbenkipper etc.

Merkwürdig ist auch, dass es 100Tkm keine Auffälligkeiten gibt, und dann innerhalb von 20Tkm geht das Sterben los - quasi von 0 -100 in 3s.. Wenn es die Verkrustung / Auflösung der AGR ist, die dann schlagartig einsetzt, müsste ein präventiver Tausch der AGR bei 90Tkm vollständig Abhilfe schaffen.

Irgendwie ist die These nicht wirklich schlüssig für mich...:confused:
 
Das sind keine Brocken, sondern kleine Aluminiumoxid-Teilchen, die zunächst als Aluminium aus den korrodierten Lamellen freigesetzt werden. Wo die Oxidation zu diesem Korund genau passiert? vielleicht erst in der Höllenglut des Brennraums.
Die Korrosion der Lamellenoberflächen fängt wohl erst ganz langsam an, schreitet aber immer schneller fraßartig fort, bis richtige Gruben entstehen.
36225384qj.jpg

Schon bevor der Ölverbrauch richtig deutlich wird, sind die Laufbahnen der Zylinder hinüber.
Es trifft auch nicht alle Motoren - aber einen größeren Prozentsatz.
Und es gibt Motoren, da fing es schon bei 60 tkm an.
Der Grund für diese Unterschiede ist nicht ganz klar. Angefangen von Fahrweise und Umweltbedingungen bis zu unterschiedlich angreifbaren Oberflächen der Lamellen durch Unregelmäßigkeiten im Fertigungsprozess.
Auf jeden Fall Grund genug für Pierburg immer wieder verschiedene Versionen der Kühler herzustellen, bis dann mit der Version D hoffentlich das Problem bislang gelöst war (Versiegelung?).
 
Zuletzt bearbeitet:
Schon bevor der Ölverbrauch richtig deutlich wird, sind die Laufbahnen der Zylinder hinüber.

Und das verstehe ich eben nicht... Einen "fetten" Einschlag an der Zylinderwand bemerkst du sofort. --> Riefe, ergo Ölverbrauch (etwas!!!) mehr.

Wenn es durch Kleinstpartikel zum großflächigen Abrieb (Auswaschen) an der Laufbahn kommen soll, braucht es schon etwas Masse.
Immerhin gehen in 100Tkm min. 110.000 m³ Luft durch den Motor durch. Meiner Meinung nach, haben die paar Gramm verteilt auf 100.000 m³ quasi keinen schleifenden Einfluss, weil Konzentration zu gering - quasi homöopathisch.

Die Bilder, die ich dazu gesehen habe, deuteten eher auf thermische Überlastung (fehlenden Wärmeabtrag an den Kolben) und / oder Verkohlung hin. Im Zusammenspiel mit "weichen" Laufflächen entstehen dann unschöne (vielleicht) auch ovale Laufflächen und ggf. Kolbenkipper, welche ab einem gewissen Verschleißgrad quasi exponentiell voranschreiten. Ich kann die AGR-These nicht glauben...

Wie funktioniert die Abgaskühlung beim 140er? Wird doch ähnlich sein oder??
 
So eine Häufung, dass haufenweise Motoren beginnend ab 60 tkm in die Binsen gehen, ist wohl einmalig. Das trat erst nach Einführung einer weltweiten Neuerung auf: Dem AGR- Lamellenkühler aus Aluguss. Diese Innovation wurde sogar preisgekrönt.
Nach der letzten Verbesserung (D) ist offenbar das Problem behoben. Das ist zwar kein Beweis aber ein sehr starkes Indiz. Zudem zeigt sich VW bei diesem Defekt ungewöhnlich kulant, - aber hält die ausgetauschten Motoren unter strengem Verschluss.
Was willst du also noch?
Diese Schäden begannen abrupt mit dem neuen Kühler und endeten (hoffentlich dauerhaft) ebenso abrupt mit dessen letzter Version.
 
Hast ja Recht... Macht keinen Unterschied, ob ich das glaube oder nicht. Ob es tatsächlich mit dem Kühler "D" endet, wissen wir erst in ein paar Jahren, wenn die meisten Austauschmotoren wieder bei 100Tkm angekommen sind. Einige haben ja schon den 3. Motor drin....
 
Das sind ganz kleine Partikel. Die bleiben zu einem ganz kleinen Teil in den Kolbenringen hängen und setzen sich da fest. Von da an fährt man mit Kolbenringen aus Sandpapier. Anfangs halten die Ringe noch dicht. Sobald sie das nicht mehr tun, geht es ganz schnell zu Ende.
 
Ob es tatsächlich mit dem Kühler "D" endet, wissen wir erst in ein paar Jahren, wenn die meisten Austauschmotoren wieder bei 100Tkm angekommen sind.

Nachdem das Zeug auch im Öl leicht nachweisbar ist und für den CFCA doch einige Analysen mit verschiedenen Laufleistungen und AGR-Kühlern an entsprechender Stelle gesammelt sind, sieht es für den D-Kühler eigentlich ziemlich gut aus...
 
Gibt es Bilder von zerlegten "ÖL-Fressern", wo die Einschlag- und Schleifspuren der "Brocken" deutlich zu sehen sind? Und wenn es die Ursache ist, muss es ja quasi bei jedem Motor so sein.
Auch große Brocken wiegen in diesen Verhältnissen nur Bruchteile von Gramm - ist ja kein Blei, und die Geschwindigkeit eines Dieselkolbens hat auch nichts mit der eines Asteroiden zu tun. Folglich sprechen wir sicher nicht von Meteoriteneinschlägen, sondern eher von einem munteren Tänzeln eines Krümels auf der Kolbenoberfläche. Der Krümel könnte evtl. dabei den Kolbenboden nach und nach ein Wenig "polieren", mehr wohl nicht, und dabei dann schließlich in hundert Teile zerbröseln, die dann im Spalt an der Kolbenwand so lange auf und ab gerieben werden, bis einer von beiden nachgibt - im Zweifel auch beide.

Meine persönliche These ist dabei weiterhin, dass die Krümel klein genug werden, um zusammen mit der Wirkung der Kolbenringe ein weitgehend gleichmäßiges "aufhohnen" des Zylinders zu bewirken, vielleicht auch ein klein wenig des Kolbenrings abzutragen oder ihn langasam abzurunden. Solange der Spalt so klein ist, dass der federnde Kolbenring einen dichten Abschluss zur Wand noch sicherstellt, bzw. die Verrundung der Kolbenring-Kontaktfläche noch kein Auaplaning (Olioplaning:D) auf dem Ölfilm generiert, d.h. ein Abheben aufs Öl anstatt es wegzuschieben, so lange bleibt der Ölverbrauch unverdächtig. Aber sobald der Durchmesser das Maß erreicht hat, wo der Kolbenring den Kontakt zur Wand verliert, wird der Weg für das Öl in den Brennraum schlagartig größer, d.h. der Ölfilm viel dicker und die Ringe können es dann sogar mit nach oben nehmen.
Meine These zumindest. 8)

M.W. hat noch keiner hier einen Zylinder, Kolben oder Ring vermessen lassen, oder ich hätte es überlesen, und ich selbst bin froh, keinen Öltoten zu haben. Dicke Riefen kann es natürlich zusätzlich geben, aber die allein können das plötzliche Einsetzen des Ölverbrauchs natürlich wirklich schlecht erklären, da stimme ich dir voll zu.

Wenn die Krümel immer weiter zermahlen werden, könnte es auch passieren, dass der Verschleiß irgendwann unvermittelt wieder aufhört, weil im Kühler vielleicht eine Weile lang nichts mehr nach bröselt, oder der Kühler durch eine geänderte Fahrweise plötzlich anders reagiert oder zugesottet ist und ggf. nie mehr etwas freigibt (auch kein Abgas ;)). Dann bleibt allerdings die Vorschädigung ja erhalten, heilende Kräfte gibt es nicht. Der ganz normale Verschleiß des Zylinders wird somit dem Motor dann den letzten Stoß versetzen, dafür muss es dann aber nicht mehr lange Zeit dauern. Soviel zum Thema AGR-Kühler einfach präventiv tauschen. Bei 20tkm vielleichr noch sinnvoll, bei 60tkm oder mehr :confused:
 
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Ich hab's bei 35 tkm gemacht. Vorher hab ich es einfach nicht gewusst.
Mein :D, oder besser der Nutzfahrzeuge-Spezi von denen, meinte zwar ich sollte es doch drauf ankommen lassen: Die Chancen bei meinem Fahrprofil wären so, dass ich vielleicht umsonst 1.500 Euronen versenken und VW wäre im Notfall doch recht kulant.
War mir zu unsicher.
 
Ich hab's bei 35 tkm gemacht. Vorher hab ich es einfach nicht gewusst.
Mein :D, oder besser der Nutzfahrzeuge-Spezi von denen, meinte zwar ich sollte es doch drauf ankommen lassen: Die Chancen bei meinem Fahrprofil wären so, dass ich vielleicht umsonst 1.500 Euronen versenken und VW wäre im Notfall doch recht kulant.
War mir zu unsicher.
Wie kulant VW im Zweifel ist, haben wir ja reihenweise hier lesen können, super Ratschlag... Bei einer Jahresfahrleistung ab 30tkm könnte man darüber vielleicht nachdenken.
 
Aber sobald der Durchmesser das Maß erreicht hat, wo der Kolbenring den Kontakt zur Wand verliert, wird der Weg für das Öl in den Brennraum schlagartig größer, d.h. der Ölfilm viel dicker und die Ringe können es dann sogar mit nach oben nehmen.
Meine These zumindest. 8)

Grüße! Ein Kolbenring wird mit ziemlich viel Spannung gefertigt - quasi übermaßig vom Durchmesser (mit Spalt natürlich). Den Kontakt von der Laufbuchse kann der eigentlich nicht verlieren. Den wesentlichen Ölfilm holt / leitet der Ölabstreifer runter, wenn der io ist. Ein (gewollter) Rest bleibt in den Plateaus des Kreuzschliff zurück. Wenn die Laufbuchse Oval wird sieht das natürlich anders aus mit der Abdichtung... Auf den kursierenden Bildern ist überhaupt kein Kreuzschliff mehr zu sehen (vollflächig weg)

Jetzt noch ein Gedanke, dann behalte ich meine Skepsis für mich... :D

Warum laufen alte T4 / MB W124 usw. in den Wüsten Afrikas unter den widrigsten Bedingungen (Staub, Sand in allen Ritzen, Ecken und Brennräumen) "ohne" Wartung usw. Ohne dass es andauernd ausgewaschene Zylinderlaufbahnen gibt (vermute ich)? :confused:
 
U.a. weil SiO2 (Quarzsand) max. eine Mohs-Härte von 7, Al2O3 (Korund) dagegen eine Härte von 9 aufweist.
Außerdem gibt es für die Ansaugbahn des Motors so etwas wie einen Luftfilter.
Und drittens erwies sich der Aluminium-Lamellenkühler für AGR als (preigekrönte) Schnapsidee:
Preisgekrönter AGR-Kühler aus Aluminium
 
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