Abstimmung nahe Rußgrenze original?

hybridfreak

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Hallo zusammen!

Kurz zur Vorgeschichte: ich habe einen BNZ mit ungewisser Geschichte und Wartungsstau übernommen :D gerade repariere ich den Schritt für Schritt durch, man hat ja sonst nichts zu tun ;)

Aktuell rußt er, wenn man ihn im Leerlauf hochdreht (100% Gaspedalstellung) oder wenn man voll beschleunigt. Das der DPF platt ist ist soweit klar, ein Tausch des Ladedrucksensors (zeigte 15-20 Grad zu wenig Ansauglufttemperatur) und des LMM haben das ganze ein wenig verbessert, aber es gibt wohl noch eine Undichtigkeit am Ladeluftkühler. Soweit so gut... mir ist bei einer Logfahrt aber etwas anderes aufgefallen, dass mich wundert: die Einspritzmenge (laut MSG) ist im Verhältnis zur Luftmasse ziemlich hoch! Beim Diesel geht man ja davon aus, dass er bei einem Luft/Diesel Verhältnis unter ~18-19 (ungefähr Lambda 1,3) anfängt zu rußen. Stöchiometrisch ist 14,5/Lambda 1, aber da fallen schon Briketts aus dem Auspuff. Jedenfalls sehe ich im Log, dass er zwischen 2000 - 2500 U/min bei Volllast teilweise bis auf 15,5 runtergeht, was Lambda 1,07 entspricht und definitiv jede Menge Ruß erzeugt. Dazu ein wenig Luft, dass am LLK verloren geht...

Also warum er rußt ist mir klar, aber ist es normal, dass die Einspritzmenge so hoch ist? Ich habe nur ein wenig Erfahrung mit den Kennfeldern der VEP 1.9TDI, aber da gibt es ein Kennfeld zur Rußbegrenzung, dass die Einspritzmenge in Abhängigkeit von Drehzahl und Luftmasse begrenzt. Das sollte der BNZ doch auch haben?

Wie gesagt, ich weiß was zu reparieren ist, mich wundern die Werte aber dennoch :confused:

VG
Roman
 

viperchannel

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Wie regeneriert er denn? Wenn er gerade eine Regeneration laufen hat, weil dein Differenzdruck zu hoch ist, haut er massenweise Diesel rein um den DPF zu regenerieren. Das könnte durchaus ein Grund sein.
 

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Wie regeneriert er denn? Wenn er gerade eine Regeneration laufen hat, weil dein Differenzdruck zu hoch ist, haut er massenweise Diesel rein um den DPF zu regenerieren. Das könnte durchaus ein Grund sein.
... und da der DPF mit ziemlicher Sicherheit im Eimer ist, wird er das u.U. seeehr oft machen.
 
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hybridfreak

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Guter Punkt, das überprüfe ich gleich mal, den Differenzdrucksensor möchte ich eh noch tauschen.
 
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hybridfreak

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Also er regeneriert nicht, rußt aber. Die letzte Regeneration ist 180km her laut MWB180.
 
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hybridfreak

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Durch den Grill geguckt kündigt sich da aber schon was an...IMG_20210608_170656.jpg
 

viperchannel

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Also er regeneriert nicht, rußt aber. Die letzte Regeneration ist 180km her laut MWB180.
Das ist die letzte vollständig abgeschlossene Regenerierung. Es gibt auch irgendwo einen MWB der anzeigt wie der Status gerade ist und die Anzahl der Versuche. Ich glaube MWB 70 oder knapp drunter oder drüber müsste es sein.
 
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Laut VCDS regeneriert er nicht, hat keine erfolglosen Regenerationen hinter sich, Aschemasse ist auf 26, Beladung und Aschelernwert auf 0... Differenzdrucksensor zeigt im Stand -5,10 als Offset an? Den erneuere ich morgen prophylaktisch auch.

Ich habe auch gelesen, dass es öfter Probleme mit AGR Ventilen gibt die undicht sind bzw. etwas offen stehen wodurch Ladedruck in den Krümmer entweicht. Ist da was dran? Eigentlich sollte es ja andersrum sein und zuviel Abgas im Ansaugtrakt landen, wäre der Ladedruck höher als der Abgasgegendruck vor dem Turbolader würde die AGR ja grundsätzlich bei etwas Last nichtmehr funktionieren.

Ladeluftkühler und Dichtungen für dessen Anschlüsse sind auch schon Mal bestellt. Und wenn ich die Front eh zerlege werden auch Ansaugkrümmer, AGR Ventil und die Abstellklappe gereinigt

Lade
 
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hybridfreak

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Hallo zusammen :)

Mein gestriges Bus-Pensum: aus AGR-Ventil und Ansaugkrümmer ca. 500gr Ölkohle geholt, DDS erneuert und angelernt. Da der DPF vermutlich eh von 2006 ist und eine unbekannte Laufleistung hat, dachte ich mir kann ich nichts schlimmer machen und habe eine Zwangsregeneration eingeleitet. Das bisherige Rußen beim Beschleunigen hat er dabei auf jeden fall getoppt :D Die Temperaturen im Abgassystem habe ich dabei beobachtet um ein Überhitzen frühzeitig zu erkennen, war aber immer zwischen 700-830°C vor dem DPF. Die Beladung ging von 3,6 auf 7 hoch und dann auf 0 runter. Gebracht hat das alles nichts, er rußt wie bisher.

Danach habe ich eine Logfahrt gemacht, dazu gleich mehr.
 
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Anbei der Log der Heimfahrt gestern. Leider konnte ich noch nicht genauer reinschauen als einmal Luft/Einspritzmenge zu betrachten, wieder gab es minimale Bereiche in denen er wegen zu fettem Gemisch definitiv rußen könnte, sonst sieht meiner Meinung nach alles gut aus.

Heute werde ich mal von hinten in den DPF schauen um zu sehen ob der Defekt ist. Differenzdruck (nach Zwangsregeneration) war bei max. 300-320 mbar im Bereich von 3300-3800 U/Min. Reicht dass schon, damit er beim Hochdrehen um Stand oder Beschleunigen "unfreiwillige" AGR hat? Also dass beim Ausschieben zuviel Abgas im Zylinder verbleibt und er deswegen evtl. rußt?

Sonstige mögliche Gründe wären ja:
- Nockenwelle eingelaufen, zu geringer Ventilhub: würde anhand der Luftmenge auffallen oder?
- pissende PDE: Würde man dass in der Leerlaufregelung sehen? Die PDE weichen nur sehr gering ab, deutlich unter den Grenzwerten
- Leck im LLK, ja der hat da einen Ölfleck, aber er erreicht ja auch seinen Ladedruck...

Ich bin auf jeden Fall über jeden Input froh :D
 

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McFly42

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Auch hier: Wenn im Endrohr Ruß ist ist der Monolith defekt und muß neu. Vorher den Motor in Ordnung bringen, sonst setzt sich der neue gleich wieder zu.
 
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...und genau darum geht es mir ja ;) dass der DPF platt ist ist klar, aber ob der auch das Rußen begünstigt?
 
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Sieht jetzt erstmal ok aus oder? Was sagen die Kenner zum Differenzdruck?
 
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