110KW TDI vs. 150KW TDI - technische Unterschiede

Migu

Aktiv-Mitglied
Mein Auto
T6 Multivan
Erstzulassung
10/2016
Motor
TDI® 150 KW EU6 CXEB
DPF
ab Werk
Motortuning
Keines
Getriebe
DSG® 7-Gang
Antrieb
4motion
Ausstattungslinie
Comfortline-LR
Radio / Navi
Navigation Discover MEDIA plus
Hallo liebe Boardmember!

Bei der Entscheidung für und wieder bzgl. des großen TDI wollte ich noch um ein bisschen Input bitten.

Wie wir ja alle wissen hat sich das Biturbo-Konzept im T5.2 nicht so recht bewährt (Probleme Zylinderköpfe, gerissene Krümmer, AGR-Kühler-Turbo-Einheit die besch*** zu wechseln und im Modul sehr teuer ist, und nicht zuletzt der bisher ungeklärte Ölverbrauch). Ein Tauschmotor war hier nicht der Weisheit letzter Schluss - was ansich ja schon recht traurig ist wenn man die Kosten nach der Garantieverlängerung selbst tragen muss.

Zudem hatte der erste BiTDI keine Leitschaufelverstellung (VTG) und war daher nach den Aussagen des Boards zu urteilen nur bedingt spritziger, va. über das gesamte Drehzahlband.

Da der neue Bi-Turbo welcher eigentlich ein Registerturbo ist nun über eine VTG, zumindest am großen Turbo verfügt, ist die Leistungsabgabe so wie man es sich von so einem Motor erwartet (bin ich probegefahren). Leider sind auch beim neuen Motor die Einheit/Modul aus Ölkühler, wassergekühlte AGR, Biturbos usw. hinter dem Motor in einem Block, eine andere Stösselhochdruckpumpe sowie Injektoren(Bosch Piezo im Gegensatz zu Delphi) welche mit 2500mb einspritzen - zusätzlich natürlich Sensoren in der Ladestrecke und dergleichen.

Vorteil des aktuellen 150KW-Motors sind in meinen Augen jedenfalls der sehr gute Punch über das gesamte Drehzahlband - das heißt das DSG kann oft in hohem Gang bleiben und muss nicht bei der kleinsten Berührung des Gaspedals durch die Gänge springen - ua. stelle ich mir dies sinnvoll für ACC vor um wieder auf die eingestellte Geschwindigkeit zu kommen. Nachteilig wird der erhöhte Verbrauch sein (bei der Probefahrt auffällig hoch beim 150KW DSG im Vergleich zum 110KW Schalter) sowie natürlich die ev. Unzuverlässigkeit zB. auf langen Reisen iVm. der Fehlersuche/Ersatzteilbeschaffung im Ausland trotz aufrechter Garantie(-verlängerung) oder später bei länger geplanter Nutzungsdauer.

Wie schätzt ihr nun die Dauerhaltbarkeit ein bzw. sind einige von euch ev. vergleichbare Motor/Antriebs/Getriebe-Kombinationen gefahren welche ein Fazit über die tatsächlichen Vor- und Nachteile der einzelnen Motoren zulassen.

Eine recht gute Auflistung der EA288 Motorenreihe ist auf Motor-Talk zu finden ->http://www.motor-talk.de/forum/ea288-t6-eu6-scr-vs-ea189-t6-eu5-und-t5-2-t5313551.html

Eventell kann noch jemand eine Aussage machen der Zugang zur SSP 561 bezüglich des aktuellen 150KW Motors hat - technische Änderungen die Rückschlüsse auf die Haltbarkeit zulassen könnten.
Da der Motorblock auf einem neuen Grundmotor fusst bleibt zu hoffen, dass jedenfalls die Ölverbrauchsproblem/Hitzeprobleme des EA 189 BiTDI's nicht mitgeschleppt wurden und VW seine Hausaufgaben einmal ernst genommen hat.

Freue mich auf eure Gedanken zu diesem Thema.

lg, Migu
 
All das weiß heute kein Mensch.

Nicht mal VW selbst wird es wissen - die wurden beim ersten BiTDI von der Ölproblematik auch kalt erwischt.

Gruß, Marcus
 
Ich sehe (Unter?-)druckdosen quer zur Turbowelle (Wastegates liegen meist längst zur Turbowelle) und Wegsensoren an den Druckdosen ...
Das spricht für mich für "zwei VTGs".

Offiziell lese ich "Abgasturbolader: VTG.." aber eben keine Info, wieviel VTGs :)

m;
 
Laut dem Link in meinem Beitrag hat nur der große Turbolader VTG - auch plausibel da der kleine Lader ein Wastegate haben soll.

In einer Animation auf Youtube des Aggregats vom Passat B8, mmn ist der Motor im T6 eine leistungsgeminderte Abwandlung davon, sieht es jedoch so aus als wären beide Lader über Leitschaufeln gesteuert.
Angesichts der Passat-Leistungsstufe bleibt zu hoffen dass der (gedrosselte) EA288 Registerturbo im T6 haltbar sein wird:rolleyes:
 
"Der Motor ist ein EA288 und kommt so nur im T6 vor" ... oder ähnlich sagt es VW.

Ich hab den Bock heute morgen abgegeben ... hättest 12 h früher fragen sollen :)

Der kleine könnte (nach noch öfter aufs Bild starren) ggf wirklich ein Waster sein.
 
Hallo,

Laut SSP 547 für den Passat hat nur der kleine Hochdruck-Turbo eine elektrische Leitschaufelverstellung (VTG), der große Niederdruck-Turbo jedoch nicht. Der hat ein Wastegate.
Damit die Fraktion, die bis in die Ausfahrt zur Raststätte Vollgas fährt sich nicht gleich den Turbo ruiniert (durch Verkoken des Motoröls am heißen Gleitlager der Turbowelle), werden die Lager- und Verdichtergehäuse vom großen stärker beanspruchten Niederdruck-Turbo wassergekühlt. Das hatte mein Golf 2 TD LLK, Bj. 1991 auch schon...
Zur Abfuhr der Wärme, wird der Kühlwasserkreislauf der durch den Niederdruck-Turbo führt bis zu 15 Minuten nach dem Abstellen des Motors durch eine elektrische Pumpe bewegt.

Auch noch interessant: Die Ölversorgung des Motors erfolgt in zwei unterschiedlichen Druckstufen. Die höhere Stufe erfolgt ab einer Drehzahl von 3.000 1/min.
Auf den ersten 1.000 km ist zur besseren Ölversorgung des Motors in der Einfahrphase dauerhaft die höhere der beiden Druckstufen eingeschaltet.

Ich denke, dass die hier beschriebenen Dinge beim Passat und T6 Motor identisch sein werden...

Gruß
maja
 
@Maja

Du hast vollkommen recht, hab mir das nochmal Anhand der Unterlagen zum alten BiTDI angesehen. Der Hochdruck-Turbo ist natürlich der Kleine Lader und dieser hat die Leitschaufeln. Aus meinem Laienverständnis nahm ich an dass eher der Große eine VTG benötigt. Danke für die Infos!

Grüße, Migu
 
@Migu

Das war nicht an Dich gerichtet. Ich habe das zur allgemeinen Information geschrieben...
Der große Turbo hat schon auch Leitschaufeln, nur sind die eben nicht verstellbar.
Die Leitschaufeln dienen dazu, den Abgasstrom in einem möglichst günstigen Winkel an die Laufschaufeln der Turbine zu lenken. Darum benötigen Turbos ohne verstellbare Leitschaufeln ein Wastegate, durch das sie Luft abblasen können.
Der kleine Turbo hat verstellbare Leitschaufeln, damit der Turbo schon bei möglichst niedrigen Drehzahlen des Motors schon Ladedruck aufbauen kann.
Ein Wastegate benötigt der kleine Turbo somit nicht, da die Leitschaufeln bei Erreichen vom max. Ladedruck nach "ungünstig" gedreht werden und keine Luft abgeblasen werden muß.

Gruß
maja
 
Das hatte mein Golf 2 TD LLK, Bj. 1991 auch schon...

Sicher? Das kann ich mir kaum vorstellen.

Wassergekühlte Lader sind selbst heute bei Dieselmotoren sehr selten. Benziner haben sie aber fast alle da die Abgastemperaturen wesentlich höher sind.

Gruß, Marcus
 
Doch das war so.

Nicht der Brot-und-Butter TD (70 PS, "JR") hatte das, sondern das Höllengerät ;) mit 80 PS ("RA" oder "SB").

m;
 
@Marcus

Ganz sicher!
Das wußten aber selbst Meister in VW-Vertragswerkstätten nicht:
Das Kühlwasser für den Lader wurde von einem Froststopfen, der mit einem Schlauchanschluß versehen war, abgenommen.
Als ich diesen Schlauch bei einer VW-Vertragswerkstatt kaufen wollte, wurde der Werkstattmeister gerufen. Der wollte sich das auf der Bühne ansehen.
Dann erklärte er mir, dass VW so hingepfuscht nie einen Turbo mit Kühlwasser versorgen würde und verbot weiter nach dem Ersatzteil zu suchen.
Ich hätte das selbst gebaut! Ich fragte dann noch, wie ich denn in das Ladergehäuse die Wasserführung hätte reinschnitzen sollen...

Einige Jahre später versuchte ich es noch einmal. Eine kompetente Dame aus der Ersatzteilabteilung fand den Schlauch sofort im System.
Als ich erstaunt war, dass sie den Sclauch so schnell gefunden hat, erzählte sie mir von einem Kunden, der vor Jahren da war und auch diesen Schlauch haben wollte,...und dann hat man doch später noch mal gesucht...und dann gab es den Schlauch doch wirklich...

Noch zur Technik:
Ladeluftkühler waren damals wenig verbreitet. Daimler hatte sie in der Serie noch gar nicht.
Den Druckverlust im LLK mußte der Turbo ja vorher "on top" generieren und da waren die Lader damals überfordert und man griff zur Wasserkühlung.
Per Temperatursensor und Elektropumpe wurde das Kühlwasser im Lader bei Bedarf nach dem Abstellen bewegt. Wie heute beim T6. Das gab es alles schon mal.
Der Turbo war in der Golf 2 Tuning Szene sehr begehrt, weil er sehr robust trotz höherer Ladedrücke war.
Turbo und Motor waren bis zur Verschrottung bei 405.000 km original.
Der Motor wurde nur von '89 bis '91 gebaut (auch im Passat).
Der nachfolgende Motor war der recht verbreitete 1,9 Liter, 75 PS ohne LLK. Der Motor verbrauchte deutlich mehr und lief viel unruhiger.

Der Motor (80 PS, 155 Nm) wäre mit der passenden Luftführung für den LLK super für den T3 gewesen.

Gruß
maja
 
Ich habe das selbst nachrecherchiert und ihr habt Recht.

Erstaunliche Geschichte. Der LLK verbessert eigentlich die thermische Bilanz des Systems. Auch später gab es das praktisch überhaupt nicht beim Diesel.

Auch die höhere Belastung des Laders ist eher Drehzahl- als Temperaturbedingt. Vielleicht hat man damals einen Lader eines Benzinmotors adaptiert.

Wieder was gelernt.

Gruß, Marcus
 
Doch das war so.

Nicht der Brot-und-Butter TD (70 PS, "JR") hatte das, sondern das Höllengerät ;) mit 80 PS ("RA" oder "SB").

m;

Korrekt, hatte den JR im Golf zwei welcher im Gegensatz zum SB-Motor und dem 60PS Umweltdiesel einen rieeeesigen Turbolader mit gigantischem Turboloch hatte .... also zuerst nichts und ab 2500U/m heftiger Schub. War bei nicht pfleglicher Behandlung im Vorbesitz trotzdem für 300tkm gut - hat zudem Pflanzenöl usw. klaglos geschluckt. Der wassergekühlte Lader im SB mit Ladeluftkühler war schon eine technische Errungenschaft zu dieser Zeit - bevor die TDI's kamen.
 
Noch ein paar Anmerkungen zu den beiden Motoren - die ich jetzt auch ein wenig kennengelernt habe, vielleicht als Info für Leute die genauso unentschlossen sind wie ich :-)

Zu dem Vergleich 110kw zu 150kw.

Hatte nun noch die Gelegenheit ein Fahrzeug in ähnlicher Gewichtsklasse und gleichem Antrieb (4Mo, DSG) probezufahren.
Ich muss sagen, dass sich jedenfalls mit DSG die 110KW Maschine sehr tapfer schlägt und wirklich ausreichend ist (auch mit 2,6t leer, Allrad und Automatik) - im Gegensatz zum ehemaligen 140PS im T5.2 den es aber in der Kombi nicht gab und daher nur indirekt verglichen werden kann. Jedenfalls müsste man noch einen bis an die Gewichtsgrenze beladenen Multivan mit 1500kg am Haken probefahren um das tatsächliche Leistungspotential im Vergleich zu "erfahren".

Der 150KW Motor bringt jedenfalls Drehmoment über den gesamten Leistungsbereich auf die Straße - sowie das DSG mit diesem Motor etwas besser harmoniert (weniger Rucken beim zurückschalten, generell wird seltener zurückgeschalten sowie eine kleine Gedenksekunde bis die Leistung wieder einsetzt wie beim 110KW entfällt). Was der Motor auf jeden Fall schafft ist die Wuchtbrumme von 120km/h auf 170km/h relativ flott zu drücken - dies hätte ich so nicht erwartet und man muss sich fragen ob dies bei einem Freizeitvehikel wirklich notwendig ist, sofern man nicht sowieso der gemütliche Fahrer ist. Der 110KW Motor reicht bei Steigungen Überland sowie auf der Autobahn insofern aus, dass er sich durch DSG in den Drehmomentbereich schaltet und dort gleichmäßigen Druck hat - selbst für die Wiederbeschleunigung durch ACC in dem Geschwindigkeitsbereich von 80-140km/h.

Meine Empfehlung gilt also dem 110KW Motor, ungeachtet der späteren Reparaturanfälligkeit, mit DSG. Als Schalter in einer leichten Kombination (ohne 4Mo, linke Schiebetüre, ele. Sitze/Türen/Heckklappe) sich auch in Ordnung.
Beim 150KW Motor bleibt zu hoffen dass VWN seine Aufgaben gemacht hat und der EA288 mit zwei Turbos standhaft bleibt. Eigentlich schon ein bisschen too much aber es macht erstmalig Spass mit dem Motor unangestrengt auf der Drehmomentwelle zu surfen. Ein wenig nervig an dem kleinen Motor und DSG ist allerdings dass es aufgrund der großen Spreizung auch schon bei kleineren Drücken auf das Gaspedal vom siebten in den fünften Gang zurückschaltet (Geschwindigkeitsbereich 80-100km/h Landstraße) - ich denke dies ist aber systembedingt. Hier kann der große Motor sein Potential ausspielen und durch die nunmehr 450Nm den Bus im vorletzten oder letzten Gang über die Landstraße schieben - eventuell sind die weniger häufigen Gangwechsel ja lebensverlängernd für das DSG:rolleyes:.

Für Leute die das KFZ während bloß in der Garantieverlängerung fahren und der 150KW finanziell nicht so sehr belastet bleibt nur die Angst durch die vielen Sensoren und die schon oben erwähnten Module (AGR, Ölkühler, Turbos) im Ausland liegen zu bleiben.

Grüße Migu
 
@MarcusMüller
Thermische Bilanz...: Darum wurde vom 70 PS auf den 80 PS auch nur der LLK ohne weitere Änderung verbaut. Nur die Anpassung der Einspritzmenge wegen des höheren Sauerstoffgehalts durch die kühlere Luft. Meinen bin ich sogar viele Jahre ohne Kühlerlüfter (Halter weggerostet) und ohne Druck auf dem Kühlsystem (Schläuche durch Öl im Kühlsystem ständig geplatzt) gefahren.
Wassergekühlter Lader: Gab es zumindest bei Alfa mal. Wurde damals in großen Anzeigen in Autozeitschriften beworben.

@Migu
Der 1,6 l TD LLK Motor war für damalige Verhältnisse ein Traum. Eigentlich immer unter 5 l/100 km verbraucht.
Nachteil: Es hat einem keiner geglaubt. Damals galten und waren die Diesel noch stinkend und rußend.
Der Rückschritt zu 1,9 l TD ohne LLK war rein kostengetrieben.
Der Ladedruck setzte ganz knapp unter 2.000 1/min richtig ein und sorgte dann für guten Vortrieb. Der wagen wog keine 1.000 kg.
Kam das bei Deinem später, war sehr wahrscheinlich die Unterdruckdose defekt.
Meinen bin ich mit kleinen Umbauten über 200.000 km mit 50 % Pflanzenöl gefahren.

Vielen Dank auch für Deine Einschätzung zum 110 kw/150 kw TDI.
Ich denke, dass sich 2 Turbos immer mehr durchsetzen werden. BMW verbaut schon 3 Turbos und entwickelt offenbar einen
4 Turbo Motor. 400 PS, 800 Nm aus 3 Liter Hubraum. Bei einem Diesel! Krass!
Das DSG-Getriebe "verbraucht" aber keine Leistung (die Hydraulikpumpe mal vernachlässigt), da kein Wandler vorhanden ist.
4Motion allerdings schon. 130 kg für 4Motion waren mir dann einfach zu viel. Auch weil bei meinem Reimporteur 4Motion teurer als in der VW Liste gewesen wäre. Auch mit meinem nicht bestelltem 4Motion hier kann ich natürlich daneben liegen...

Dein Beitrag ist deshalb gut, weil mir hier sonst im Forum bei Entscheidungen wie TDI/TSI, 110 kw/150 kw, 4Motion ja/nein, DSG ja/nein nicht mehr so ganz gut geholfen wurde, da die Äußerungen sehr schnell unsachlich wurden, weil die Entscheidungen nicht durch die Fakten getroffen werden, sondern aus dem Bauch heraus getroffen werden. Und deshalb auch in jede Richtung ausschlagen.
Gerade der Themenstarter des TSI/TDI Threads hat immer wieder Öl ins Feuer gegossen und so die Stimmung weiter angeheizt.
Ich hatte erst den 110 kw bestellt, habe dann aber auf 150 kw geändert. Die Probleme des T5.2 BiTurbos habe ich hier auch mitbekommen, hoffe aber, dass VW daraus gelernt hat. Der Motor hat im Passat immerhin 240 PS und 500 Nm.

Allerdings gibt es auch immer wieder Beispiele, dass ein neu entwickeltes Produkt keine oder wenig Probleme bereitet, weil man bei der Entwicklung nicht an die Grenzen gegangen ist. Wissentlich oder unwissentlich. Der nächste Entwicklungsschritt ist bei solch einem Produkt dann oft enttäuschend, weil dann die Zeit der Kosteneinsparung kommt. Und dann geht es näher an die Grenzen. Dann aber wissentlich...

Beim Motor bin ich also zuversichtlich...Was bleibt mir auch anderes über...

Gruß
maja
 
Hallo zusammen,
ich muss einfach mal ein Lob aussprechen. Wie oft liest man Threads und gibt relativ schnell wieder auf weil der Zugewinn an Information gleich Null ist...
In diesem Fall aber hab ich die einzelnen Beiträge zu diesem Thread geradezu aufgesogen.
Vielen Dank für das Zusatzwissen, dass ich soeben abspeichern durfte!
So macht das Board hier echt Sinn...und Spaß!

Gruß
koenigboris
 
.....

Der 150KW Motor bringt jedenfalls Drehmoment über den gesamten Leistungsbereich auf die Straße - sowie das DSG mit diesem Motor etwas besser harmoniert (weniger Rucken beim zurückschalten, generell wird seltener zurückgeschalten sowie eine kleine Gedenksekunde bis die Leistung wieder einsetzt wie beim 110KW entfällt). Was der Motor auf jeden Fall schafft ist die Wuchtbrumme von 120km/h auf 170km/h relativ flott zu drücken - dies hätte ich so nicht erwartet und man muss sich fragen ob dies bei einem Freizeitvehikel wirklich notwendig ist, sofern man nicht sowieso der gemütliche Fahrer ist. Der 110KW Motor reicht bei Steigungen Überland sowie auf der Autobahn insofern aus, dass er sich durch DSG in den Drehmomentbereich schaltet und dort gleichmäßigen Druck hat - selbst für die Wiederbeschleunigung durch ACC in dem Geschwindigkeitsbereich von 80-140km/h.

Meine Empfehlung gilt also dem 110KW Motor, ungeachtet der späteren Reparaturanfälligkeit, mit DSG. Als Schalter in einer leichten Kombination (ohne 4Mo, linke Schiebetüre, ele. Sitze/Türen/Heckklappe) sich auch in Ordnung.
Beim 150KW Motor bleibt zu hoffen dass VWN seine Aufgaben gemacht hat und der EA288 mit zwei Turbos standhaft bleibt. Eigentlich schon ein bisschen too much aber es macht erstmalig Spass mit dem Motor unangestrengt auf der Drehmomentwelle zu surfen. Ein wenig nervig an dem kleinen Motor und DSG ist allerdings dass es aufgrund der großen Spreizung auch schon bei kleineren Drücken auf das Gaspedal vom siebten in den fünften Gang zurückschaltet (Geschwindigkeitsbereich 80-100km/h Landstraße) - ich denke dies ist aber systembedingt. Hier kann der große Motor sein Potential ausspielen und durch die nunmehr 450Nm den Bus im vorletzten oder letzten Gang über die Landstraße schieben - eventuell sind die weniger häufigen Gangwechsel ja lebensverlängernd für das DSG:rolleyes:.

.....

Grüße Migu

Aus dem Blickwinkel "Freizeitvehikel" würde ich die Empfehlung 110 kW + DSG aus fahrdynamischer Sicht teilen.
Unter dem Blickwinkel "tägliches Nutzfahrzeug" eher nicht.

Mittlerweile sind wir auch beide TDIs (110 kW / 150 kW) mit 6 Gang-Schaltgetriebe gefahren.
110 kW + 6 Gang-Schalter:
Die o.g. Erfahrungen sind auch hier vorhanden, für den Überholmodus ist deutliches Zurückschalten und Hochschalten nötig.
Die Beschleunigung im 2. / 3. Gang sind eigentlich gut, deutlich besser als beim T5 103 kW.
Überholvorgänge allerdings müssen über Getriebeaktivtäten gestützt werden.
Für Urlaubfahrten (Autobahn / Cruisen auf der Landstraße) ist der 110 kW völlig ausreichend.

Im Tagesgeschäft entweder mit DSG oder die Überholschwäche mit heftiger Schalterei nervt in kurzer Zeit.

Der 150 kW spielt in einer ganz anderen Liga.
Das ist der erste CR-TDI dessen Fahrdynamik an die alten hubraumstarken TDIs im T4 / T5.1 rankommt.
Ebenfalls wie o.g. drückt der BiTurbo über das komplette (sinnvoll nutzbare) Drehzahlband kräftig und unvermindert in allen Gängen.
Im 5. und 6. Gang kann man problemlos beschleunigen. Deshalb schaltet dann auch das DSG eher selten.

Im Tagesgeschäft des "Nutzfahrzeuges" die klar bessere Motorwahl.
Der 150 kW passt besser zum Gewicht des T6 und bringt in allen Bereichen uneingeschränkt gute Fahrleistungen.

Eine Anmerkung:
Zuerst den 150 kW, dann den 110 kW Probefahren - der Unterschied wird extrem deutlich.

Nachteil: Der 150 kW möchte aber auch entsprechend gefüttert werden.
(OT: Stellt sich die Frage, warum gibt es keinen TDI "zwischen" dem 110 kW und dem 150 kW wie bei der V-Klasse ?)

Zum BiTurbo: Diese Variante wird beim CR-TDI wohl die Zukunft darstellen.
Auch die 2,2 TDIs in der V-Klasse haben (in den 3 leistungsstärkeren Versionen) den BiTurbo verbaut.
 
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(OT: Stellt sich die Frage, warum gibt es keinen TDI "zwischen" dem 110 kW und dem 150 kW wie bei der V-Klasse ?)

Wohl weil es keinen Sinn macht: Ohne Biturbo wäre die Leistungscharakteristik mit einem größeren Lader beim 110kW nicht akzeptabel. Mit Biturbo wäre der Motor kaum günstiger anzubieten als der 150kW.

Gruß, Marcus
 
Wohl weil es keinen Sinn macht: Ohne Biturbo wäre die Leistungscharakteristik mit einem größeren Lader beim 110kW nicht akzeptabel. Mit Biturbo wäre der Motor kaum günstiger anzubieten als der 150kW.

Gruß, Marcus

Daimler kann es und macht es.
Und offensichtlich macht es auch Sinn. Auch in der Preisgestaltung.
Wie intensiv die Sinnhaftigkeit ist, das wird eine Probefahrt mit der V-Klasse klären.
 
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