Probleme mit "neuem" DPF beim BNZ Motor

[MarcusMüller]

Hmm, seltsam.

Nicht dass das an einer Geberspannung hängt. - Allerdings sind die Hochtemperaturfühler in aller Regel Thermoelemente (keine PTCs), die brauchen keine Geberspannung.

 

[ProfMerlin]

Sobald die Nacheinspritzung eingestellt wird, rauschen die Temperaturen tatsächlich sehr schnell nachunten.

Die Temperatursensoren sitzen direkt im Gasstrom und werden kaum von den angrenzenden Teilen beeinflusst.

War das nicht der DPF, der zweimal gereinigt wurde oder nur 50g Asche bei 160 tKm rauskamen ?

Gruss
Prof

 

[macke73]

Ja, genau das ist der DPF. Er wurde bereits 2x gereinigt innerhalb von nicht mal 500Km. Was evtl. durch Vorbesitzer gemacht wurde, weiß ich nicht. Deutet das Fehlerbild also auf einen tatsächlichen Defekt des DPF hin?
Dann wäre ich durchaus bereit einen neuen einbauen zu lassen. Nur hab ikeine Lust mehr, nur auf Verdacht zu tauschen....das hat ja bereits bei den PDEs und dem Zylinderkopf nicht besonders gut funktioniert....

 

[ProfMerlin]

Hab jetzt nochmals alles überflogen.

Kurz zu den letzten Punkten.

- Zwangsregenerationen sind durch gelaufen - dies wohl auch in passender Zeit - kein Hinweis auf Fehler
- Nach einer Zwangsreg, kam recht kurz darauf das Kuchenblech
- Weitere Fahrten brachten wieder Kuchenblech innert 80 bzw. 90 Km

Also können wir mal davon ausgehen, dass Regenerationen so alle 70 - 80 Km angeworfen werden,
aber teils nicht abgeschlossen werden.

Differenzdruck wurde bis jetzt noch nicht in einer Log-Fahrt protokolliert.

Die Bilder vom DPF zeigen zwar einen sauberen DPF, aber für mich sieht es immer noch so aus, als
wäre der Monolith zu tief, also verrutscht.
Hast Du mal messen können, Abstand Flansch (Gehäuseende) bis Monolith.
Vergleichswert zu Ernst wäre bei knapp 14 cm - so aus der Erfahrung heraus, würde ich sagen, müsste
es auch bei einem Originalen aussehen.

Ein verrutscher Monolith wäre nicht unselten, auch die höheren Temperaturen nach DPF sprechen dafür.

Ich würde mal vorschlagen, den Abstand zu messen.

Deutet das Fehlerbild also auf einen tatsächlichen Defekt des DPF hin?

Ja, es tendiert doch schwer in diese Richtung.
Vom Verhalten des Motorsteuergerätes passen die zu erwartenden Differenzdrücke des DPFs nicht, deswegen
Kuchenblech und unvollständige Regenerationen.
Ein verrutscher Monolith passt da auch zu, vielleicht sogar ein quer gebrochener Monolith und der untere Teil verrutscht.

Auch dieses zweimalige Reinigen wirft im Bezug zum DPF einige Fragen auf...

Persönliche Meinung:
DPF ersetzen
oder zu Testzwecken einen anderen einbauen.

as hat ja bereits bei den PDEs und dem Zylinderkopf nicht besonders gut funktioniert....

Waren wir da auch beteiligt ?


Gruss
Prof

 

[macke73]

Waren wir da auch beteiligt ?

Nein, das waren eigene Entscheidungen......
Aber zumindest ist damit scheinbar die Ölvermehrung gestoppt worden...was ja auch nicht ganz unwichtig ist.

Log Fahrt mit Differenzdruck kann ich gerne noch nachliefern. Was muss ich dabei beachten? Warm / Kalt ? Dauer? Dies würde ich dann auch nochmal mit dem vorherigen DDS (Original VW) zum Vergleich machen.....
Alternativ habe ich mich schon mal nach einem neuen DPF umgesehen...
Ich tendiere zu nem DPF von Ernst DPF Ernst
...oder sollte ich doch eher einen Originalen nehmen, um nicht das nächste Problem mit Regeneration zu haben....?

 

[ProfMerlin]

Was muss ich dabei beachten? Warm / Kalt ? Dauer?

Drehzahl, Ladedruck IST und SOLL, Ansteuerung-Ladedruckregelung, Differenzdruck, Gaspedalstellung, ggf. DPF-Beladung

Ich tendiere zu nem DPF von Ernst DPF Ernst

Die scheinen recht gut zu funktionieren. Hab noch keine negativen Erfahrungen gehört, auch beim Kolleg laufen die recht gut.

...oder sollte ich doch eher einen Originalen nehmen, um nicht das nächste Problem mit Regeneration zu haben....?

Ist sicher die verlässichste Quelle, aber auch mit Abstand die teuerste. Bist Du um die 2000.- Euro und den Ernst gibt's
glaub inzwischen um die 600.- Euro.
Und wenn ein Ernst nur 100 tKm halten sollte, entgegen dem Originalen mit 200 tKm, bekomm ich 3 Ernst-DPFs
und fahre damit 300 tKm...

Gruss
Prof

 

[macke73]

Mir geht es eher darum, ob sich das Verhalten der Regeneration endlich mal "normalisiert". Wenn ich den Zubehör DPF nehme und das Kuchenblech weiterhin ständig kommt, dann wars schnell wieder der Zubehör DPF.... und die Suche geht wieder von Vorne los....
Da bin ich mir eben nicht Sicher ....

 

[T-Man]

Nein, das waren eigene Entscheidungen......
Aber zumindest ist damit scheinbar die Ölvermehrung gestoppt worden...was ja auch nicht ganz unwichtig ist.

Log Fahrt mit Differenzdruck kann ich gerne noch nachliefern. Was muss ich dabei beachten? Warm / Kalt ? Dauer? Dies würde ich dann auch nochmal mit dem vorherigen DDS (Original VW) zum Vergleich machen.....
Alternativ habe ich mich schon mal nach einem neuen DPF umgesehen...
Ich tendiere zu nem DPF von Ernst DPF Ernst
...oder sollte ich doch eher einen Originalen nehmen, um nicht das nächste Problem mit Regeneration zu haben....?

Ich baue meinen Ersatz von Ernst in ca. einer Woche ein, dann schreib ich gerne etwas dazu. Allerdings funktioniert mein alter noch und wird nur wegen der Beladung mit 89g getauscht, insofern kann ich mich sagen, welche Probleme mit dem Tausch behoben werden (können).

Gruß Torsten

 

[T-Man]

Hier findest du eine Übersicht der Kosten
T-Man im Kampf gegen den Ingenieur (oder gegen den zweiten Hauptsatz der Thermodynamik)

Gruß Torsten

 

[macke73]

Solange sich der DPF in die "Elektronik" des T5 integrieren lässt, ohne Probleme zu bereiten, wäre das ja o.k.
Ich werde deinen Thread gerne im Auge behalten. Schreib mal deine Erfahrungen dort rein.
Meine Werkstatt ist informiert. Der Abstand Monolith wird vermutl. Morgen gemessen und die Logfahrten veruche ich spätestens am Samstag mal zu machen....

 

[Nendoro]

Mir geht es eher darum, ob sich das Verhalten der Regeneration endlich mal "normalisiert".

Ohne Scan (Komplettscan als Textdatei - bitte keine Auszüge aus den Scans und Bildschirmfotos) und Beurteilung der sonst relevanten Funktionen (Luftklappe, Tempsensoren, AGR, Steuerzeiten bzw. G40 Fehler etc.) kann man da nur raten. Gemäß deiner Verlaufs- und Fehlerbeschreibungen bin ich der Meinung, dass der DPF defekt ist. Das hat dir ja nun auch schon @ProfMerlin gesagt. Auf was wartest Du denn nun noch?

Bei der Beurteilung der Fotos vom DPF sieht das auf den ersten Blick recht homogen aus, zoomt man dann jedoch auf, offenbaren sich Unregelmäßigkeiten. Da ist aber bei relativ schlecht auflösenden Fotos viel Kaffeesatzleserei dabei. Hier sprechen jedoch die schnell ansteigende Beladung und die Störungen eine eindeutige Sprache. Die jetzt eingestellten 5g Ölaschemasse werden vermutlich nicht zu den realen Bedingungen im DPF passen, weil der "Fritte" ist.

Beim Einbau des neuen DPF muss dieser gescheit initialisiert, bzw. die Lernwerte zurückgesetzt werden.

Der G40 Fehler muss gefixt werden. Das MSG verarbeitet die Infos zu den Steuerzeiten und bestimmt so den Zeitpunkt der Nacheinspritzung. Wenn da falsche, oder keine Infos kommen, dann wird auch nicht gescheit nacheingespritzt, oder er springt halt beschissen an. Anhand des Freeze-Frames:

Drehzahl: 126 /min

Geschwindigkeit: 0.0 km/h

Last: 0.0 %

Spannung: 9.27 V

kann man nur raten/vermuten, dass das beim Anlassen passiert ist und zu wenig Saft da ist. Die Anlassdrehzahl wär unterirdisch, aber es ist ja auch nur eine Momentaufnahme.

Gruß

 

[macke73]

Ohne Scan (Komplettscan als Textdatei - bitte keine Auszüge aus den Scans und Bildschirmfotos) und Beurteilung der sonst relevanten Funktionen (Luftklappe, Tempsensoren, AGR, Steuerzeiten bzw. G40 Fehler etc.) kann man da nur raten.

Ich bin ja bereit, alles zu Liefern, was erforderlich ist, aber leider habe ich persönlich nicht die Erfahrung im Umgang mit VCDS.
Also bitte gebt mir genaue Anweisungen "für Dumme". Was beinhaltet ein Komplettscan? Welche MWB müssen ausgelesen werden. Ist eine Log Fahrt nötig (also eine Aufzeichnung über Zeit)? Muss der Wagen warm sein? etc....
Da der Wagen in der Werkstatt ist, komm ich da leider nicht rund um die Uhr darn und muss das immer versuchen in einen Termin zu bekommen....und dann ist es natürlich besonders blöd, wenn ich falsche Daten liefere...

 

[Nendoro]

Was beinhaltet ein Komplettscan?

Das ist wieder so ein Thread, wo konkrete Arbeitsanweisungen und Anforderungen von Daten immer mit neuen Fragen (Hätte,Wäre Könnte) bombardiert werden. Der 1. Beitrag war vom 3. Februar. Aber was lange währt wird am Ende gut". Ich drücke dir die Daumen!

Ein Komplettscan ist ein simpler Autoscan aller Steuergeräte (Punkt 3 "Diagnosefunktion" im VCDS Handbuch). Das Ergebnis wird auf dem Rechner als Textdatei gepeichert und kann hier als Anhang gepostet werden. Hinweis hierzu: Ich weiß, die Versuchung ist immer groß, aber bitte keine Fehler mehr löschen. Das ist kontraproduktiv. Die Werkstätten machen diesen Blödsinn auch gern. Daran lässt sich meist schon erkennen, wie fit die sind. Ich hab solchen Blödsinn auch mal gemacht (als ich jung war). Wenn doch gelöscht wird, dann bitte ordentlich dokumentieren/speichern.

VCDS Log Dateien unverändert hochladen, damit diese mit K-DataScope oder VScope auswertbar sind

Test Oft werden Log-Dateien hochgeladen, welche leider nicht mit VScope, oder KDataScope ausgewertet werden können, weil sie verändert wurden. Die Dateien einfach nur in einen zip Container packen, dann funktioniert das. Mehrere Prüf-Logs dürfen nicht zu einem einzigen zusammengefasst werden...

tx-board.de

Welche MWB müssen ausgelesen werden. Ist eine Log Fahrt nötig (also eine Aufzeichnung über Zeit)? Muss der Wagen warm sein? etc....

Ja, Logfahrt ist sinnvoll. Zu den Messwerten für die Aufzeichnungen (Log's) hat doch @ProfMerlin schon geschrieben, was sinnvoll wäre (Beitrag Nr. 106). Ob der Wagen dann nun kalt oder warm ist, spielt insofern keine Rolle, weil Du idealerweise alle Betriebsbereiche abdeckst und die Temperaturen durch zusätzliches Aufzeichnen der Kühlwassertemperatur dokumentierst. So kann man das bei der Auswertung dann auch zurordnen.

Wenn der Wagen eh schon in der Werkstatt steht, ist doch der Drops eh schon gelutscht. Sollen die doch die notwendige Diagnosearbeit machen.

"Gefühlt" würde ich behaupten, dass man sich vermutlich auch alles sparen kann und zur Tat schreiten sollte. Das Fehlerbild scheint ja doch recht eindeutig. Ein Liste von notwendigen Ersatzteilen hast Du ja als Orientierung im Thread vom @T-Man ( besser geht nicht) Da musst Du nur noch gegenprüfen, ob das auf dein Fahrzeug alles passend ist.

Ich bin ja bereit, alles zu Liefern, was erforderlich ist, aber leider habe ich persönlich nicht die Erfahrung im Umgang mit VCDS.

Keine Angst, Du kannst dabei nichts kaputt machen. Einfach mal machen.......
Einzelheiten zum Protokollieren von Messwerten findest Du im Handbuch VCDS unter Punkt 3.2.5
Die Liste der Messwerte ist nicht bindend und kann beliebig ergänzt, oder minimiert werden. Ich hab auch gern mal die Nacheinspitzzeiten dazu genommen. Die stehen standardmäßig auf 0. Wenn eine Reg beginnt sieht man das sehr gut anhand der nun dort erscheinenden Zeiten und den steigenden Temperaturen im DPF. Ob das beim T5.1 auch geht, weiß ich aber gerade nicht.

Viel Erfolg!

 

[macke73]

O.K.
Also Komplettscan bekomm ich hin.
Logfahrt werde ich wohl auch hinbekommen (Alleine, weil ich es probieren will/muss)

Wenn ich es richtig verstehe, ist der Fehler mit dem Nockenwellensensor zu beheben, bevor der DPF getauscht wird ?

 

[exCEer]

... Ich hab auch gern mal die Nacheinspitzzeiten dazu genommen. Die stehen standardmäßig auf 0. Wenn eine Reg beginnt sieht man das sehr gut anhand der nun dort erscheinenden Zeiten und den steigenden Temperaturen im DPF. Ob das beim T5.1 auch geht, weiß ich aber gerade nicht.

Viel Erfolg!

Hallo Nendoro,
das geht auch beim 5.1!

Grüße
Jochen

 

[Nendoro]

Wenn ich es richtig verstehe, ist der Fehler mit dem Nockenwellensensor zu beheben, bevor der DPF getauscht wird ?

Ich würde ihn nicht ignorieren, weil das abermals zu Störungen führen könnte. Der DPF muss eh neu. Zumindest ich habe daran nur wenig Zweifel.

• Sensoranbindung ist bis zum MSG zu prüfen (Widerstandsmessung) - kleinste Fehler in den dünnen Kabeln und Crimpungen führen zu solchen Fehlerbildern
• Sensor im Zweifel erneuern.
• Das Polrad ist ggf. zu kontrollieren (verbogen?)

Der Profi schaut sich die Signale von Kurbel- und Nockenwelle zeitgleich an, zeichnet diese auf und wertet diese dann aus. Da reicht dann aber VCDS nicht mehr aus. Die Betrachtung des KW-Sensors ist dabei nicht zu vernachlässigen, da auch hier eine Fehlerursache liegen könnte. Das Einfachste ist oft der simple Tausch des Hallgebers (50:50 Joker), führt aber leider nicht immer zum gewünschten Ergebnis. Deswegen gleich die Kabel genau anschauen. Gleiches gilt für den KW-Sensor.

Gruß

 

[macke73]

Alles Klar, dann habe ich jetzt meine Hausaufgaben verstanden.
- Problem Nockenwellensensor gemäß Vorgabe prüfen und beheben.
- DPF erneuern. Sicherheitshalber gleich mit allen Gebern gemäß Auflistung T-Man

Die Logfahrt und die Messung am DPF werde ich dennoch machen (lassen)

 

[ProfMerlin]

Ich würde ihn nicht ignorieren, weil das abermals zu Störungen führen könnte.

Ich bin mir da nicht sicher, ob dieser Fehler wirklich relevant ist.
Ich vermute, dass hier auf Grund der Umgebungsbedingungen, sprich Batteriespannung im Keller,
zu diesem Fehlereintrag geführt haben. Geberreferenzspannung bricht bei 9,xx V ein und daher
der Fehlereintrag.

Ich würde erstmal im Bereich DPF die Ursache beheben, Batterie anständig laden und fahren,
dann sieht man weiter, ob der NWS noch dumm tut.


Wenn Dir noch langweilig ist und Du noch nicht ganz vom DPF überzeugt bist, mach unterhalb des DPFs
das Flexrohr ab, unteren Temperatursenor demontieren, Bohrmschine mit nem langen grossen Bohrer
und einpaarmal durch den Monolithen. Nur nach obenhin aufpassen, dass man Lambdasonde und den
oberen Temperatursensor nicht zerstört.

Dann machst ne Probefahrt und wirst wahrscheinlich feststellen, dass das Kuchenblech nicht mehr kommt
und vermutlich das Regenerationsinterval wieder auf über 500 Km geht.
Und wenn Du keine passende Bohrmaschine hast, geh in Baumarkt, Elektroabteilung, 50cm lange Hohlschiene
und nen dicken Hammer, damit lässt sich der DPF auch wunderbar ausräumen.

Ironie an:
Und der grosse Vorteil, danach brauchst sicher nen neuen....
Ironie off:

Gruss
Prof

 

[macke73]

So, nun mal ein Voll Scan und die Logdateien. Einmal original und einmal mit dem Converter gewandelt. Es ist sogar eine erfolglose Regeneration enthalten (So im letzten Drittel). Allerdings sagen mir die Werte jett nicht wirklich etwas....
Zu den Fehlercodes: Die Batterie war defekt (kein Wunder, nach ca 7 Monaten fast nur Rumstehen) und wurde in der letzten Woche ausgetauscht. Deshab wohl noch recht viele Fehler mit Unterspannung....

Evtl. kann mir jemand sagen, ob der DDS auffällig ist und ich ihn wieder gegen den von Bosch tauschen soll, oder ob der drin bleiben kann....?

P.S. der neue DPF ist bestellt. Ich bin gespannt....

 

[exCEer]

Hallo Markus,
die Logdatei ist gut, aber leider fehlen die Komplettwerte aller Temperatursensoren, denn die spinnen ja nach deinen Ausführungen ab und an rum. Sieht man auch gut an deinem Log, der Wert "im DPF" ist viel zu lange viel zu niedrig.
Du brauchst:
Temperaturfühler am Turbolader (hattest du bei dem Log erwischt)
Temperaturfühler vor (!) DPF
Temperaturfühler nach (!) DPF

Im Regelfall ist die Temperatur am Turbo am höchsten und vor/nach DPF ein klein wenig geringer. Die Temperatur am Turbo reagiert sprunghaft auf Änderungen im Fahrzustand (Beschleunigen, Schubbetrieb), die beiden DPF-Sensoren sind träger, da der DPF ja quasi auch ein Hitzespeicher ist. Die von dir geloggten Daten bei "Temperatur im (!) DPF" ist ein errechneter Zwischenwert im MSG aus den Daten vor/nach DPF. Der nützt hier nicht viel...

Im Regenerationsfall steigt die Temperatur am Turbo durch die Nacheinspritzung auch ohne Lastfälle deutlich an, ebenso der Wert vor und nach DPF. Die Temperatur nach DPF muss dabei über die meiste Zeit der Regeneration höher sein als vor DPF. Das ist ein sicheres Zeichen, dass jetzt auch im DPF Russ verbrannt wird. Das checkt übirgens auch das MSG und bricht im Zweifelsfall die Regeneration ab.

Bitte mach mal ein gutes Bild der 3 Stecker an der Spritzwand Motorraum, wo die 3 TempSensoren zusammengesteckt sind (Deutschlandfahne, schwarz/rot/gelb):
Sind die richtig gesteckt? Steckt schwarz auf schwarz, rot auf rot und gelb auf gelb?
Sind die Kontakte in den Steckern alle intakt, nicht verbogen und nicht korrodiert?
Wurde an den Zuleitungen gefrickelt?

Ruhig ein paar Detailfotos machen!

Und bitte bau den bereits schon wieder getauschten fast neuen VW-DDS mit der 059 906... wieder ein und schmeiss den Bosch raus.

Wurde der DPF zum Reinigen mit eingebauten oder ausgebauten Sensoren geschickt? Wer hat die Sensoren ausgebaut? Du/deine Werkstatt/die Firma die gereinigt hat?

Bin gespannt auf deine nächste Logfahrt, bitte die 30km vollfahren, damit sowohl Regenerationsfahrt als auch "Normalfahrt" dabei ist.

Und: Bitte nicht aufgeben!

Viele Grüße
Jochen