Getriebetausch wegen defekter Antriebswelle!

Auch wenn es eine TPI bei VW gibt, lasst es bei Getriebeexperten machen. Der Freundliche tauscht nur komplett aus, weil leicht verdientes Geld und Getriebeexperten die das können sind teuer und selten. Sucht in eurer Umgebung nach Getriebeinstandsetzer und lasst euch min. 3 unterschiedliche Angebote machen. Der erste Getriebeinstandsetzer wollte mir ein komplett "neues" Austauschgetriebe für EUR 3000,- ohne Arbeitsstunden andrehen.
Viele kennen die Problematik. Meine finale Wahl (ein ZF-Getriebepartner Betrieb um die Ecke) hat ganz klar gesagt: "Jedes Getriebe kann repariert werden so lange die Ersatzteile verfügbar sind."
Bei mir war es so und es hat wirklich astrein geklappt und ich bin sehr zufrieden.(Tipp: lasst euch das abgenutzte Bauteil mitgeben)

Kostentechnisch fallen die Arbeitsstunden am meisten ins Gewicht, da das komplette Getriebe ausgebaut, zerlegt, untersucht und wieder zusammen-, und eingebaut werden muss. Die verschlissene Zahnradwelle im Differenzial hat nur "schlappe" EU 120,- bei mir ausgemacht.
Hier kurz meine Daten für die Reparatur grob:
- Arbeitsstunden 10h Ausbau / 10h Einbau EUR 2000,- (warum kein VW, weil keine Meisterstunden und das is gleich mal 3/4 weniger wenn ich mal meine Rechnungen vergleiche)-
- Getriebeöl 6l ca. EUR 130,-
- Zahnrad im Differenzial EUR 120,-
- div. Schrauben, Lager, Deckel, ein Geber und Dichtungen die neu gemacht werden müssen ca. EUR 437,- (ein interner Filter wurde gleich mitgetauscht wenn das Getriebe schon mal offen ist)

Soweit, hoffe das hilft
Gruß aus Muc
 
Auf geziehlte Nachfrage konnte keine TPI zum Thema gefunden werden.

Hinweis für den Werkstattmitarbeiter zum Auffinden der TPI: Suchbegriff "Vortrieb beeinträchtigt, Verzahnung Radantriebswelle/Getriebe verschlissen"

TPI Nummer 2054837/1 --> ff., gültig für T5 und T6

Die Kosten richten sich je nach Antriebs- und Ausstattungsvariante. Die Lohnkosten überwiegen die Materialkosten bei Weitem.

"Beispiel KVA" für einen Monoturbo mit Frontantrieb bei einem Nettostundensatz von 110€

Material
ca. 500€
; das betreffende Schaftkegelrad kostet ohne Aufschlag des Händlers einzeln zur Zeit ca. 66€ (ab 2020 dann 2€ mehr) -alles andere sind Kleinteile, Dichtungen, Öl. Deckel fü Mechatronik etc.

Lohnkosten:
Getriebe a+e Monoturbo/Frontantrieb ca. 785€ inkl Mwst. (rund 800€)
Schaftkegelrad ersetzen ca. 620€ inkl Mwst. bei "nur" Frontantrieb

Gesamtkosten ca. 2000€ (ohne Antriebswelle)

In diesen Kosten ist jedoch eine neue Antriebswelle nicht mitkalkuliert. Dies (eine neue Welle) ist aber, bei den in Rede stehenden Schäden an den Schaftkegelrädern, unausweichlich.
Tauscht man die Welle nicht, kann man mittel- bis langfristig auf erneute Folgeschäden am Schaftkegelrad im Getriebe warten.

Je nachdem, woher die neue Welle bezogen wird, kommen hier Kosten von bis zu ca. 600€ dazu. Bei individuellen Preisaufschlägen der Händler darf man nochmal ca. 19-20% auf die Materialkosten dazu rechnen (ca. 300€).

Großzügig und mit evtl. Aufschlägen des Händlers gerechnet, sollte man für einen Monoturbo mit Frontantrieb inkl. Antriebswelle 3000€ Kosten nicht überschreiten (in freien Werkstätten ggf. weniger) Bei 4M und/oder Biturbo muss man entsprechend anders kalkulieren.

Bedenken sollte man bei Auftragsvergabe evtl. die Laufleistung des Getriebes. Oberhalb von 200000km würde ich die Reparatur nicht durchführen lassen, bzw. Ausschau nach einem neuen Getriebe halten. Diese gibt es von anderen (seriösen) Zulieferen so ab ca. 2600€ aufwärts.

Je nach Laufleistung sollte man ggf. eine neues ZMS mit einkalkulieren.

Gruß
 
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Hallo zusammen,

zuerst einmal vielen Dank für die vielen wichtigen Infos die hier bereitgestellt wurden, vor allem ein riesen Danke an @Nendoro für die TPI, als ich nämlich vor 3 Jahren das Schaftkegelrad beim Kupplungstausch gleich mit tauschen wollte gab es noch absolut nichts zu diesem Thema, keine TPI, keine Teilenummern usw.
Am 28.12.19 hatte sich dann nach 500Km Fahrt in den Urlaub kurz vor den Alpen mein rechtes Schaftkegelrad verabschiedet und tatsächlich einen Tag später fand ich hier die wichtige TPI mit den Teilenummern - manchmal passieren wohl doch "Wunder"? =) Die TPI gibt es wohl seit Juli/19 bei VW.
Anfahren an der Kreuzung, plötzlich kein Vortrieb:
Foto 09.01.20, 22 49 58.jpg

Nachdem die Teilenummern der TPI beilagen, die Teile bestellt waren und der Bus dann vor zwei Wochen durch den ADAC zurück nach Hause kam, begannen wir mit dem Ausbau und dem zerlegen des Getriebes. (Zum eigentlichen zerlegen/aufdeckeln des Getriebes bedarf es dann noch einer weiteren TPI -> TPI 2050926 („Kratzgeräusche beim Schalten in den 2. Gang“))
Tatsächlich waren in der TPI neben den Teilenummern viele essentiell wichtige Infos enthalten, z.B. was die Markierung der Lager angeht, da im Lagerring der Antriebswelle eine Einkerbung für eine im Lagersitz befindliche Nase ist.

Hier mal ein kleiner Einblick in das vielmals als "Büchse der Pandora", "Blackbox" o.ä. bezeichnete DQ500 0BT:
Foto 17.01.20, 19 51 06.jpg

Hier die betroffene Hälfte des Differentials:
Foto 17.01.20, 17 29 37.jpg

Neues Schaftkegelrad an seinem Bestimmungsort:
Foto 17.01.20, 19 51 21.jpg

Ausgetauscht haben wir dann alle Dichtringe, Schaftkegelrad links und rechts, die 4 Kegelräder des Diffs, die Schrauben, Bolzen, Anlaufscheiben, Verschlussdeckel, Öl+Filter, Ölrohre der Mechatronik, Antriebswelle usw.
Die Kupplung und das ZMS hatten wir vor 60k Km bereits ausgetauscht als das ZMW zu klappern anfing, deshalb wurden diese Teile nicht erneuert, nur die Kupplung haben wir wieder neu vermessen und für gut befunden.

Leider hatte ich wohl keine Bilder gemacht, auf denen die Wellen samt Gangsteller und das Differential aus dem Gehäuse gezogen sind.

Der Bus rollt nun seit dieser Woche wieder wie neu, und das auch nach 225.500km.
Alles in allem bin ich beeindruckt von der Qualität der verbauten Innereien, hier ist so gut wie kein Verschleiß zu erkennen und alles ist robust ausgelegt -> Einzig das fehlende Fett der Antriebswelle im Schaftkegelrad ist traurig.

Das man für diese Reparatur viel Wissen, Routine, eine ordentliche Werkstatt und viel Geduld braucht sollte jedem klar sein, daher sind die Preise die ein Getriebeinstandsetzer hierfür aufruft mehr als gerechtfertigt.

Vielleicht interessieren die Bilder ja den ein oder anderen! =)
Viele Grüße!
 

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Vielleicht interessieren die Bilder ja den ein oder anderen!
Recht vielen Dank für den Bericht und die Bilder! :danke:

Mit diesen Aussichten kann ich doch etwas besser schlafen.
 
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Hallo,
bei mir uns (Trapo von 2015 mit 7-Gang DSG und 140 PS bei 180 Tkm) ist es wohl nun auch soweit, dass das was durchrutscht bzgl. Antriebsstrang.


Wie ist das nun beim 7-Gang DSG, gibt es da auch eine Steckwelle, die als "Sollbruchstelle" gelenkwellenseitig die Zähne verliehrt anstatt die Aufnahme im Getriebe.

Ich habe dentmen in diesem Thread am Anfang auf Seite 1 so verstanden, dass es genauso kontruiert ist wie beim 6-Gang Schalter:
Antriebswelle mit Aussen und Innengelenk / Steckwelle in Innengelenk (Sollbruchstelle) / Steckwelle in DSG

Wenn ja warum werden dann von den Betroffenen nur abgenudelte Gelenkwellen-Enden und Getriebe-Ausgänge gezeigt,
ODER ist das doch das Ende der Steckwelle und die REAL-bruchstelle aber nun doch getriebeseitig???

Unser Bulli steht nun ohne Antrieb nahe der Kreuzung wo nix mehr ging ausser schnarren.

Verzweifelte Grüße (bei den Werkstatt-Aussagen)
 
Beim DSG ist die Steckwelle nicht austauschbar.

Es gibt aber in der Zwischenzeit einen Reparatursatz für dieses Problem.
 
Hey, das ging aber fix mit der ersten Antwort - RESPEKT!

D.h. es ist immer auch dirket das DSG betroffen, richtig?

Wo kann ich hier nachlesen, was im Reparatursatz beinhaltet ist inkl. Kosten und Bezugsmöglichkeit?

Leicht erleichterte Grüße
 
D.h. es ist immer auch dirket das DSG betroffen, richtig?

Ja.


Wo kann ich hier nachlesen, was im Reparatursatz beinhaltet ist inkl. Kosten und Bezugsmöglichkeit?

Das weiß ich im Detail nicht. Ich habe das in einem anderen Thread gelesen. Reparatursatz kommt wohl von VW.
Ist aber trotzdem eine größere Aktion - Getriebe muss raus und teilweise zerlegt werden.

Gruß, Marcus
 
Ok, danke

ich habe in meiner "Panik" wohl besonders die letzten Seiten irgendwie überschlagen, anstatt auch noch zu lesen.

Danke jedenfalls für das schnelle herabsetzen meines Pulses und Adrenalinspiegels.

Grüße nach München
(in dessen Gegend gerade meine Frau mit einer Freundin nochmal "Urlaub" macht. D.h. ich konnte sie gerade noch mit dem Bulli zum HBF bringen und danach passerte es.)

P.S.
Das blöde ist, dass sie sich genau diesen Bulli hat andrehen lassen, damit sie daraus einen Camper machen lassen würde.
Der Verkäufer war selbst Meister bei Vxy und hatte ja das tolle Fahrzeug für sie...
Auf mich wurde leider nicht gehört, außer keinen festen Campingeinbau zu nehmen/machen lassen, falls mal was kapitaleres mit dem Fahrzeug sein sollte.

Denn das wirklich schlimme an der Sache ist, dass sie sehr sehr krank ist und keiner weiß wieviel Zeit ihr noch bleibt...
...daher meine Verweiflung, denn Zeit ist hauptsächlich das, was wir nicht haben.
 
Hallo, kennt hier jemand jemand die Teilenummer von der Gelenkwelle rechts bei einem DSG?
Habe ich nun schon herausgefunden: 7LA407272 + Index


Und was mich auch noch interessieren würde ist:
Wenn ich nun das besagte Schaftkegelrad im Differential aufwendig tauschen lasse (entsprechend TPI Nummer 2054837/1) + die Gelenkwelle, kann ich dann davon ausgehen, dass bei den Teilen nachgebessert wurde, sodass mir die Verzahnung nicht nach den nächsten 90k wieder kaputt geht??

Danke und Gruß!
 
Zuletzt bearbeitet:
Da lese ich doch mal mit - ihr macht mir vielleicht sorgen... ;)
 
Und was mich auch noch interessieren würde ist:
Wenn ich nun das besagte Schaftkegelrad im Differential aufwendig tauschen lasse (entsprechend TPI Nummer 2054837/1) + die Gelenkwelle, kann ich dann davon ausgehen, dass bei den Teilen nachgebessert wurde, sodass mir die Verzahnung nicht nach den nächsten 90k wieder kaputt geht??

Nein. Diese Schäden kann man mittel- bis langfristig nur verhindern, wenn der Dichtring auf der Antriebswelle, welcher das Eindringen von Wasser und Schmutz in die Verzahnung des Schaftkegelrades, bzw. dortige Antriebswellenverzahnung verhindern soll, regelmäßig erneuert wird. Dieser Dichtring (O-Ring) unterliegt genau wie die Verzahnung einem "micro-movement" (insbesondere AW rechts)
Er verschleißt, altert und lässt schließlich Wasser an die Verzahnung der AW. Irgendwann ist das dortige Spezialfett, mit welchem in der Fertigung sparsam umgegangen wird, ausgewaschen, was zum finalen Schaden führt.

Als Wechsel-Intervall für diesen O-Ring empfehle ich die Laufleistung von ca. 80000-100000km.
Folgendes Vorgehen: AW ziehen --> O-Ring erneuern und Verzahnung mit Molykote Longterm 2 Plus satt schmieren!
Verschleiß an der AW Verzahnung kann man ganz gut feststellen, nachdem die Verzahnung mit einer Zahnbürste und WD 40 gereinigt wurde. Sowie die Verzahnung der AW im Schaftkegelrad rostbraun, also trocken gelagert ist, wäre das der Anfang vom Ende.
Zum Fett: Das Fett ziehe ich dem vom VW empfohlenen Fett vor. Es wäscht extrem schwer aus und ist genau für den vorgesehenen Aufgabenbereich geeignet. Als Selbs-Test darf man sich mit diesem Fett mal die Hände einbalsamieren und wird im Anschluss große Probleme haben, das Fett mit Seife von den Händen zu entfernen.

Nachtrag:

Bei den AW der letzten Generation - mit verändertem Zwischenlager - besteht die Möglichkeit, dass die verschleißfördernden Vibrationen und das "micro-movement" auf ein gesundes Maß reduziert wurden und diese Schäden ausbleiben. Ich würde da keine Prognose wagen und spreche in diesem Fall nicht aus Erfahrung, weil Langzeiterfahrungen mit den "neuen" Wellen fehlen.

Gruß
 
Zuletzt bearbeitet:
Nachtrag zum von mir empfohlenen Fett für die AW Verzahnung Molykote Longterm 2 Plus:

Hier ein Auszug aus den Eigenschaften:

Beschreibung – Schmierfett für Metall/Metall- Paarungen für langsame bis schnelle Bewegungen, vor allem für hohe Lasten.

Anwendungen – Lager, Keilnutprofile und Kupplungen in hoch beanspruchten Kraftfahrzeugen, Traktoren, Kränen, Erdbewegungsmaschinen, Förderbändern und Gabelstaplern; Auch an Stellen, an denen die Gefahr des Auftretens von Passungsrost, einer

Kehlungsbildung (Brinell-Effekt) oder des Eindringens von Feuchtigkeit besteht.

Merkmale – Hohes Lasttragevermögen; Für dauerhafte Schmierung geeignet; Bei Mischreibung wird der Verschleißschutz durch Festschmierstoffe und EP-Additive gewährleistet; Gute Haftfestigkeit, Guter Korrosionsschutz.


Gruß
 
Ab wann beginnt die letzte Generation?
 
Ab wann beginnt die letzte Generation?

Die neuen Lagerschilde (Mittellager AW) sind ab Modelljahr 2016 verbaut worden. Also alles was ab Mitte 2015 vom Band gelaufen ist.

Äußerliches Unterscheidungsmerkmal:

Lager alt:

AW Lager alt.png

AW Lager neu:

AW Lager Neu.png

Gruß
 
Also beim T6 quasi kein Thema mehr?
 
Also beim T6 quasi kein Thema mehr?

Naja, wie obiges Beispiel von @ladegereat zeigt, offensichtlich doch. Ob das nun eine Außreißer war - keine Ahnung. Es reicht, wenn in der Fertigung der O-Ring verletzt wurde oder gar fehlt. Das sieht man von außen nicht. Darüber hinaus reicht es auch aus, wenn der Lagerbock nach einer Reparatur nicht korrekt verschraubt wurde, also lose war, oder die Welle von vorn herein durch einen Transportschaden nicht mehr gewuchtet war.

Gruß
 
OK, aber das sind halt Sachen die immer irgendwie passieren können und klingt zumindest nicht nach Fließbandfehler der praktisch alle trifft.

Muss eh nächsten Dienstag zum TÜV und werde da gleich mal genauer nach den Wellen, Lagern und Manschetten der Antriebe schauen wenn er mal oben ist.
 
Hier mal ein Bild vom Schaftkegelrad rechts - wo ich in roter Farbe ungefähr den Sitz des O-Ringes markiert habe, welcher in einer Nut auf der AW sitzt. Der O-Ring ist nach entsprechender Laufzeit platt wie eine Flunder und hat keine Vorspannung mehr, sodass Wasser an die Verzahnung im Schaftkegelrad heran kann. Die innen liegende Verzahnung für die AW ist auf dem Bild nicht zu sehen.

Schaftkegelrad lang - rechts.png

Den Austauch des O-Ringes und das Reinigen+Nachfetten der Verzahnung bei der oben genannten Laufleistung verbindet man im Idealfall mit anderen geplanten Fahrwerksarbeiten (Beispiel Domlager, Traggelenke, Spurstangenköpfe, etc.)

Gruß
 
Nochmal eine Frage: betrifft das auch 6Ganggetriebe oder nur die DSG?
 
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