Drehzahl und Schalten

Barolllo

Jung-Mitglied
Ort
Kitzbühel
Mein Auto
T6 Multivan
Erstzulassung
01/2017
Motor
TDI® 110 KW EU6 / 6d-temp CXHA
DPF
ab Werk
Getriebe
6-Gang
Antrieb
4motion
Ausstattungslinie
Basis
Extras
Freestyle
FIN
WV2ZZZ7HZHH......
Typenbezeichnung (z.B. 7H)
7HC
Liebe Forumsmitglieder;
ich bin seit einigen Tagen Besitzer eines T6 und noch in der Eingewöhnungsphase.
Nun ist mir beim Schalten (Handschaltung) aufgefallen, dass über das Display schon bei relativ geringer Drehzahl (1800 - 2000) das Schalten auf einen höheren Gang empfohlen wird. Bereits bei ca. 85 km/h bin ich da schon im 5.Gang.
Vom Gehör her und meiner Erfahrung mit einem 10 Jahre alten BMW X3 empfinde ich das als stark untertourig.
Nun meine Frage: macht es Sinn und nützt es dem Motor, den Schaltempfehlungen zu folgen so untertourig zu fahren?
Danke schon vorweg für eure Meinung dazu!
Cris
 
er sollte schon rundlaufen und gerade in der Einfahrphase würde ich Ihm ein bisl. Last geben max. 3000 tsd. Umdrehungen die ersten 2- 3 tsd. KM und dann erhöhen
vorher würde ich bei 3000 KM nen Zwischenölwechsel machen

aber das ist hier Ansichtssache

und eine Vorstellung und ein ausgefülltes Profil von Dir begeistert die Masse8)
 
Hallo,

wie schon erwähnt, es ist zunächst interessant, ob es sich um einen Benzin- oder Dieselantrieb handelt (Profil ausfüllen).
Meinen BPC z.B. fahr ich ab 80 km/h locker im 6. Gang, wenns nicht gerade steil bergauf geht.

Gruß
Daniel
 
Hi
Die Erfahrung mit 10 Jahre alten Motoren zählt heute nicht mehr viel, weil sie auf Erfahrung mit Motoren von vor 20 Jahren beruht.... (beliebig wiederholbar)
Von der Verbrennungstechnik her ist niedrige Drehzahl und Vollast optimal.
Hierboards wird aber über versottete AGR+Ventile berichtet und manche führen es auf niedrige Drehzahl zurück. Für mich passt das Bild Vollast und Verbrennungsrückstände in die Zeit von Vergaser und mechanischer Einsprizpumpe, nicht aber zu heutigen Einspritzmengenberechnung u.A. abhängig von Ansaugtemperatur und Luftdruck. Ich glaube an andere Ursachen - zumindest deren Beteiligung. Für mich ist beim Gleiten/Segeln n.min ca 1200, n.max ca. 2000 pro Minute, bei Kraftbedarf bis zu dem Doppelten. Bei T5 wie T6. Die Schaltempfehlung dürfte den Lastbedarf berücksichtigen, ist also für den aktuellen Lastbedarf und Treibstoffverbrauch sicher OK.
Gruß und *zirp*
GriLLe
 
Zuletzt bearbeitet:
Bei Volllast ist die AGR zu - auch bei niedrigen Drehzahlen.

Von daher ist es in Bezug auf die AGR sogar besser, untertourig zu fahren.

Und auch sonst. Davon geht kein Motor kaputt.

Gruß, Marcus
 
Hallo,

@MarcusMüller @GriLLe

Beim Diesel mag das so sein. Allerdings hat der TE uns noch nicht verraten, obe er TDI oder TSI fährt.
Beim Benziner gibt es bei Volllast eine Anreicherung und die Lamdaregelung wird ausgesetzt. Da ist entgegen vieler auch älterer Ratschläge das niedertourige Volllastfahren nicht sehr verbrauchsreduzierend. Oder gibt es diese Sachen heutzutage nicht mehr?
Warum soll man einen Motor im hohen Gang mit Vollgas quälen, wenn er einen Gang niedriger mit Halbgas klarkommt?

Gruß
Daniel
 
Die innere Kühlung braucht es nur bei großer Leistung und hohen Drehzahlen. Thermische Probleme gibt es ja nur im Bereich der max. Leistung.

Bei modernen Einspritzern (seit 25 Jahren) läuft das über das Einspritzkennfeld. Einen Drosselklappenschalter wie früher gibt es dafür schon lange nicht mehr.

Gerade beim Benziner spart untertouriges Fahren richtig Sprit (Drosselverluste).

Gruß, Marcus
 
Zuletzt bearbeitet:
Danke mal für die Antworten und sorry für das unvollständige Profil (wurde zwischenzeitlich weitgehend ergänzt);
Als ich fahre TDI und entnehme den obigen Beiträgen, dass es offenbar besser ist, untertourig zu fahren. Was versteht man unter dem Begriff "Volllast"?
LG Cris
 
Vollast = Gaspedal am Bodenblech
 
aha - wie versteht ich dann aber "Von der Verbrennungstechnik her ist niedrige Drehzahl und Vollast optimal."
 
aha - wie versteht ich dann aber "Von der Verbrennungstechnik her ist niedrige Drehzahl und Vollast optimal."

Ganz einfach: Größtmöglicher Gang und Vollgas (wenn möglich).

Gruß, Marcus
 
Hi
In aller Kürze: Vollast == Vollgas == Luftmenge und eingespritzter Treibstoff ergeben vollständige Verbrennung, niedrige Drehzahl erlaubt "lange" Zeit für Verbrennung. (Daher können Schiffsmotore mit max. 110 Umdrehungen pro Minute eine unerwartet saubere Verbrennung von Schweröl bewerkstelligen - zwar bei weitem nicht EU6 aber erstaunlich).
Melde mich hoffentlich später nochmals.
Gruß und *zirp*
GriLLe
 
Nun ist mir beim Schalten (Handschaltung) aufgefallen, dass über das Display schon bei relativ geringer Drehzahl (1800 - 2000) das Schalten auf einen höheren Gang empfohlen wird. Bereits bei ca. 85 km/h bin ich da schon im 5.Gang.
Nach meinem Eindruck passen die Schaltempfehlungen. Wenn ich natürlich weiß, dass ich im Stadtverkehr in Kürze z. B. abbiegen will, dann ignoriere ich die Aufforderung zum Hochschalten.
 
o.k . danke an alle für die Infos - dann werde ich auch die Schaltempfehlungen befolgen!
LG Cris
 
Beim T. mit 2.0 Dieselmotor schalte ich nie nach den Vorgaben dieser Schaltanzeige.
Unter 2000 Umdrehungen fühlt sich der R4 Motor einfach unwohl, weniger als 1800 Umdrehungen liegen bei mir kaum an.
Den sechsten Gang nutze ich über Land so gut wie nie, auf der AB auch erst ab ca. 100 km/h.
Am Verbrauch hat sich dadurch keine deutliche Veränderung bzw. Erhöhung ergeben.

Anders ist das beim R5 2.5 TDI, da geht der 6. Gang auch noch bei 70 km/h und auf Grund vom deutlich günstigeren Massenausgleich gegenüber einem R4 Motor entstehen im untertourigen Bereich auch nicht diese unangenehmen Schwingungen.
 
Meine persönliche Erfahrung mit unserem 204PS TDI: so lange die Öltemperatur unter 60°C ist, vermeide ich Vollast und Drehzahlen unter 1.500U/min und über 3.000U/min.
Diese Schaltstrategie spart im Vergleich zu DSG automatisch schalten lassen (auf D) bei unserem rund 1.5l/100km.

Ist er warm, lasse ich bei Konstantfahrt (oder ruhiges mitschwimmen) D schalten, so fällt die Drehzahl oft auf 1.000U/min.

Da es beim Diesel keine Drosselverluste gibt (es wird nur die Einspritzmenge geregelt, Luft ist immer voll da) ist wenig Gas nicht per se "böse".

Allzu zögerliches Beschleunigen ist übrigens nicht besonders sparsam, einen Gang höher als gefühlt und dafür mehr Gas ist beim betriebswarmen Motor sicher nicht falsch.

Der Verbrauch beim Diesel fällt übrigens erst nach rund 10.000km auf sein Minimum... Bis zu dieser Marke sieht man höchstens eine Tendenz.

VG
Marc A.
 
Ein weiterer, oft entscheidender Vorteil von "normalen" Drehzahlen um 2000/2500 Umdrehungen ist, daß kein Schaltvorgang notwendig ist um z.B. einen Überholvorgang zu starten. Im 5. Gang aus 2000 Umndrehungen heraus zieht selbst so ein 2.0 Diesel ganz gut vorwärts. ;)
 
Ein weiterer, oft entscheidender Vorteil von "normalen" Drehzahlen um 2000/2500 Umdrehungen ist, daß kein Schaltvorgang notwendig ist um z.B. einen Überholvorgang zu starten. Im 5. Gang aus 2000 Umndrehungen heraus zieht selbst so ein 2.0 Diesel ganz gut vorwärts. ;)


mit besten Grüssen ans Schwungrad
 
Hi Daniel
Hallo,
...
Beim Benziner gibt es bei Volllast eine Anreicherung und die Lamdaregelung wird ausgesetzt. Da ist entgegen vieler auch älterer Ratschläge das niedertourige Volllastfahren nicht sehr verbrauchsreduzierend. Oder gibt es diese Sachen heutzutage nicht mehr?
Vollast/Vollgas bedeutet (heute, mit aktuellen Motoren) vollständige Verbrennung, Luft/Treibstoffmengen sind leicht berechenbar. Das gilt für Diesel wie für Benzin.
Einer der Tricks bei Spritsparwettbewerben ist, mit "pedal to the metall" im obersten brauchbaren Gang (n>1000/min) Geschwindigkeit aufzunehmen (Beschleunigen auf 80er Tempo) und dann ohne Betätigung des Pedals (Schubabschaltung, bis ca 60 kmh) wieder abzubauen. Dabei ist es "wurscht" wie lange der Beschleunigungsvorgang braucht, denn der Treibstoff ist maximal ausgenützt. Die niedrigen Geschwindigkeiten verhindern, dass der Luftwiderstand Sprit kostet. Beide Zustände (Vollgas/Leerlauf) erzeugen wenig Schadstoffe und nutzen den Treibstoff optimal. Mit diesem Trick werden 0,5 bis höchstens 2% gespart. Aus unserer Alltagssicht ist das lächerlich, im Alltagsleben ist auch die Teillast noch besser als die früheren Methoden der Gemischbildung. Also für den Alltag: "vergiss es" es reicht, das Vorgehen zu kennen. Um einen Teil dieser Effekte auszunutzen gibt es für Vielzylinder High-end Motoren (ich glaube allerdings nicht bei VW) eine Zylinderabschaltung. Nach der Devise lieber mit vier der acht Zylinder annähernd optimal verbrennen, als mit acht vorhandene in Teillast zu arbeiten.
Der Teillast-Glaube geht auf Motoren zurück, die im 2. Weltkrieg und bis in die 70er Jahre des vorigen Jahrtausends entstanden. Damals war man froh, wenn sich das Zeug von selbst bewegte. Man hatte einen sehr schmalen Bereich in dem höheres Drehmoment zur Verfügung stand. Die Treibstoffmenge wurde unter anderem von der Geschwindigkeit der Luft im Vergaser bestimmt - das war eine aus heutiger Sicht sehr grobe Annäherung an den optimalen Wert. Damals war Drehzahl unterhalb des Drehmomentenmaximums tatsächlich nicht verbrauchsoptimal. (Ich erinnere mich gerade mit schauern an ein Motorrad, die Yamaha ich glaube RD350 - Zweitaktmotor mit maximalem Drehmoment irgendwo bei 10000 / Minute).
Heute haben wir, auch durch elektronische Einspritzung einen "flachen Drehmomentverlauf", d.h. in jedem Punkt der Drehzahlkurve einerseits ähnliche Leistung, andererseits ein nahezu perfektes übereinstimmen von Luftmenge mit Treibstoffmenge. Auch aus dieser Sicht: Der Treibstoff wird optimal ausgenützt.
Hohe Drehzahl bedeutet des weiteren, dass die Reibung des Kolbens im Zylinder öfter überwunden werden muss - das kostet Sprit. Markanter Denkansatz: Wegen der 25% geringeren Reibung hat ein Dreizylindermotor mit der gleichen Leistung deutlich weniger Spritverbrauch als ein Vierzylinder!
Aus allen diesen Details folgt: frühere Drehzahlgefühle sind bei den heutigen Motoren nicht mehr aussagekräftig. Drehzahl in den Keller und gut ist's. Die DSG-Elektronik bzw. Schaltempfehlung der Getriebeelektronik kann das perfekt - auch wenn wir es mit unseren veralteten Ohren als zu tief empfinden. (Das Problem hab' ich übrigens auch ;-) )
Warum soll man einen Motor im hohen Gang mit Vollgas quälen, wenn er einen Gang niedriger mit Halbgas klarkommt?

Gruß
Daniel
Woraus schließt Du dass sich ein mechanisches Teil quält? Das ist kein Muskelpaket. Und "klarkommen" bedeutet heute definitiv nicht "optimal laufen".

Gruß und *zirp*
GriLLe
 
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