AW: Longlife-Märchen
Moin,
Danke für das konstruktive Feedback, nur so kann man ja lernen, wie mit Derartigem umzugehen ist.
Das Ganze bedeutet für mich ja auch Neuland, Wie so Einiges im Zusammenhang mit dem T5...
Die Wandlung: Nie zuvor habe ich ein Auto gewandelt, aber den T5!
Darum habe ich, wie vielleicht auch ein paar Wandler noch, aber eben auch "Ersttäter", die große Überaschung des "zu frühen" Intervalls bei gleichem Fahrprofil erlebt:
T5 alt ohne DPF waren knappe 26tkm bei dem erwähnten städt. Profil.
Da stellt sich ganz automatisch die Frage nach dem verbliebenen "Long" im Life
Die Gewöhnung an diesen Begriff war da, die davor gefahrenen T4 hatten ja auch bereits "Long-Life" Service
Insofern ist die Verwunderung allemal berechtigt.
@cs_: Natürlich wird es (vielleicht) jemand geben, der die 25 oder30 tkm mit dem DPF-Diesel schafft, Frage dabei ist nur, wer, mit welchem Motor und wie ist das Fahrprofil dafür.
Dazu sollte die damalige Umfrage dienen, daß hierbei (leider) auch Leute mit abgestimmt haben, die über keinen DPF verfügen und daher längere Laufleistungen aufweisen, ist natürlich ärgerlich, verwässert es doch das Bild.
Dass der R5 Diesel ein ganz besonderer Motor ist kann man ja an den zahlreichen Beiträgen im Bereich Motoröl, Chiptung & Haltbarkeit nachlesen.
Ein Teil davon haben wir erklärlich in dem Verhältnis aus Gesamtfahrzeuggewicht und eigentlicher Motorgröße und daraus extrahierter Leistung.
Kurz gesagt, die Maschine ist (speziell in der 128kw Variante) für den T5 an der Grenze der techn. Belastbarkeit.
Das würde die deutliche Zurücknahme des Intervalls, rein aus Motorschutzgründen in Verbindung mit dem durch den DPF notwendigen 507.00 Öl erklären.
Nur warum wurden solche technischen Kniffe, wie die Intervallverkürzung, herangezogen?
Wie Tom ganz richtig anmerkt, wäre das Problem beim R5-Touareg IMHO gleich zu betrachten und da ist alles "normal", sprich R5 mit/ohne DPF haben keine Serviceintervallunterschiede.
Wir, bzw. ich stelle ja darüberhinaus in diesem Zusammenhang den Nutzen des DPF's in Frage:
Wie in div. Beiträgen nachzulesen ist, kümmert sich der DPF NUR um die LOKALE Feinstaubbelastung, nicht mehr, nicht weniger.
Daß sich nun der Feinstaub, der ohne DPF ins Freie geblasen würde, ebenfalls in CO² verwandelt, macht die Sache ja nicht besser, Im Gegenteil:
Durch die Regeneration des Russes im DPF wird dieser Prozeß vorgezogen, also CO² durch Feinstaub=CO² durch Verbrennung Ruß im DPF
Dazu kommt aber noch:
- der CO² Anteil, der durch die Dieselnacheinspritzung (der verbrennt dort ja auch) in den DPF entsteht, damit ist der Gesamt CO² Wert schon mal höher.
- Der höhere Verbrauch (und erneut mehr CO² im Abgas) durch zusätzlichen Gegendruck im Abgasstrang, die besondere Empfindlichkeit im Verbrauchsanstieg dieser Fahrzeuge im Kurzstreckenbetrieb gerade in Verbindung mit der Automatik, ist ja nun auch bekannt.
Das Ganze in Frage zu stellen, und da bin ich mir sicher, in diesem Punkt bei Volkswagen durchaus offene Ohren zu finden, liegt ganz einfach daran, daß die Einführung des DPF, bzw. die strategische Entscheidung, im wesentlichen Marktgründe hatte: Man wollte ja nicht als der "Qualmer" gegenüber der Konkurrenz dastehen.
Daß der technische Weg offensichtlich einige Unwägbarkeiten, auch mangels Langzeitbeobachtung aufweist, kam für die Nutzer erschwerend hinzu.
Die Langzeitbeobachtung liefern wir nun nach, da wäre es wohl nicht zuviel verlangt, daß Volkswagen auf diese Intervallverküzung endlich mal Stellung bezieht.
Die politische Entwicklung erhöht, wie ich finde, den Druck mehr auf eine "NUR" (über alles) CO²-Reduktion, alleine die steuerliche Debatte um eine Einbeziehung dieser Größe in die Erhebungssätze spricht Bände.
Genauso wie im selben Moment die Feinstaubplaketten irgendwie sinnlos sind, speziell für die Fahrzeuge mit DPF ab Werk, der nachgerüstete DPF darf mit höheren Partikelgrößengrenzwerten, aber gleicher Plakettenfarbe unterwegs sein.
Dazu kommt der entgangene Steuerbonus...
Ich finde, daß sind alles Fragen, die an Volkswagen zu stellen, sich allemal lohnt.
Die ganze Umweltdiskussion ist ja viel zu lebendig, als daß man da stumpf wartet, bis der nächste politisch motivierter Schnellschuß kommt.
Ich halte ja den DPF, so wie es im Moment technisch ausgeführt wird, nur für eine Übergangslösung, genauso wie die kommende AdBlue Geschichte.
Mein Beitrag über die LKW's hat ja gezeigt, daß man dort ab Oktober den NOx-Sensor verbindlich einbauen muß, aber die Motorenentwickler sich von dem SCR- System (mit dem AdBlue im Zusatztank) langfristig durch innermotorische Maßnahmen, bei Beibehaltung der geforderten NOx Grenzwerte, das auch so "hinbekommt":
Die Abgasrückführung (EGR) ist dafür der Schlüssel.
Der DPF ab Werk, mal nationale Feinstaubinteressen mitberücksichtigt, muß im Gesamt-CO² Ausstoß des Fahrzeuges deutlich niedrigere Werte ermöglichen, will man in der globalen CO² Debatte damit ernshaft glauben machen, auch mit verbauten DPF ab werk hier etwas für die globale Umwelt zu tun.
Sonst bleibt es bei dem Erklärungsproblem, wie ich finde.
Das nochmals von mir resümierend.
@Diham: Der DPF ist die Ursache, das verkürzte Intervall die Wirkung.
Und wir müssen alle lernen, ein Auto vom ersten Blechteil bis hin zu seiner Verschrottung und der während der gesamten Lebensdauer dafür aufgebrachten Schmier-, Betriebsstoffe und sonstiger Kosten zu betrachten.
Das bereits erwähnte TCO ist gerade im Hinblick auf die Werbewerksamkeit mancher Produkte eine willkommene Größe, den Nutzen an mancher Stelle zu relativieren (z.B. Hybridantrieb)
Zum angehängten Dokument:
- Datumseingabelänge habe ich korrigiert
- Notwendige Version zum Öffnen mit dem Adobe Reader sollte 6.0 oder höher sein, darunter geht's wohl nicht, da das Formular *.XML Datein verwendet.
(Sorry, ich habe ein Word, bzw Excel Dokument bewußt vermieden, weil die Eingabemaske eine Verwendung von Makros bedeutet hätte...und wir wissen ja, wie Virenscanner auf so etwas reagieren...)
Den kostenlosen Adobe Reader in Version 8 gibt's hier:
http://www.adobe.com/de/products/acrobat/readstep2.html