Ruckeln bei 1500/min, Springt schlecht an, PDE oder Zylinderkopf?

[T5-BIG]

Moin Leute!

Kurz zum Auto:
VW T5 Multivan
2,5 TDI, 96 kw, Bj. 2005
Austauschmotor bei 70 tkm, "AXD"
Laufleistung 300.000 km
Automatik, Erstes Getriebe, bald fällig

Das Fahrzeug springt seit längerem bei kaltem Wetter schlecht an. Zum Schluss fing er beim "gleiten" so um die 1500/min an zu "stottern" bzw. zu "ruckeln" - warmer Motor. Wenn man den Gang runter schaltet, dann war alles wieder in Ordnung!

Nach vielem Lesen hier in Forum müssen es zu 99% die Pumpe-Diesel-Elemente sein.

Mit VCDS ausgeselen, Folgende Abweichungen kommen (bei 90 Grad Betriebstemperatur) zu Stande:

Messwertblock 00113:
Zylinder 1: 0,00 mg/H
Zylinder 2: 0,75 mg/H
Zylinder 3: 0,68 mg/H
Zylinder 4: -0,26 mg/H

und Messwertblock 00114
Zylinder 5: -1,15 mg/H

War mir so nicht aussagekräftig genug, deshalb habe ich den Deckel aufgemacht.

Nun, die Dichtungen sehen alle ziemlich gut aus. Das einzige, was da nicht hin gehörte waren Späne!

Aber das größte Problem war bei einer einzigen PDE. Da hänge ich mal ein Bild ran. Da scheint etwas gequetsch worden zu sein, sodass der Messingring (/Feuerring) und auch die Gegenseite (Zylinderkopf?!?) einen richtig wegbekommen haben. Der Sicherheitsring (welcher als letztes auf das PDE kommt) ist noch drauf, er ist es nicht gewesen. Kann man sonst so krasse Gegenstände im Block übersehen beim Zusammenschrauben? * Es ist aber keine Markierung, oder hat jemand Tic-Tac-Toe gespielt? =D *

Fragen an die Experten unter Euch:

1. Sind die o. a. Werte (aus VCDS) in Ordnung oder gibt es hier bereits einen Verdacht? Im Forum habe ich nur gelesen, dass Abweichungen bzw. defekte PDE mit einem Wert von 2,99 angegeben werden?!
2. Wenn ich nun alle Dichtungen inkl. dem defekten Messingring ersetze, besteht eine gewisse Chance, dass bei dem einen PDE kein Sprit in den Brennraum kommt und das PDE dicht hält? Hier ist doch die Einkerbung richtig groß, sodass wahrscheinlich
3. ein neuer Zylinderkof her muss?
4. Da die PDE sonst sehr gut aussehen, sehe ich keinen Grund die sogenannte PDE Brücke einzubauen oder solte man doch die 400 € investieren und etwas länger ruhe haben?
Nockenwelle schaut erstaunlich gut aus, aber auch hier die Frage bzw. Empfehlung: Neu oder drin lassen?
5. Tandempumpe sieht sehr gut aus!
6. Um die Zylinderkofdichtung rum schein es trocken zu sein, trotzdem gleich mit machen?
7. Was noch mit machen, wenn man schon "alles" auf hat? Ölfilter. etc?

Herzlichen Dank im Voraus!!

 

[Nendoro]

Bekommst Du noch eine schärfere Aufnahme vom Sitz im Kopf hin?.....

Sind die o. a. Werte (aus VCDS) in Ordnung oder gibt es hier bereits einen Verdacht? Im Forum habe ich nur gelesen, dass Abweichungen bzw. defekte PDE mit einem Wert von 2,99 angegeben werden?!

Diese Werte allein sind für eine Beurteilung der PDE nicht ausreichend. Das wurde nun auch schon sehr oft kommuniziert. Selbst wennn der Wert bei 2,99 stehen würde, heißt das nicht zwingend, dass die PDE defekt ist.

Die Werte sind erstmal unauffällig. Das einzige, was mich verwundert, dass Zylinder Nr. 1 genau auf Null steht.

Du hast die Nr. bzw. den Zylinder der PDE mit dem defekten Sitz nicht genannt?

Nun, die Dichtungen sehen alle ziemlich gut aus. Das einzige, was da nicht hin gehörte waren Späne!

Wo genau hast Du Späne festgestellt? Wenn Du Späne in den Kraftstoffkanälen festgestellt hast, würde ich die Tandempumpe pauschal rausschmeißen und den K-Filter wechseln. Die PDE gehören zu Bosch auf den Prüfstand.

Nochmal zum Sitz im ZK. Hier muss eine schärferes Foto herbei. Eine Nachbearbeitung des Sitzes ist eigentlich nicht vorgesehen. Wenn die Schäden nicht zu groß sind, kann man versuchen, den Sitz mit äußerster Vorsicht und minimal nachzufräsen. Quasi einmal "drüber hauchen"... Wenn der Sitz dann nicht i.o. ist, muss der Kopf evtl neu.

Zur Fehlerfeststellung hätte man im Vorfeld weitere Diagnosedaten erheben müssen. Die Chance ist vertan. Der schlechte Kaltstart und schlechtes Anspringen bei kaltem Wetter kann auch andere Ursachen haben. Wenn die PDE nun schon mal draußen sind, würde ich zwecks Erkenntnisgewinnung die Brennräume endoskopieren. Das würde ich nicht machen, wenn man sich dazu entschließt, den Kopf runter zu nehmen, weil der PDE-Sitz irreparabel beschädigt ist.

Die PDE würde ich alle bei Bosch prüfen und reppen lassen. Die defekte Brennraumdichtung der gezeigten PDE spricht aus meiner Sicht dafür, dass da schonmal Jemand drann war. Die Frage ist, bei welcher Laufleistung und weshalb das geschehen ist?

Gibt es sonst ein Fehlerprotokoll (Autoscan)?

Gruß

 

[T5-BIG]

Hallo Nendoro,

vielen Dank für Deine Antwort!

Eine Bild-Aufnahme leider nicht, aber hier ein Video dazu:

Beim säubern dieser defekten Stelle haben wir übrigens eine längliche Späne rausgeholt!

Nun haben wir alle Dichtungen (inkl. Ventildeckeldichtung, usw.) und die Glühkerzen erneuert, alles zusammengebaut - aber garkeine Besserung zum beschriebenen Problem.

Die Werte lauten nun wie folgt:

Zylinder 1: 0,19
Zylinder 2: 0,40
Zylinder 3: -0,12
Zylinder 4: 0,00
Zylinder 5: -0,52

Nach 2 Minuten Laufzeit:

Zylinder 1: 0,68
Zylinder 2: 0,28
Zylinder 3: -0,21
Zylinder 4: -0,16
Zylinder 5: -0,56

Dass der Wert bei 0,00 war, ist einfach nur ein Zufall gewesen, er hat sich auch schon vor dem Ausbau verändert (bewegt)..

Der defekte Sitz ist Zylinder Nr. 4. Wobei die Einkerbung in dem genannten Zylinder nach gründlichem und vorsichtigem Putzen bereits viel besser aussah.

Die PDE (außer dem Messingring) sehen alle gleich aus. Dazu das Video hier:

Hier sieht man besonders gut die einseitigen Abschleifungen.

Meinst du mit Tandempumpe rausschmeissen, dass die erneuert werden soll? Das wäre jetzt wohl der nächste Schritt, oder? Ich habe hier gelesen, dass die bei manchen nur noch 50 % rausgegeben hat. Kann man das prüfen ggf. mit VCDS?

Bosch nimmt für eine Prüfung 180 €. Bei 5 PDE ist es ein haufen Schotter. Bei verschiedenen Anbietern gibt es generalüberholte (BOSCH) PDE für 130 €. Werden diese hier im Forum empfohlen? Ist es nicht sinnvoller gleich alle bei 300tkm zu wechseln, statt prüfen zu lassen? Es gibt offensichtlich auch Prüfer für 30 € - siehe Anbieter sogar bei Groupon usw., aber darüber liest man nichts gutes. Die deklarieren wohl alle Elemte als defekt und überholen die gleich für einen überhöhten Preis..

Zur Fehlerfeststellung hätte man im Vorfeld weitere Diagnosedaten erheben müssen. Die Chance ist vertan. Der schlechte Kaltstart und schlechtes Anspringen bei kaltem Wetter kann auch andere Ursachen haben. Wenn die PDE nun schon mal draußen sind, würde ich zwecks Erkenntnisgewinnung die Brennräume endoskopieren. Das würde ich nicht machen, wenn man sich dazu entschließt, den Kopf runter zu nehmen, weil der PDE-Sitz irreparabel beschädigt ist.

Da wir mit dem o. g. Problem nun wieder am Anfang stehen, können weitere Diagnosedaten erhoben werden - wo sollen wir bloß anfangen?

Übrigens leuchtete bis vor dem Ausbau die Vorglühspirale sehr lange (ca. 5 Sec.), bis sie nicht erloschen ist - das Problem existiert offenbar nicht mehr: Nach ca. 1 Sec. ist diese erloschen und der Bus startet gefühlt besser! Wobei hier der richtige Test erst bei kaltem Wetter folgen muss. Lag aber wohlmöglich an den Glühkerzen?!

Aber ein Problem haben wir jetzt "zusätzlich" bekommen und zwar:

1 Fehler gefunden:
18308 - Kühlerlüfteransteuerung 2
P1900 - 000 - Unterbrechung/Kurzschluss nach Masse
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 0/min
Drehmoment: 153.7 Nm
Geschwindigkeit: 0.0 km/h
Last: 0,0%
Spannung: 12.46 V
Binärwert: 00000100
Temperatur: 81.0°C
Tastverhältnis: 9,7%

Haben wir einen Stecker vergessen oder kann sich tatächlich der Lüfter verabschiedet haben oder gar das Steuergerät? Ich prüfe nochmal die Sicherungen. Wir haben den MWB 064 mit folgenden Werte ausgelsen:

Kühlmitteltemp. Motoraustritt: 55°C
Kühlmitteltemp. Kühleraustritt: 28°C
Lüfter 1: 10,1 %
Lüfter 2: Spingt schnell zwischen 0,0 und 50,7 °C. und zwar egal, ob Motor an ist oder aus.

VCDS hatte zuerst nach der Reparatur auch etwas von "Kühlflüssigkeitsverlust an unbekannter Stelle" angezeigt, diesen Fehler konnte ich aber sofort beheben (war zu wenig Kühlwasser inhalten) und löschen.

Gestern sind wir 3 Stunden in der Stadt mit dem Wagen probe-gefahren: Öltemp. läuft nicht über 90°C. Es gibt ein kurzes metallisches Klopfen bei Beschleunigung (Drehzahl ca. 2000). Was kann das sein? Hört sich an, als würde vorne irgendwo eine Schraube bei oder unter der Frontscheibe liegen und vibrieren.. Kommt aber eher vom Motor.
Dann das alte Problem auf der Landstraße bei ca. 75 kmh und 1500 Umdrehung das "klopfen/springen/stottern - eher ruckeln" bei konstanter Geschwindigkeit. Wenn man beschleunigt, dann ist uns aufgefallen, dass bei ca. 130 bis 145 kmh auch ein ruckeln vorhanden ist.

Kann man bei den Merkmalen von Tandempumpe ausgehen?

Dann noch kurz zum Ansaugkrümmer: Der war voll mit Ruß. Wir haben da von den Wänden ca. 0,5cm runtergescharbt. mit Bremsenreiniger gereinigt und insgesamt aus den 5 Löchern gefühlt ein paar hundert Gramm rausgeholt. Hier habe ich zumindest das Gefühl, dass der Wagen nun viel besser beschleunigt. Zuvor hat sich das angefühlt, als ob er vollbeladen wäre..

Entschuldigt bitte für den langen Text.

Ich hoffe sehr, dass geholfen wird!

Herzlichen Dank im Voraus,

gruß Torsten.

 

[Nendoro]

Die Werte der Leerlaufruheregelung sind unauffällig. Meine generelle Empfehlung zu Überprüfung der PDE hatte ich bereits kund getan. Als Entscheidungshilfe und zur weiteren Beurteilung kann man sich die Schaltzeitabweichung insbesondere im zeitlichen Zusammenhang zum Ruckeln anschauen. Das heißt, dass ein Log aufgezeichnet wird, wo die interessanten Messwertblöcke direkt ggü. gestellt und später analysiert werden können. Zum Beispiel Aufzeichnung der Messwertblöcke: Schaltzeitabweichung, Motordrehzahl, Abgasrückführung Soll, Abgasrückführung Ist, Ladedruck Soll, Ladedruck Ist, Verdrehwinkel. Aus Übersichtsgründen und je nach verwendeter Diagnosehard- und Software, kann es ratsam sein, lieber etwas weniger Messwerte zu loggen.

Die Beurteilung der Schaltzeitabweichung dient einerseits zur Beurteilung der Kraftstoffversorgung und anderseits können hier defekte Magnetventile der PDE, bzw. defekte Kabelbäume zu den PDE entlarvt werden.

Neben der Beurteilung der AGR Funktion ist auch die Funktion der Saugrohrklappe von hohem Interesse. Beide Aktoren sind je nach Anbindung zu püfen. Beispiel: Prüfung mit Unterdruckpumpe.

Meinst du mit Tandempumpe rausschmeissen, dass die erneuert werden soll?

Wo hab ich das in diesem Thread gesagt/ geschrieben?

Zur Beurteilung der Kraftstoffversorgung und im Ausschlussverfahren ist es in jedem Fall und immer empfehlenswert, den Förderdruck der Tandempumpe - hier ebenfalls im zeitlichen Zusammenhang - mit dem Ruckeln zu prüfen. Hier gibt es unterschiedliche technische Messmöglichkeiten. Die derzeit gebräuchslichste ist immer noch das normale Manometer mit evtl langer Schlauchverlängerung bis auf den Beifahrersitz. Hier liest der Beifahrer die Drücke ab, wenn es ruckelt. Im Normalfall würde auch eine Messung bei Betriebstemperatur und entsprechend vorgegebener Drehzahl reichen. Nicht immer ist das jedoch ausreichend aussagekräftig im Vergleich zum Realbetrieb während der Fahrt. Ein Beurteilung des Vorförderdruckes per VCDS ist nicht möglich, weil dieser Wert von der EDC sensorisch nicht erfasst wird. Wer digital messen, prüfen und auswerten möchte, benötigt entsprechende elektr. Druckwandler und die dazugehörige Software, anstelle des klassisch analogen Manometers.

Gestern sind wir 3 Stunden in der Stadt mit dem Wagen probe-gefahren: Öltemp. läuft nicht über 90°C. Es gibt ein kurzes metallisches Klopfen bei Beschleunigung (Drehzahl ca. 2000). Was kann das sein? Hört sich an, als würde vorne irgendwo eine Schraube bei oder unter der Frontscheibe liegen und vibrieren.. Kommt aber eher vom Motor.

Kann ich, ohne das gehört zu haben, nicht seriös beurteilen. Und raten möchte ich nicht.

Aber fragen kann ich: Klopft es auch, wenn man im Stand Gasschübe gibt? Klingt das Klopfen nach, wenn man vom Gas geht, oder hört es abrupt auf?

Kühlmitteltemp. Motoraustritt: 55°C
Kühlmitteltemp. Kühleraustritt: 28°C
Lüfter 1: 10,1 %
Lüfter 2: Spingt schnell zwischen 0,0 und 50,7 °C. und zwar egal, ob Motor an ist oder aus.

Anschlüsse und Stromversorgung des Steuergrätes gem. Stromlaufplan prüfen! Batterie mal aus Sicherheitsgründen abklemmen und den Leichtlauf des Lüfters (2) per Hand prüfen.

Messwerte nochmals im VCDS abfragen, ein Protokoll erstellen und dieses hier als Textdatei einfügen!

Siehe auch hier:

Klimaanlage - Ausfall wegen Kühlerlüfteransteuerung


Es fehlt ein kompletter Autoscan. Diesen dann ebenfalls als Textdatei einstellen.

 

[T5-BIG]

Na hier hattest du das geschrieben

........Wenn Du Späne in den Kraftstoffkanälen festgestellt hast, würde ich die Tandempumpe pauschal rausschmeißen und den K-Filter wechseln....

1. Schaltzeitabweichung:
- Im Leerlauf alles o.k.
- bei Beschleunigung bis 130km/h und abrupter Gaswegnahme Abweichungen auf (Zylinder 3 nicht wirklich, aber) Zylinder 5 auf bis zu -120. (Soll -100 bis +100) Siehe bspw. ab Sekunde 28:

- Im zeitlichen Zusammenhang mit dem ruckeln keine Abweichungen der Werte.

2. Im Video sind auch gleichzeitig die Abgasrückführungswerte SOLL und IST zu sehen, welche bei warmen Motor (85°C) und einem „Gleiten“ sowie unter Volllast des Fahrzeuges von bis zu 235 mg/H vorhanden sind!

Siehe auch hier:

Beim folgenden Video ist eine große Abweichung vorhanden, diese ist m. E. aber nicht erst zu nehmen, da Grundeinstellung… Was aber bei dem Video ab 25 Sek. gut zu hören ist dieses Geräusch, als ob irgendwo etwas lose herumliegt …

3. Habe Zwischendurch eine Grundstellung der Kraftstoffpumpe vorgenommen. Das Auto ist während bzw. beim Ende des Vorgangs der Grundstellung fast abgesoffen. Die Drehzahl erhöht sich während der Grundstellung bis 1400 Umdrehungen. Sobald die Grundstellung beendet wird, dreht der Motor wieder runter, dann ruckelt der Wagen extrem! Dieses ruckeln fühlt sich genau nach dem ruckeln an, was – wie bereits beschrieben – auch bei 1500 Umdrehung stattfindet! Gut zu sehen bei diesem Video z. Bsp. ab Sekunde 54!

Oder hier ab 2:10:

4. Kraftstofffilter wurde nun ersetzt, ohne Besserung!
5. Problem mit dem Kühlerlüfter2 ist behoben. Hierzu den Stecker vom Kühler abgezogen und wieder drauf. Zeigte auch sofort in den MWB die 10,1 % an.
6. Neue Probleme:
- 02508 - Geber für Kältemitteltemperatur (G454)
010 - Unterbrechung/Kurzschluss nach Plus
- 00445 - Kältemittelverlust
015 - zur Zeit nicht prüfbar

Im Forum steht Code von 0000040 zu 0001140 umcodieren, danach ist der Fehler weg. Korrekt? Oder ist es nur für Fahrzeuge ohne Geber?

7. Im Fahrzeug ist noch ein nachgerüsteter DPF. Kann man den auch per VCDS ansteuern und „frei-blasen“?
8. Was wären Deine nächsten Schritte?
- AGR-Kühler / AGR-Ventil?
- LMM?
- Turbo – Sensor? (Auch im Forum gefunden)
- Kraftstoffpumpe?
- Tandempumpe?
- Nachgerüsteter DPF evtl. voll?

Vielen Dank schon mal für die Tipps!!

9. Hilft ein Auto-Scan ohne hinterlegte Fehler wirklich etwas? Hier ist er:


.....
-------------------------------------------------------------------------------

Adresse 01: Motorelektronik Labeldatei:
Teilenummer SW: 070 906 016 AJ HW: 028 101 156 8
Bauteil: R5 2,5L EDC 0000AG 7002
Revision: 12345678 Seriennummer:
Codierung: 0001075
Betriebsnr.:
VCID:

Kein(e) Fehlercode(s) gefunden.
Readiness: 0 0 X X X

-------------------------------------------------------------------------------

Adresse 02: Getriebe Labeldatei:
Teilenummer: 09K 927 750 H
Bauteil: AQ 250 6F 0620
Codierung: 0000008
Betriebsnr.:
VCID:


Kein(e) Fehlercode(s) gefunden.



-------------------------------------------------------------------------------

Adresse 03: Bremsenelektronik Labeldatei:
Teilenummer: 7H0 907 379 L
Bauteil: ESP FRONT MK25 0203
Codierung: 0006187
Betriebsnr.:
VCID:



Kein(e) Fehlercode(s) gefunden.

-------------------------------------------------------------------------------

Adresse 08: Klima-/Heizungsel. Labeldatei:
Teilenummer: 7H5 907 040 B
Bauteil: CLIMAtronic T5 X 3717
Codierung: 0000040
Betriebsnr.:
VCID:

Subsystem 1 - Teilenummer: 7H5 907 049 D
Bauteil: Display_2_ClimaT5 X 0307


2 Fehlercodes gefunden:
02508 - Geber für Kältemitteltemperatur (G454)
010 - Unterbrechung/Kurzschluss nach Plus
00445 - Kältemittelverlust
015 - zur Zeit nicht prüfbar
Umgebungsbedingungen:
Temperatur: 52.0°C
Drehzahl: 0 /min
Druck: 5.0 bar
Last: 0.0 %
Temperatur: 30.0°C
Temperatur: 26.0°C
Last: 0.0 %
Temperatur: 65.0°C




-------------------------------------------------------------------------------

Adresse 09: Zentralelektrik Labeldatei:
Teilenummer: 7H0 937 049 L
Bauteil: BORDNETZ SGVER 1.0 1901
Codierung: 0000103
Betriebsnr.:
VCID:


Kein(e) Fehlercode(s) gefunden.

-------------------------------------------------------------------------------

Adresse 15: Airbag Labeldatei:
Teilenummer: 1C0 909 605 F
Bauteil: 11 AIRBAG VW61 0R 0003
Codierung: 12593
Betriebsnr.:
VCID:



Kein(e) Fehlercode(s) gefunden.

-------------------------------------------------------------------------------

Adresse 17: Schalttafeleinsatz Labeldatei:
Teilenummer: 7H5 920 860 E
Bauteil: KOMBI+WEGFAHRSP VDO V03
Codierung: 05112
Betriebsnr.:
VCID:


Kein(e) Fehlercode(s) gefunden.


-------------------------------------------------------------------------------

Adresse 18: Standheizung Labeldatei:
Teilenummer: 7H0 815 071 C
Bauteil: Standheizung 0207
Betriebsnr.:
VCID:


Kein(e) Fehlercode(s) gefunden.

-------------------------------------------------------------------------------

Adresse 19: Diagnoseinterface Labeldatei:
Teilenummer: 6N0 909 901
Bauteil: Gateway K<->CAN 0001
Codierung: 00006
Betriebsnr.:
VCID:



Kein(e) Fehlercode(s) gefunden.

-------------------------------------------------------------------------------

Adresse 46: Komfortsystem Labeldatei:
VCID:

 

[T5-BIG]

Oder kann es auch am Getriebe liegen, welches seit Zig-Tausend Kilometern rumzickt? Vom 6ten Gang in den 5ten gibt es ein minimalen Ruck/Stottern. Vom 5 in den 4 ein größeren Ruck und vom 4 in den 3 knallt es manchmal so heftig, dass ich denke das Getriebe bleibt auf der Strecke. Beim beschleunigen im warmen Zustand dreht er manchmal im dritten Gang hoch oder zu schalten, dann fängt er sich aber ganz schnell wieder..

 

[Nendoro]

Das Betrachten der Screens und Videos ist nur zum Teil aufschlussreich und sehr anstrengend. Wenn Du jetzt noch Logs erstellst, welche ausgewertet werden können, bist Du weiter als manch anderer hier.

Der Begriff "Grundeinstellung" der K-Pumpe ist irreführend. Es kann nichts "grundeingestellt" werden. Die Funktion müsste korrekterweise "Erstbefüllung" heißen und steuert die Vorförderpumpe an, um das System bei stehendem Motor zu entlüften. In dem Moment, wo Du das bei laufendem Motor machst, wird bei Abschaltung der pumpe die Krafstoffzufuhr aus dem Tank zur Pumpe abgeschaltet und es kommt zu einer spürbaren Unterversorgung der Tandem-Pumpe.

Zwei Dinge würde ich in jedem Fall machen:

1. Förderdruck messen - auch während der Fahrt und wenn es ruckelt. Kommt es hier zu Aufffälligkeiten, müsste die Vorförderpumpe zusätzlich überprüft werden: Stromaufnahme und Förderleistung.
   
2. Die AGR Raten /SOLL/Ist waren auf dem Bildschirm nicht plausibel - Das könnte an einem hängenden/klemmenden AGR liegen.

Gruß

Im Fahrzeug ist noch ein nachgerüsteter DPF. Kann man den auch per VCDS ansteuern und „frei-blasen“?

Nein

Hilft ein Auto-Scan ohne hinterlegte Fehler wirklich etwas? Hier ist er:

Genau darum geht es ja, oft stehen da doch Eintragungen, welche von den Inhabern als nicht hilfreich erachtet werden, aber in Zusammenschau der Fehlersymptomatik doch Wichtigkeit erlangen.

 

[Nendoro]

Die AGR Raten /SOLL/Ist waren auf dem Bildschirm nicht plausibel - Das könnte an einem hängenden/klemmenden AGR liegen.

Ich zitiere mich mal selbst: Die Grundeinstellung, bzw. den Stellgliedtest für das AGR bitte nur bei stehendem Fahrzeug machen. Ich hatte mir das Video angeschaut und zunächst nicht bemerkt, dass das Fahrzeug in Bewegung ist........

Davon unabhängig ist es immer ratsam bei solchen Fehlerbildern das AGR auf Funktion und Dichtheit zu prüfen, sowie dieses zu reinigen!

LMM?

Den LMM unterliegt Alterungserscheinungen. Den darf man bei der Laufleistung pauschal tauschen. Mit normalen Mitteln ist der kaum nachvollziehbar zu prüfen.

Gruß

 

[T5-BIG]

Hallo Nendoro, reicht das evtl. für eine Fern-Diagnose aus:

Donnerstag,13,Juni,2019,08:01:36:00067
VCDS -- Windows-basierter VAG/VAS-Emulator läuft auf Windows 7 x64
VCDS Version: AIB 18.9.0.2
Datenstand: 20181017 DS296.0
www.vcds.de


Fahrzeug-Ident.-Nr.: KFZ-Kennzeichen:
Kilometerstand: Reparaturauftrag: 1


Adresse 01: Motorelektronik (070 906 016 AJ)

08:00:43
798 /min Motordrehzahl (G2
38.7°C Kühlmittel- temperatur (G62)
300.0 mg/H Abgasrückführung (Sollwert)
455.0 mg/H Abgasrückführung (Istwert)
0.0 km/h Geschwindigkeit (Istwert)
21.6°C Saugrohr- temperatur (G42)
450.0 mg/H Luftmasse (Istwert)
0.07 mg/H Mengenabweich. Zylinder 1
0.33 mg/H Mengenabweich. Zylinder 2
0.35 mg/H Mengenabweich. Zylinder 3
-0.14 mg/H Mengenabweich. Zylinder 4
0.0 Magnetventilstatus Zylinder 5

--------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------


Adresse 01: Motorelektronik (070 906 016 AJ)

08:14:34
798 /min Motordrehzahl (G2
76.5°C Kühlmittel- temperatur (G62)
290.0 mg/H Abgasrückführung (Sollwert)
300.0 mg/H Abgasrückführung (Istwert)
0.0 km/h Geschwindigkeit (Istwert)
29.7°C Saugrohr- temperatur (G42)
300.0 mg/H Luftmasse (Istwert)
-58.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 1
-21.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 2
-56.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 3
-51.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 4
-63.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 5

--------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------


Adresse 01: Motorelektronik (070 906 016 AJ)

08:14:59
2247 /min Motordrehzahl (G2
77.4°C Kühlmittel- temperatur (G62)
710.0 mg/H Abgasrückführung (Sollwert)
1030.0 mg/H Abgasrückführung (Istwert)
58.0 km/h Geschwindigkeit (Istwert)
35.1°C Saugrohr- temperatur (G42)
845.0 mg/H Luftmasse (Istwert)
-82.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 1
-48.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 2
-92.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 3
-65.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 4
-90.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 5

--------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------


Adresse 01: Motorelektronik (070 906 016 AJ)

08:15:30
2058 /min Motordrehzahl (G2
79.2°C Kühlmittel- temperatur (G62)
715.0 mg/H Abgasrückführung (Sollwert)
735.0 mg/H Abgasrückführung (Istwert)
73.0 km/h Geschwindigkeit (Istwert)
28.8°C Saugrohr- temperatur (G42)
700.0 mg/H Luftmasse (Istwert)
-77.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 1
-36.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 2
-81.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 3
-66.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 4
-71.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 5

--------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------


Adresse 01: Motorelektronik (070 906 016 AJ)

08:15:32
2289 /min Motordrehzahl (G2
79.2°C Kühlmittel- temperatur (G62)
800.0 mg/H Abgasrückführung (Sollwert)
985.0 mg/H Abgasrückführung (Istwert)
81.0 km/h Geschwindigkeit (Istwert)
29.7°C Saugrohr- temperatur (G42)
1090.0 mg/H Luftmasse (Istwert)
-80.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 1
-41.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 2
-80.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 3
-66.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 4
-84.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 5

--------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------


Adresse 01: Motorelektronik (070 906 016 AJ)

08:15:35
2037 /min Motordrehzahl (G2
79.2°C Kühlmittel- temperatur (G62)
540.0 mg/H Abgasrückführung (Sollwert)
565.0 mg/H Abgasrückführung (Istwert)
89.0 km/h Geschwindigkeit (Istwert)
33.3°C Saugrohr- temperatur (G42)
750.0 mg/H Luftmasse (Istwert)
-77.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 1
-43.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 2
-89.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 3
-63.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 4
-83.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 5

--------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------


Adresse 01: Motorelektronik (070 906 016 AJ)

08:15:37
2058 /min Motordrehzahl (G2
79.2°C Kühlmittel- temperatur (G62)
455.0 mg/H Abgasrückführung (Sollwert)
450.0 mg/H Abgasrückführung (Istwert)
92.0 km/h Geschwindigkeit (Istwert)
35.1°C Saugrohr- temperatur (G42)
425.0 mg/H Luftmasse (Istwert)
-91.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 1
-55.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 2
-94.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 3
-76.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 4
-94.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 5

--------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------


Adresse 01: Motorelektronik (070 906 016 AJ)

08:15:40
2058 /min Motordrehzahl (G2
80.1°C Kühlmittel- temperatur (G62)
295.0 mg/H Abgasrückführung (Sollwert)
275.0 mg/H Abgasrückführung (Istwert)
93.0 km/h Geschwindigkeit (Istwert)
35.1°C Saugrohr- temperatur (G42)
290.0 mg/H Luftmasse (Istwert)
-84.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 1
-54.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 2
-96.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 3
-83.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 4
-98.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 5

--------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------


Adresse 01: Motorelektronik (070 906 016 AJ)

08:23:29
3045 /min Motordrehzahl (G2
85.5°C Kühlmittel- temperatur (G62)
665.0 mg/H Abgasrückführung (Sollwert)
950.0 mg/H Abgasrückführung (Istwert)
79.0 km/h Geschwindigkeit (Istwert)
35.1°C Saugrohr- temperatur (G42)
480.0 mg/H Luftmasse (Istwert)
-93.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 1
-58.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 2
-102.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 3
-74.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 4
-105.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 5

--------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------


Adresse 01: Motorelektronik (070 906 016 AJ)

08:23:31
1659 /min Motordrehzahl (G2
85.5°C Kühlmittel- temperatur (G62)
220.0 mg/H Abgasrückführung (Sollwert)
300.0 mg/H Abgasrückführung (Istwert)
78.0 km/h Geschwindigkeit (Istwert)
36.9°C Saugrohr- temperatur (G42)
485.0 mg/H Luftmasse (Istwert)
-75.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 1
-47.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 2
-89.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 3
-69.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 4
-93.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 5

--------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------


Adresse 01: Motorelektronik (070 906 016 AJ)

08:23:31
1659 /min Motordrehzahl (G2
85.5°C Kühlmittel- temperatur (G62)
220.0 mg/H Abgasrückführung (Sollwert)
300.0 mg/H Abgasrückführung (Istwert)
78.0 km/h Geschwindigkeit (Istwert)
36.9°C Saugrohr- temperatur (G42)
485.0 mg/H Luftmasse (Istwert)
-72.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 1
-50.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 2
-92.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 3
-69.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 4
-93.0 Schaltzeitabweich. Zylinder 5

--------------------------------------------------------------------------------
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Adresse 01: Motorelektronik (070 906 016 AJ)

09:03:29 Block 035: Aktivierung der Kraftstoffpumpe
777 /min Motordrehzahl (G2
14.29 V Status Kraftstoffpumpe
80.1°C Kraftstoff- temperatur (G81)
91.8°C Kühlmittel- temperatur (G62)

 

[T5-BIG]

Ich habe leider z. Zt. kein geeignetes Werkzeug, um den Förderdruck zu prüfen, doch in der Zwischenzeit habe ich auch den LMM und den Luftfilter getauscht - ohne Besserung.

Auch AGR-Ventil gereinigt.. siehe Bilder:

 

[Minky]

Moin,
ich finde die Schaltzeitabweichung schon sehr stark. Und dein AGR sah.. naja sagen wir mal so.. ein ganz klein bisschen verdreckt aus. War ja fast kein durchkommen mehr.
Sieht deine Ansaugbrücke auch so aus?

 

[T5-BIG]

Exakt, auch Richtung Kopf schwer vertust.

 

[T5-BIG]

Verrußt sollte das im Vor-Beitrag heißen.


******
Ich meine, dass ich jetzt dem ursprünglichen Problem näher komme; könnt ihr bitte bestätigen, dass es die Motorlager sind???

 

[R5T5]

OK, wo fängt man hier an? Vorne.

Warum macht man für Youtube hochkant Videos? Tall Video Project? Verschenkte Auflösung. Wenn Du die PDE im Video mal ruhig halten würdest, könnte man auch mal was sehen.

Was sind den jetzt die grundlegenden Daten? 2004, AXE, 300 tkm, Ruckeln, schlechtes Anspringen. Späne gefunden.

Wir haben jetzt zwar ne Menge Video, aber seltsamerweise immer noch keine von dem eigentlichen Fehlern, diese wäre eben Ruckeln und schlechtes Anspringen.

Da diese Fehler normalerweise früher auftreten als erst bei 300 tkm, besteht die Vermutung, dass die PDE schon mal abgedichtet wurden. So um die 200 tkm. Wie die Späne da rein gekommen sind, kann man online so viel später nicht mehr sagen.

Zuerst schlechtes Anspringen sporadisch und später auch noch Ruckeln bei Last oder Teillast, das spricht hier aus Forumserfahrung zu 99 % auf die PDE. Natürlich hat der Motor bei der Laufleistung nach 15 Jahren auch noch andere Wehwehchen, die jetzt im Zuge der Fehlersuche gefunden werden. Man darf sich aber da nicht hineinsteigern.

So ist die AGR und deren AGR Raten bei diesem Motor meiner Meinung nach nebensächlich, da der Motor keinerlei Sensoren besitzt, um hier irgendetwas zu messen. Diese Sensoren haben erst die späteren Baujahre.

Bei dieser Laufleistung und dem Alter, man kann es nur gebetsmühlenartig und kopfschüttelnd wiederholen, den Aufwand zu betreiben an die PDE zu kommen, OHNE diese prüfen zu lassen ist, und man kann es schon langsam nicht mehr anders sagen: hirnrissig. Sind die PDE doch nun am Ende Ihrer Soll-Lebenszeit, insofern sie nie überholt wurden. Das weiss man halt nicht, wenn es nicht dokumentiert wurde.
Wenn nun der erste Boschdienst zu teuer ist, was solls. Nächster.
Zumal sollte man rein aus Logik an der Theke zwei Fragen stellen: werden die PDE hier geprüft oder weggeschickt? Wenn weggeschickt, dann Tschüss.
Wenn die Antwort lautet: wir prüfen die selbst, dann lasst Euch doch mal durch die Werkstatt führen. Wenn nicht, dann Tschüss.
Wenn ja, dann sollte da eine, auch für Laien recht beindruckende Maschine stehen, mit mindestens 1,5 m Breite und 1,8 m Höhe, grün oder grau, mit einer Sicherheitsglasscheibe.

Schlechtes Anspringen sporadisch und später auch noch Ruckeln bei Last oder Teillast, das spricht hier aus Forumserfahrung zu 99 % auf die PDE oder deren Dichtungen. Bevor das nicht behoben ist, sind alle anderen Reparaturversuche vergebene Mühe.

Dabei lassen zwei Fälle nachlesen: springt der der Motor für eine Sekunde an, geht wieder aus und dann wird georgelt, so sind es sehr sicher die Dichtungen der PDE. Entweder laufen die Vorkammern leer und ziehen daher Luft, oder der Vorlauf drückt direkt wieder den Diesel in den Rücklauf, so dass kaum was im PDE ankommt.

Im zweiten Fall wird direkt georgelt (wie ich dieses Wort mag). In dem Fall laufen die PDE leer, der Kraftstoff läuft in den Brennraum und an den Kolbenringen vorbei direkt ins Motoröl.
Dann wird so lange "gestartet", bis wieder genug Diesel in den PDE ist und die Einspritzung wieder normal funktioniert.

Da die Späne in diesem Kopf wohl kaum aus dem Brennraum nach oben unter die Dichtung gewandert sind (schon gar nicht in "silber"), auch nicht aus der Vorkammer nach unten unter die Dichtung gedrückt worden sind, bleiben nicht mehr viel Möglichkeiten übrig. Die Späne wurden bei der PDE Montage einfach übersehen und mit eingebaut. In meinen Augen ein derber Pfusch höchsten Grades. Noch dazu müssen die Späne ja irgendwo her kommen.
Entweder ist das Zufall, dass die genau da sind, oder es rührt von irgendetwas her. Das kann man jetzt nur vermuten: eventuell wurde irgendwo ein Helicoil eingesetzt und die Späne sind die Reste des defekten Gewindes. Zum Beispiel einer Spannschraube. Aus diesem Grund sind sie auch rund. Auf dem letzten Bild in Beitrag eins könnte das am Rande unten so aussehen, denn das Gewinde hat eine andere Farbe als der Rest vom Zylinderkopf.

Nun, ab jetzt wird es hässlich, denn es gibt diverse Möglichkeiten:

1. der Sitzt unten muss Plan sein, sonst wird das nicht dicht. Das heisst, Plan schleifen, messen wieviel abgetragen wurde und eine entsprechend dickere Dichtung einsetzen. Geht das nicht, so ist der Kopf ein Totalschaden und muss neu

2. die PDE Führungen sind bei 300 tkm schon so ausgeschlagen, dass neue Dichtungen auch nichts mehr bringen. Totalschaden, neuer Kopf

3. der Sitz unten ist zwar dicht, aber die neuen Dichtungen wurden trocken eingesetzt oder verkantet. Damit wurden sie beim Einbau direkt wieder beschädigt und das Fehlerbild bleibt

4. es wurden Dichtungen minderer Qualität verbaut. Es gibt Berichte, dass Elring nicht so toll ist. möglichst immer Bosch verwenden

5. die Dichtungen sind es gar nicht, sondern die PDE selbst tropfen nach

6. der Fehler liegt völlig woanders: eines der Rückschlagventile ist defekt oder die Verteilerleiste am Zylinderkopf ist undicht

Das ist jetzt sehr vage aufgrund der mangelnden Bilder und der Späne würde ich, ohne Gewähr, auf Möglichkeit 1 tippen oder auf eine Kombination von 1 und 2.

Wenn es mein T5 wäre, und ich würde diesen behalten wollen und könnte diverse Dinge selbst erledigen, um die Kosten abzuschätzen UND die einzelnen Prüfungen verlaufen positiv, dann würde ich kurzen Prozess machen:

- Tandempumpe prüfen
- Kopf runter, Plasmabeschichtung prüfen
- Ölkontrolle auf Späne und Rückstände
- PDE überholen / tauschen
- Nockenwelle prüfen / tauschen
- neuer Kopf, je nach Gusto gebuchst oder nicht
- neue Anbauteile wie Verteilerleiste, Glühkerzen, Kabelbaum, Spannschrauben, Hydros, etc.
- Service, der sowieso bei 320 tkm fällig ist, wie Gates Kupplungen, LiMa Kohle und Schleifer, oder neue...
- alles vom AGR Schmodder befreien
- dann diverse Tests: Ladedruck, Unterdruck

Ich weiss, das ist sehr viel Text und viele Aufgaben, aber bestimmt nicht alles. Was ich vergessen schreiben Dir gleich die anderen. Das ist das tolle bei vernetztem Wissen, und wenn es jeder einfach so könnte, wäre es auch zu einfach...

Ich hoffe, ihr habt weniger als 30 Grad um 23 Uhr und könnt schlafen

 

[Nendoro]

Moin,
ich finde die Schaltzeitabweichung schon sehr stark.

Die höheren Schaltzeitabweichungen hat er aber während der Fahrt aufgezeichnet. Dass die da ins Negative driften, ist ja quasi zu erwarten. Im Leerlauf sind die eher unauffällig. Ich würde natürlich trotzdem die Förderdruckprüfung durchführen, um Kraftstoffmangel auszuschließen.

Angesichts der extremen Versottung des Ansaugtraktes und im Zusammenhang mit dem schlechten Startverhalten und der mutmaßlichen Vorschädigung des Kopfes (siehe Vorredner -Beitrag 14), wäre nach den ausstehenden Tests und Prüfungen (Kompressionsdruck, Förderdruck, Haltedruck Tandempumpe) zu überlegen, ob man nicht den Kopf runter nimmt und alles komplett reinigt und instandsetzt. Die dazu notwendigen finanziellen Aufwendungen und eventuell weitere, unvorhersehbare Probleme, stehen unter Umständen im krassen Gegensatz zu dem Zeitwert des Fahrzeuges. Deswegen sollte man vorher unbedingt endoskopieren und eine Kompressionsdruckprüfung machen, um solide Daten für eine solche Entscheidung zu erarbeiten, bzw. Handlungssicherheit zu erlangen.

Die Mengenabweichungen (Zylinder 5 fehlt der Wert) sprechen zunächst einmal nicht für eine mechanische Beschädigung der Zylinderlauflächen. Ob diese tatsächlich intakt sind, und somit der Motor instandsetzungswürdig ist, kann man nur durch eine Endoskopie bzw. eine Kompressionsdruckprüfung/Druckverlustprüfung bestätigen.

Die Alternative zu dieser Rosskur wäre ggf. nur Ansaugtrakt, AGR und Saugrohrklappe reinigen, "weiterfahren und beobachten", solange es eben geht.

Zu den Motorlagern kann ich nichts sagen, die müsstest Du direkt filmen, bzw. anschauen, wenn eine 2. Person die Gasstöße gibt. Das der Motor in den Aufhängungen arbeitet, wenn man einen Gasstoss gibt, ist ja erst mal zu erwarten. Anhand des Videos kann man nur vermuten, dass die ausgelutscht sind. Deswegen: selbst anschauen.

Gruß

 

[T5-BIG]

Hallo Leute,
hallo Nendoro!

In der Zwischenzeit sind wir mit dem Wagen weitere 10.000km (u. a. Italien und Österreich) gefahren und ich hatte ab und zu das Gefühl, dass der Wagen besser läuft, als vorher! Nichts desto muss ja die Ursache gefunden werden, deshalb habe ich mich nochmal mit dem Wagen beschäftigt. Nachdem ich nun viele kleinere (und schnell gemachte) Sachen gewechselt habe und einige Tests durchgeführt habe, war ich bei den Antriebswellen angelangt und da ist mir aufgefallen, dass Getriebeseitig die Manschette vorne links (Fahrerseite) etwas aufgegangen war und das Fett im Radkasten verteilt ist. Antriebswelle ausgebaut und nachgeschaut. Die Antriebswelle (inkl. Verzahnung, usw.) sah gut und intakt aus, deshalb neues fett rein, Manschette zu. Weitere 1.000km sah alles in Ordnung aus, Problem weiterhin (natürlich) da. Habe das Auto dann vorne komplett angehoben und die Reifen drehen lassen. Soweit alles in Ordnung, doch wenn ich es dem Antrieb schwergängig gemacht habe indem ich die Bremse drückte, find der komplette Wagen an zu wackeln und zwar deutlich. Deshalb habe ich mir die Antriebswellen nochmal genauer angesehen und festgestellt, dass diese getriebeseitig eine krasse Unwucht hatten. Bei einer Geschwindigkeit von 30km ca. 1cm schleudern. Somit hatte ich Verdacht auf die Steckwelle (evtl. auch nur den Ring, der mal gerne bricht). Nachdem ich nun die Steckwelle ausgebaut habe, musste ich feststellen, dass die Verzahnung und auch die Steckwelle an sich intakt ist. Doch hat sie ein riesen Spiel. Hierzu 2 kurze Videos:

Video Nr 1 zeigt das Spiel der Schraube und dem Anhang ohne eingebaute Steckwelle, doch wenn ich die Schraube ganz fest zuziehe, dann ist dieses Spiel weg. Wohlmöglich, dass es so gehört!?!

Video Nr 2 zeigt (so meine Vermutung) das eigentliche Problem und zwar kann man die Verzahnung des Getriebes hin und her wackeln.

Bitte um Hilfe, vielen Dank!

 

[T5-BIG]

Keine eine Idee ob der Inhalt (Verzahnung, Differenzial, Sonnenrad, Hohlzahnrad) so gehört oder das Getriebe definitiv defekt/irreparabel ist?

 

[Nendoro]

Hallo @T5-BIG

das Differential hat im zweiten Video radial (deutlich) Luft. Hierbei rede ich nicht vom Zahnflankenspiel beim Verdrehen, sondern von der im Video deutlich sichtbaren radial-Bewegung (Auf und Ab).
Die Lager des Differentials werden ab Werk, oder im Verlauf einer Reparatur mit leichter Vorspannung montiert (Beilegscheiben, Vermessung etc.). Wenn da jetzt derart deutlich Luft ist, liegt eine verschliessene, oder gar schon arg vorgeschädigte Lagerung (Pittingschäden etc.) vor.
Bei Lastwechseln müsste es entsprechend auch ordentlich Geräusche machen. Man kann soetwas reparieren. Wenn Du einen Getriebeinstandsetzer findest, der das zu vertretbaren Lohnkosten macht, dann Feuer frei. Zu Bedenken gebe ich dabei, dass die Ausfall- bzw. Reklamationsquote bei den instandgesetzten AISIN-Getrieben recht hoch ist. Bei der in Rede stehenden Laufleistung würde ich dementsprechend für den gewünschten Instandsetzungfall ein neues Getriebe empfehlen. Das ist aber kein Muss.

Gruß

 

[superdaisy90]

Keine eine Idee ob der Inhalt (Verzahnung, Differenzial, Sonnenrad, Hohlzahnrad) so gehört oder das Getriebe definitiv defekt/irreparabel ist?

Hi, kannst du berichten wie es bei dir weiter ging? War/ist es ein mechanisches Problem? Habe bei mir ähnliches Verhalten :-)

Gruß

 

[T5-BIG]

Hallo superdaisy, entschuldige, ich habe keine Benachrichtigung erhalten, dass es zu dem Thema hier einen neuen Post gibt, deshalb die späte Antwort.

Mein T5 hat offensichtlich zwei Probleme, die relativ zeitgleich begannen:

1. Schlechtes anspringen bei Kälte (Wahrscheinlich 1 beschätigte PDE undicht - siehe meine Bildergalerie oben // oder // Zylinderkopfdichtung)
2. Ruckeln bei exakt 1.500 rpm (was offensichtlich dem Getriebe zuzuschreiben ist)

Welches davon betrifft dich?

Ich persönlich habe seit Beginn der Schwierigkeiten bereits über 20.000 km zurückgelegt und es verschlimmert sich zumindest spürbar nichts. Ich habe nur halt die krassen Unwuchten der Antriebswellen feststellen können und das die Verzahnung hinter den Steckwellen "lose" sind. Wenn das ruckeln extrem bei 70kmh (1500rpm) kommt, schalte ich einen Gang runter und schon ist das ruckeln beihnahe vollständig weg.

Ich möchte jetzt als nächstes ein "frischeres / nicht neues" Getriebe einbauen und das Resultat hier berichten.

Kann mir jemand sagen, ob in meinen AXD (Getriebe HDG) das Getriebe vom BNZ (Getriebe JUL) passt? Laut einem Getriebespezialisten soll es Auswechselbar sein. Wandler, Ölkühler usw. kann von meinen genommen werden?

Danke!